ALSF, MALSR ou PALS : choisir une configuration d'éclairage d'approche

Le choix est en grande partie fait pour vous

Une configuration d’éclairage d’approche ressemble à un menu et se comporte comme un problème de contraintes. Au moment où un aéroport fait un véritable choix, quatre faits ont généralement réduit la réponse à une ou deux dispositions, et la majeure partie de la décision restante porte sur ce qui se passe après la mise sous tension du système plutôt que sur son aspect sur le plan.

Les minima que vous souhaitez publier. C’est la contrainte la plus importante et celle qui motive le dossier d’investissement. Le crédit de visibilité dans la conception des procédures FAA est lié à la longueur du réseau d’éclairage d’approche et à ce que la piste offre par ailleurs. Un système de 1 400 ft ou plus supporte un minimum d’environ 1/2 mile terrestre, soit 2400 RVR, et une zone de toucher des roues plus un éclairage d’axe de piste derrière un réseau approprié est ce qui amène une piste à 1800 RVR. Dans la pratique actuelle de la FAA, une ILS ou une LPV publiée en dessous de 3/4 de mile est soutenue par l’un des quatre systèmes complets, qui s’étendent tous sur 2 400 ft à partir du seuil. Une approche non précise n’a pas besoin de cette portée et la justifie rarement.

La quantité de terrain disponible au-delà du seuil. L’OACI demande 900 m d’axe pour ses deux familles de précision et pas moins de 420 m pour la famille simple. Les systèmes complets de la FAA occupent 2 400 ft, soit 732 m. Si la limite de l’aéroport, une route ou une rivière arrive à 500 m après le seuil, l’ambition est déjà plafonnée, et les options honnêtes sont une configuration plus courte ou une acquisition de terrain.

Ce que fait le terrain. L’Annexe 14 demande que le réseau soit situé, autant que possible, dans le plan horizontal passant par le seuil. Un terrain en pente descendante est compensé par des poteaux de hauteur croissante, ce qui explique pourquoi un système sur une falaise ou un estuaire coûte plusieurs fois ce que le même système coûte sur un terrain plat. Un terrain en pente ascendante fait l’inverse et pousse les unités dans la surface d’approche . L’Annexe traite directement le cas des hauteurs importantes : au-delà de 300 m du seuil, lorsqu’une structure de support dépasse 12 m, l’exigence de frangibilité s’applique uniquement aux 12 m supérieurs.

L’alimentation électrique et le personnel. Un réseau complet représente près d’un kilomètre de circuit en série, un ou plusieurs régulateurs de courant constant, une canalisation, et dans la plupart des installations une piste d’accès qui doit rester praticable en hiver. Les systèmes à haute intensité consomment plus, passent par plus de réglages de luminosité et comportent plus de lampes que ceux à intensité moyenne. Cette différence est invisible dans l’étude de sélection et très visible dans le budget de maintenance.

Deux vocabulaires qui ne correspondent pas

La confusion dans ce sujet n’est pas technique. Elle est lexicale.

L’Annexe 14 de l’OACI, Volume I, définit trois configurations par fonction : simple, précision catégorie I, et précision catégories II et III. C’est une spécification de performance, écrite en mètres, qu’un installateur respecte de la manière qui convient au site. La FAA nomme quant à elle des produits, et ces noms sont ceux qui apparaissent sur les cartes et dans les appels d’offres : ALSF-2, ALSF-1, SSALR, MALSR, MALSF, MALS et ODALS. PALS , système d’éclairage d’approche de précision, est l’étiquette générique pour l’extrémité de cette liste supportant les catégories, plutôt qu’une disposition spécifique que vous pouvez commander.

Les deux vocabulaires se chevauchent mais ne se convertissent pas. L’OACI espace les feux d’axe à 30 m et les systèmes simples à 60 m. La FAA les espace à 100 ft et 200 ft, qui sont des voisins proches et non des égalités. L’OACI mesure 900 m d’axe fixe. La FAA mesure 2 400 ft de système, et sur plusieurs configurations, le tiers extérieur de cette valeur est constitué de feux séquentiels plutôt que de feux fixes. C’est cette dernière différence qui est à l’origine de la plupart des erreurs dans les comparaisons publiées.

La conséquence pratique est que « MALSR est le système CAT I » est un raccourci utile et une affirmation dimensionnelle fausse. Il supporte les opérations CAT I. Ce n’est pas un réseau OACI CAT I de 900 m, et une autorité travaillant selon l’Annexe 14 ne l’acceptera pas comme tel sans une évaluation spécifique au site.

Ce qu’une rangée de feux séquentiels apporte

Les feux séquentiels sont la longueur la moins chère qu’un réseau d’approche puisse acheter.

L’Annexe 14 est précise sur le comportement. Chaque feu séquentiel s’allume deux fois par seconde en séquence, en commençant par l’unité la plus éloignée et en progressant vers le seuil. L’œil capte la direction du mouvement avant de résoudre quoi que ce soit d’autre dans le réseau, ce qui explique pourquoi les équipages signalent qu’ils acquièrent les feux séquentiels en premier dans la brume et les nuages bas, et le motif fixe en second.

La FAA transforme cette propriété en une stratégie de longueur. Sur un MALSR , les barrettes fixes s’arrêtent à 1 400 ft du seuil. Les feux d’alignement de piste, cinq feux séquentiels à haute intensité espacés de 200 ft, prolongent le système de 1 600 ft à 2 400 ft. Cinq unités fournissent mille pieds de portée supplémentaire qui autrement nécessiteraient cinq barrettes supplémentaires de cinq lampes chacune. C’est le compromis en une phrase : les feux séquentiels sont bon marché par pied de portée et très visibles dans une mauvaise visibilité, et ils ne contribuent en rien à la référence de roulis, car un point lumineux en mouvement n’est pas un horizon. Les systèmes qui ont besoin de repères de roulis près du seuil les achètent avec des barres transversales et des rangées latérales à la place.

Les configurations, côte à côte

Deux entrées dans ce tableau méritent d’être lues deux fois. MALS et MALSR partagent un intérieur identique de 1 400 ft, donc toute la différence entre une aide à l’approche non précise et une aide CAT I est de cinq feux séquentiels et des 1 000 ft de corridor qu’ils occupent. Et ODALS n’est pas un ALS court. C’est une idée différente, une ligne de feux séquentiels qui indique à un équipage où se trouve la piste sans jamais lui dire à quel point ils sont de niveau.

Ce que chacun vous coûte une fois allumé

C’est la partie que les études de sélection omettent, et c’est la partie avec laquelle un budget d’exploitation vit pendant trente ans.

Commencez par le nombre d’unités, car presque tout ce qui suit évolue avec lui. Un MALSR compte neuf barres de cinq lampes plus cinq feux séquentiels, soit environ cinquante unités au total. Un ALSF dans la disposition CAT II et III compte environ 250 lampes fixes plus ses 15 feux séquentiels, une fois les barrettes d’axe, les barres transversales, les barrettes de rangée latérale et la barre de décision comptées. C’est un facteur de cinq en lampes, en stock de rechange, en connecteurs, en transformateurs d’isolement et en temps que prend toute vérification complète.

Trois de ces lignes portent le coût réel. La couleur en est une, car une rangée latérale rouge qui a dérivé vers l’orange est un défaut qu’aucun compteur de lampes éteintes ne trouvera. La contiguïté en est une autre, car la norme se soucie de l’emplacement des défaillances et pas seulement de leur nombre, donc un taux de réussite de 95 % peut encore être un réseau défaillant si les 5 % manquants sont contigus. Et la rangée de feux séquentiels est la troisième, car la direction de la séquence est une propriété au niveau du système qui survit à tous les tests au niveau des composants. Une rangée qui s’allume vers l’extérieur est pire qu’une rangée qui ne s’allume pas du tout, et elle réussira un test de continuité à chaque fois.

Il y a aussi le cas où aucune des configurations standard ne convient, soit parce que le terrain n’est pas disponible, soit parce que l’installation est temporaire. Des réseaux modulaires et rapidement déployables comme E-ALS existent précisément pour cette lacune. Ils modifient considérablement l’économie du déploiement et ils ne changent pas ce que l’équipage a besoin de voir, ce qui signifie qu’ils héritent des mêmes obligations de vérification.

Choisir, dans la pratique

Procédez dans cet ordre. Établissez les minima les plus bas que la piste peut raisonnablement supporter compte tenu de son aide à la navigation, de son éclairage de piste et de son environnement d’obstacles. Mesurez le terrain que vous contrôlez réellement après le seuil, et le terrain sur lequel vous pourriez trouver un accord. Relevez le profil du sol, car les hauteurs de poteaux et les pistes d’accès sont généralement le poste le plus important dans un projet d’éclairage d’approche. Ce n’est qu’alors que vous choisissez une configuration, et que vous évaluez le coût d’entretien sur trente ans en même temps que l’installation, car sur un réseau à haute intensité, l’entretien est le chiffre le plus élevé.

La dernière étape est celle que les exploitants reportent le plus souvent. Une configuration est un engagement à maintenir un motif géométrique spécifique en état de fonctionnement dans un endroit difficile d’accès, et le réseau le moins cher à installer n’est pas toujours celui qui est le moins cher à vérifier. Nous effectuons cette vérification dans le cadre d’une inspection des feux d’approche , et la même logique qui rend une visite de tout l’aérodrome moins chère que trois visites partielles s’applique ici aussi, ce qui est l’argument que nous exposons dans ce que coûte réellement une inspection PAPI .

La version courte

Les minima et le terrain disponible déterminent la configuration. Le terrain détermine ce qu’il en coûte de construire. Le nombre de lampes, la couleur et la géométrie du motif déterminent ce qu’il en coûte de maintenir. Les noms de l’OACI et de la FAA décrivent le même travail dans des unités incompatibles, donc traitez toute correspondance entre eux comme approximative et vérifiez le plan réel. Et rappelez-vous que du côté FAA, les 2 400 ft annoncés sont une longueur de système, pas une longueur de feux fixes, qui sur un MALSR s’arrêtent à 1 400 ft et confient le reste du travail à cinq feux séquentiels.