ALSF, MALSR nebo PALS: Výběr konfigurace přibližovacího světelného systému

Volba je z velké části předem daná

Konfigurace přibližovacího světelného systému vypadá jako menu, ale chová se jako problém s omezeními. V okamžiku, kdy letiště skutečně vybírá, čtyři fakta obvykle zúží odpověď na jednu nebo dvě varianty a většina zbývajícího rozhodování se týká toho, co se děje poté, co je systém uveden do provozu, nikoli toho, jak vypadá na papíře.

Minima, která chcete zveřejnit. Toto je největší omezení a to, které řídí kapitálový případ. Kredit za dohlednost v návrhu postupů FAA je vázán na délku přibližovacího světelného systému a na to, co dalšího dráha má. Systém o délce 1 400 stop nebo více podporuje minimum kolem 1/2 statutární míle, což je 2400 RVR, a zóna dotyku plus osvětlení středové linie dráhy za vhodným polem je to, co posouvá dráhu na 1800 RVR. V současné praxi FAA je ILS nebo LPV zveřejněný pod 3/4 míle podložen jedním ze čtyř plnohodnotných systémů, z nichž všechny vedou 2 400 stop od prahu. Nepřesné přiblížení takový dosah nepotřebuje a jen zřídka ho ospravedlňuje.

Kolik pozemku je za prahem. ICAO požaduje 900 m středové linie pro obě své přesné rodiny a ne méně než 420 m pro jednoduchou. Plnohodnotné systémy FAA zabírají 2 400 stop, což je 732 m. Pokud hranice letiště, silnice nebo řeka dorazí 500 m za prahem, ambice je již omezena a poctivými možnostmi jsou kratší konfigurace nebo získání pozemku.

Co dělá terén. Annex 14 požaduje, aby pole leželo co nejpraktičtěji v horizontální rovině procházející prahem. Klesající terén je řešen stojkami rostoucí výšky, což je důvod, proč systém na útesu nebo ústí řeky stojí několikanásobek toho, co stejný systém stojí na rovném poli. Stoupající terén působí opačně a tlačí jednotky do přibližovací plochy . Annex zohledňuje vysoký případ přímo: za 300 m od prahu, kde nosná konstrukce přesahuje 12 m, se požadavek na křehkost vztahuje pouze na horních 12 m.

Energie a lidé. Plnohodnotné pole je téměř kilometr sériového okruhu, jeden nebo více regulátorů konstantního proudu, kabelový kanál a ve většině instalací přístupová cesta, která musí zůstat sjízdná v zimě. Vysokointenzitní systémy odebírají více, procházejí více nastaveními jasu a nesou více svítidel než středněintenzitní. Tento rozdíl je neviditelný ve studii výběru a velmi viditelný v rozpočtu na údržbu.

Dva slovníky, které se neshodují

Zmatek v tomto tématu není technický. Je lexikální.

ICAO Annex 14, Volume I, definuje tři konfigurace podle funkce: jednoduchou, přesnou kategorii I a přesné kategorie II a III. Je to výkonnostní specifikace, psaná v metrech, kterou instalatér splňuje způsobem vhodným pro dané místo. FAA místo toho pojmenovává produkty a názvy jsou to, co se objevuje na mapách a v zadávacích dokumentech: ALSF-2, ALSF-1, SSALR, MALSR, MALSF, MALS a ODALS. PALS , přesný přibližovací světelný systém, je obecný štítek pro kategorii podporující konec tohoto seznamu, nikoli konkrétní uspořádání, které si můžete objednat.

Tyto dva slovníky se překrývají, ale nepřevádějí se. ICAO rozmísťuje světla středové linie po 30 m a jednoduché systémy po 60 m. FAA rozmísťuje po 100 stopách a 200 stopách, což jsou blízcí sousedé, nikoli rovnosti. ICAO měří 900 m stálé středové linie. FAA měří 2 400 stop systému a u několika konfigurací je vnější třetina této hodnoty tvořena sekvenčními zábleskovými světly namísto stálých světel. Tento poslední rozdíl je místem, kde většina publikovaných srovnání selhává.

Praktickým důsledkem je, že “MALSR je systém CAT I” je užitečná zkratka a falešné rozměrové tvrzení. Podporuje provoz CAT I. Není to 900 m pole ICAO CAT I a úřad pracující podle Annex 14 jej bez posouzení konkrétního místa nepřijme.

Co koupí sekvenční záblesková řada

Sekvenční záblesková světla jsou nejlevnější délka, kterou může pole přibližovacího systému koupit.

Annex 14 je přesný ohledně chování. Každé zábleskové světlo se rozsvítí dvakrát za sekundu v sekvenci, počínaje nejvzdálenější jednotkou a postupuje směrem k prahu. Oko zachytí směr pohybu dříve, než rozliší cokoli jiného v poli, což je důvod, proč posádky hlásí, že nejprve zachytí záblesková světla v oparu a nízké oblačnosti a stálý vzor až poté.

FAA tuto vlastnost mění na strategii délky. U MALSR končí stálé barretty ve vzdálenosti 1 400 stop od prahu. Ukazatele směru dráhy, pět vysokointenzitních zábleskových světel s roztečí 200 stop, nesou systém od 1 600 stop do 2 400 stop. Pět jednotek poskytuje tisíc stop dalšího dosahu, který by jinak vyžadoval pět dalších barettů po pěti lampách. To je obchod v jedné větě: záblesková světla jsou levná na stopu dosahu a vysoce viditelná ve špatném vzduchu, ale nepřispívají k referenci náklonu, protože pohybující se bod světla není horizont. Systémy, které potřebují podněty náklonu poblíž prahu, je kupují pomocí příčných řad a postranních řad.

Konfigurace vedle sebe

Dva záznamy v této tabulce si zaslouží přečtení dvakrát. MALS a MALSR sdílejí identických vnitřních 1 400 stop, takže celý rozdíl mezi nepřesnou pomůckou a pomůckou CAT I je pět zábleskových světel a 1 000 stop koridoru, který zabírají. A ODALS není krátký ALS . Je to jiný nápad, řada zábleskových světel, která posádce říká, kde je dráha, aniž by jim kdy řekla, jak jsou v rovině.

Co vás každá stojí, jakmile je zapnutá

Toto je část, kterou studie výběru vynechávají, a je to část, se kterou rozpočet na provoz žije třicet let.

Začněte počtem jednotek, protože téměř vše ostatní se s ním škáluje. MALSR je devět lišt po pěti lampách plus pět zábleskových světel, tedy asi padesát jednotek celkem. ALSF v uspořádání CAT II a III má zhruba 250 stálých lamp plus svých 15 zábleskových světel, jakmile se započítají středové barretty, příčné řady, postranní barretty a rozhodovací lišta. To je faktor pět v lampách, v náhradních zásobách, v konektorech, v izolačních transformátorech a v čase, který zabere jakákoli úplná kontrola.

Tři z těchto řádků nesou skutečné náklady. Barva je jedna, protože červená postranní řada, která se posunula k oranžové, je vada, kterou žádný počet výpadků lamp nenajde. Sousedství je další, protože norma se stará o to, kde poruchy sedí, a nejen kolik jich je, takže 95% úspěšnost může být stále nevyhovujícím polem, pokud chybějících 5 % je souvislých. A záblesková řada je třetí, protože směr sekvence je vlastnost na úrovni systému, která přežije každý test na úrovni komponent. Řada, která se rozsvěcuje směrem ven, je horší než řada, která se nerozsvěcuje vůbec, a pokaždé projde kontrolou spojitosti.

Existuje také případ, kdy žádná ze standardních konfigurací nevyhovuje, buď proto, že pozemek není k dispozici, nebo proto, že instalace je dočasná. Modulární a rychle nasaditelná pole, jako je E-ALS , existují právě pro tuto mezeru. Mění ekonomiku nasazení podstatně a nemění to, co posádka potřebuje vidět, což znamená, že dědí stejné ověřovací povinnosti.

Výběr v praxi

Postupujte v tomto pořadí. Stanovte nejnižší minima, která dráha může realisticky podpořit vzhledem ke svému navigačnímu zařízení, osvětlení dráhy a překážkovému prostředí. Změřte pozemek, který skutečně ovládáte za prahem, a pozemek, na kterém byste se mohli dohodnout. Zaměřte profil terénu, protože výšky stojek a přístupové cesty jsou obvykle největší jednotlivou položkou v projektu přibližovacího světelného systému. Teprve poté vyberte konfiguraci a naceněte třicetiletou údržbu vedle instalace, protože u vysokointenzitního pole je údržba větším číslem.

Poslední krok je ten, který provozovatelé nejčastěji odkládají. Konfigurace je závazek udržovat specifický geometrický vzor provozuschopný na místě, které je nepohodlné dosáhnout, a pole, které je nejlevnější instalovat, není vždy to, které je nejlevnější prokázat. Toto ověření provádíme jako součást inspekce přibližovacích světel a stejná logika, díky které je návštěva celého letiště levnější než tři dílčí, platí i zde, což je argument, který jsme uvedli v článku co vlastně stojí inspekce PAPI .

Stručná verze

Minima a dostupný pozemek rozhodují o konfiguraci. Terén rozhoduje o tom, kolik stojí výstavba. Počet lamp, barva a geometrie vzoru rozhodují o tom, kolik stojí údržba. Názvy ICAO a FAA popisují stejnou práci v nekompatibilních jednotkách, takže jakýkoli převod mezi nimi považujte za přibližný a zkontrolujte skutečný výkres. A pamatujte, že na straně FAA je hlavních 2 400 stop délka systému, nikoli délka stálých světel, která u MALSR končí na 1 400 stopách a zbytek práce přenechávají pěti zábleskovým světlům.