ALSF, MALSR nebo PALS: Výběr konfigurace přibližovacího světelného systému

Volba je z velké části předem daná

Konfigurace přibližovacího světelného systému vypadá jako menu, ale chová se jako úloha s omezeními. V okamžiku, kdy letiště skutečně vybírá, čtyři skutečnosti obvykle zúžily odpověď na jedno nebo dvě uspořádání a většina zbývajícího rozhodování se týká toho, co se stane poté, co je systém uveden do provozu, spíše než jak vypadá na výkresu.

Minima, která chcete publikovat. Toto je největší omezení a to, které řídí investiční případ. Kredit za dohlednost v návrhu postupů FAA je vázán na délku přibližovacího světelného systému a na to, co dalšího dráha má. Systém o délce 1 400 stop nebo více podporuje minimum kolem 1/2 statutární míle, což je 2400 RVR, a osvětlení dotykové zóny plus osvětlení středové linie dráhy za vhodným uspořádáním je to, co posouvá dráhu na 1800 RVR. V současné praxi FAA je ILS nebo LPV publikované pod 3/4 míle podpořeno jedním ze čtyř plnohodnotných systémů, z nichž všechny vedou 2 400 stop od prahové dráhy. Nepřesná přiblížení tento dosah nepotřebují a jen zřídka jej ospravedlňují.

Kolik pozemku je za prahem. ICAO požaduje 900 m středové linie pro obě své přesné rodiny a ne méně než 420 m pro tu jednoduchou. Plnohodnotné systémy FAA zabírají 2 400 stop, což je 732 m. Pokud hranice letiště, silnice nebo řeka končí 500 m za prahem, ambice jsou již omezeny a poctivými možnostmi jsou kratší konfigurace nebo získání pozemku.

Co dělá terén. Annex 14 požaduje, aby pole leželo co nejpraktičtěji ve vodorovné rovině procházející prahem. Klesající terén je řešen stojkami rostoucí výšky, což je důvod, proč systém na srázu nebo ústí řeky stojí několikanásobek toho, co stojí stejný systém na rovině. Stoupající terén dělá opak a tlačí jednotky do přibližovací roviny . Annex přiznává vysoký případ přímo: za 300 m od prahu, kde nosná konstrukce přesahuje 12 m, se požadavek na křehkost vztahuje pouze na horních 12 m.

Energie a lidé. Plnohodnotné pole je téměř kilometr sériového obvodu, jeden nebo více regulátorů konstantního proudu, kabelový kanál a ve většině instalací přístupová cesta, která musí zůstat sjízdná v zimě. Vysokointenzitní systémy odebírají více, procházejí více úrovněmi jasu a nesou více svítidel než středněintenzitní. Tento rozdíl je neviditelný ve studii výběru a velmi viditelný v rozpočtu na údržbu.

Dva slovníky, které se neshodují

Zmatek v tomto tématu není technický. Je lexikální.

ICAO Annex 14, Volume I, definuje tři konfigurace podle funkce: jednoduchou, přesnou kategorie I a přesnou kategorie II a III. Je to výkonnostní specifikace, napsaná v metrech, kterou instalační technik splní způsobem, který vyhovuje danému místu. FAA místo toho pojmenovává produkty a názvy jsou to, co se objevuje na mapách a v zadávací dokumentaci: ALSF-2, ALSF-1, SSALR, MALSR, MALSF, MALS a ODALS. PALS , přesný přibližovací světelný systém, je obecný štítek pro kategorii podporující konec tohoto seznamu, nikoli specifické uspořádání, které si můžete objednat.

Tyto dva slovníky se překrývají, ale nepřevádějí se. ICAO rozmísťuje světla středové linie po 30 m a jednoduché systémy po 60 m. FAA rozmísťuje po 100 stopách a 200 stopách, což jsou blízcí sousedé a nikoli rovnosti. ICAO měří 900 m stálé středové linie. FAA měří 2 400 stop systému a u několika konfigurací je vnější třetina tohoto údaje tvořena sekvenčními zábleskovými světly spíše než stálými světly. Tento poslední rozdíl je místem, kde většina publikovaných srovnání selhává.

Praktickým důsledkem je, že “MALSR je systém CAT I” je užitečná zkratka a falešné rozměrové tvrzení. Podporuje provoz CAT I. Není to 900 m pole ICAO CAT I a úřad pracující podle Annex 14 jej jako takový nepřijme bez posouzení specifického pro dané místo.

Co přináší sekvenční záblesková řada

Sekvenční záblesková světla jsou nejlevnější délka, kterou si přibližovací pole může koupit.

Annex 14 je přesný, pokud jde o chování. Každé zábleskové světlo se rozsvítí dvakrát za sekundu v sekvenci, počínaje nejvzdálenější jednotkou a postupuje směrem k prahu. Oko zachytí směr pohybu dříve, než rozliší cokoli jiného v poli, což je důvod, proč posádky hlásí, že v oparu a nízké oblačnosti nejprve zachytí záblesková světla a stálý vzor až jako druhý.

FAA mění tuto vlastnost na délkovou strategii. Na MALSR stálé barrety končí ve vzdálenosti 1 400 stop od prahu. Světla indikátoru vyrovnání dráhy, pět vysoce intenzivních zábleskových světel s roztečí 200 stop, nesou systém od 1 600 stop do 2 400 stop. Pět jednotek poskytuje tisíc stop dalšího dosahu, který by jinak vyžadoval pět dalších baret po pěti svítidlech. To je obchod v jedné větě: záblesková světla jsou levná na stopu dosahu a vysoce viditelná ve špatném vzduchu a nepřispívají ničím k referenci náklonu, protože pohyblivý bod světla není horizont. Systémy, které potřebují vodítka náklonu poblíž prahu, je získávají pomocí příčných řad a postranních řad.

Konfigurace vedle sebe

Dva záznamy v této tabulce si zaslouží přečtení dvakrát. MALS a MALSR sdílejí identických vnitřních 1 400 stop, takže celý rozdíl mezi nepřesnou pomůckou a pomůckou CAT I je pět zábleskových světel a 1 000 stop koridoru, který zabírají. A ODALS není krátký ALS . Je to jiná myšlenka, řada zábleskových světel, která posádce říká, kde je dráha, aniž by jim kdy řekla, jak jsou v rovině.

Co vás každá z nich stojí, jakmile je zapnuta

Toto je část, kterou studie výběru vynechávají, a je to část, se kterou rozpočet na provoz žije třicet let.

Začněte počtem jednotek, protože téměř vše ostatní se s ním škáluje. MALSR je devět tyčí po pěti svítidlech plus pět zábleskových světel, tedy celkem asi padesát jednotek. ALSF v uspořádání CAT II a III má zhruba 250 stálých svítidel plus svých 15 zábleskových světel, jakmile se započítá prahová tyč, středové barrety, příčné řady a postranní barrety. To je faktor pět ve svítidlech, v náhradních zásobách, v konektorech, v izolačních transformátorech a v čase, který zabere jakákoli úplná kontrola.

Tři z těchto řádků nesou skutečné náklady. Barva je jedna, protože červená postranní řada, která se posunula k oranžové, je vada, kterou žádný počet vypálených svítidel nenajde. Sousedství je další, protože norma se stará o to, kde poruchy leží, a nejen o to, kolik jich je, takže 95% úspěšnost může být stále nevyhovujícím polem, pokud chybějících 5 % je souvislých. A záblesková řada je třetí, protože směr sekvence je vlastnost na úrovni systému, která přežije každý test na úrovni komponent. Řada, která se rozsvěcí směrem ven, je horší než řada, která se nerozsvítí vůbec, a pokaždé projde kontrolou spojitosti.

Existuje také případ, kdy žádná ze standardních konfigurací nevyhovuje, buď proto, že pozemek není k dispozici, nebo proto, že instalace je dočasná. Modulární a rychle nasaditelná pole, jako je E-ALS , existují právě pro tuto mezeru. Výrazně mění ekonomiku nasazení a nemění to, co posádka potřebuje vidět, což znamená, že zdědí stejné ověřovací povinnosti.

Výběr v praxi

Postupujte v tomto pořadí. Stanovte nejnižší minima, která dráha realisticky může podporovat vzhledem ke svému navigačnímu zařízení, osvětlení dráhy a překážkovému prostředí. Změřte pozemek, který skutečně ovládáte za prahem, a pozemek, na kterém byste mohli dosáhnout dohody. Zaměřte profil terénu, protože výšky stojek a přístupové cesty jsou obvykle největší jednotlivou položkou v projektu přibližovacího světelného systému. Teprve poté vyberte konfiguraci a naceněte třicetiletou údržbu společně s instalací, protože u vysokointenzivního pole je údržba větším číslem.

Poslední krok je ten, který provozovatelé nejčastěji odkládají. Konfigurace je závazek udržovat specifický geometrický vzor provozuschopný na místě, které je obtížně dosažitelné, a pole, které je nejlevnější na instalaci, není vždy to, které je nejlevnější ověřit. Toto ověření provádíme jako součást inspekce přibližovacích světel a stejná logika, která činí návštěvu celého letiště levnější než tři dílčí, platí i zde, což je argument, který jsme uvedli v článku co skutečně stojí inspekce PAPI .

Stručné shrnutí

Minima a dostupný pozemek rozhodují o konfiguraci. Terén rozhoduje o tom, kolik bude stát výstavba. Počet svítidel, barva a geometrie vzoru rozhodují o tom, kolik bude stát údržba. Názvy ICAO a FAA popisují stejnou práci v nekompatibilních jednotkách, proto považujte jakýkoli převod mezi nimi za přibližný a zkontrolujte skutečný výkres. A pamatujte, že na straně FAA je uváděných 2 400 stop délka systému, nikoli délka stálých světel, která u MALSR končí na 1 400 stopách a zbytek práce přenechávají pěti zábleskovým světlům.