Un seul vol de drone : le logiciel repère, mesure et évalue chaque fissure selon les définitions de la D5340, puis calcule l'indice de l'état de la chaussée de chaque unité d'échantillonnage. Non un échantillon, mais chaque unité, évaluée de la même façon quelle que soit l'équipe qui réalise le relevé. Déjà en service sur nos propres vols, il est proposé en accès anticipé.
Trois écrans du TarmacView Pavement Center, sur nos propres vols à Žilina et à Trenčín.
La section s'ouvre sur une carte. Chaque unité d'échantillonnage est remplie selon son PCI sur une échelle unique de 0 à 100, et chaque fissure est tracée à son emplacement, colorée selon le type de dégradation, avec une épaisseur de trait qui traduit la sévérité. En ouvrant une unité, vous voyez ses dégradations, leurs quantités et le calcul des valeurs déduites qui sous-tend son chiffre. Ici, l'unité d'échantillonnage 007 sur la piste de Žilina : 177 m de fissuration longitudinale et transversale de sévérité moyenne, une valeur déduite corrigée maximale de 42,6 et un PCI de 57,4.
La file de revue montre chaque détection à côté des fissures qui lui ressemblent, trouvées en comparant leurs vecteurs d'image. L'analyste marque une bande sombre de 31 mm comme fissure scellée, et les 24 détections similaires reçoivent le même verdict en une seule sauvegarde. Le PCI de chaque unité touchée se met à jour avant le chargement de la fissure suivante. Le rapport n'attend jamais la revue. La revue sert à apprendre au modèle les produits de scellement, les marquages et les joints propres à chaque aéroport, car chaque verdict devient une étiquette d'apprentissage.
Chaque exécution produit un rapport : une page de synthèse et de couverture, la carte des PCI des unités d'échantillonnage, le tableau d'état de la section, une fiche par unité avec les valeurs déduites et l'itération de la valeur déduite corrigée, des photos de dégradations par type et par sévérité, le journal de revue, ainsi que la méthode et ses hypothèses. Il indique les types évalués et les types non évalués, en mètres, prêt en PDF et en tableaux CSV.
La personne qui doit dire dans quel état se trouve la chaussée et quelles sections reçoivent les fonds. Trois types d’acheteurs ont leur propre page : aéroports gouvernementaux et d’État , aérodromes de l’OTAN et alliés et aérodromes militaires américains .
Un drone RTK vole à 6 à 18 m au-dessus de la chaussée selon une mission planifiée à partir de la géométrie de la surface et de la caméra, de sorte que la taille du pixel est calculée et non supposée. Des pixels plus fins montrent des fissures plus fines et prennent plus de temps. Le relevé est donc ajusté à la fissure la plus fine qu'il doit détecter et à la fenêtre de trafic du jour.
Les images deviennent une orthomosaïque à 1 à 5 mm par pixel. Une orthomosaïque construite à partir des positions propres du drone est 6 fois plus rapide que la photogrammétrie sur les mêmes photos, avec un PCI à 1 point près.
Le modèle de fissures marque les pixels de fissure sur toute l'orthomosaïque. Un classificateur étiquette chaque tuile avec les autres types de dégradations de la D5340.
Le code de géométrie mesure la longueur de l'axe de chaque fissure en mètres, sa largeur en millimètres et les cellules qu'elle délimite. Sur le béton, il s'aligne sur la trame des dalles, de sorte que chaque fissure est comptée sur la bonne dalle.
Un moteur de règles attribue le type et la sévérité selon la D5340 à partir d'un catalogue unique transcrit de l'UFM 3-260-16, puis calcule les valeurs déduites, la valeur déduite corrigée et le PCI de chaque unité d'échantillonnage et de la section.
Un inventaire GeoJSON, le PCI par unité d'échantillonnage, des fiches d'état avec le calcul des valeurs déduites, des tableaux CSV et la liste des types évalués et non évalués.
Un analyste confirme ou corrige les détections par lots de fissures semblables. Le PCI se met à jour à chaque sauvegarde, et chaque verdict devient une étiquette d'apprentissage.
Chaque chiffre provient de nos propres vols et de tuiles vérifiées à la main, et non de références publiques.
Notre calcul de PCI sur les exemples travaillés de l'UFM 3-260-16, asphalte et béton.
La même section de piste survolée et traitée deux fois.
Tuiles de test, vérifiées à la main par deux personnes, le modèle étant évalué par rapport à leur accord.
60 tuiles de béton sans fissure, nos deux modèles de fissures combinés.
Comparée à la photogrammétrie sur les mêmes photos.
17 types de dégradations pour l'asphalte et 16 pour le béton.
Sur un MacBook, à 1 mm et à 5 mm par pixel.
ASTM D5340 est une méthode visuelle. Les inspecteurs parcourent à pied les unités d’échantillonnage que retiennent les règles d’échantillonnage, jugent chaque dégradation à l’œil et additionnent les valeurs déduites à la main. Elle fonctionne, mais elle a trois coûts : le résultat dépend de la personne qui parcourt, les unités que personne n’a parcourues sont déduites, et la piste est fermée pendant que des personnes s’y trouvent.
Un vol de drone change les trois. La caméra capture chaque mètre carré à la même taille de pixel, le logiciel applique un seul catalogue à chaque fissure, et la piste est de nouveau ouverte dès que l’appareil a atterri. Le PCI qui en résulte utilise les mêmes définitions et les mêmes valeurs déduites, calculées pour chaque unité au lieu d’un échantillon.
Comme chaque dégradation conserve sa position, sa longueur et sa largeur en millimètres, un second relevé n’est pas seulement un second chiffre. Il montre quelles fissures se sont agrandies et de combien, ce qui fait passer la maintenance de la réparation après défaillance à la réparation planifiée.
La méthode est celle que partagent déjà les aéroports civils et militaires. Le PCI a été mis au point pour le Corps du génie de l’armée américaine, il est utilisé par la FAA, il est défini pour l’OTAN dans la STANAG 7181 / AEP-56, et son catalogue de dégradations est celui de l’UFM 3-260-16. Le même vol sert aussi à autre chose que la chaussée : l’inspection des PAPI et des aides à la navigation tourne aujourd’hui sur la même plateforme.
Ce qui fonctionne aujourd’hui figure ci-dessus. Voici les directions que prendront les prochains travaux, dans un ordre non promis.
Chaque type de dégradation de la D5340 évalué automatiquement, et non seulement les types de fissuration, avec les corps étrangers signalés dans le même passage.
Relevés répétés des mêmes sections, avec une prévision de croissance par fissure que chaque relevé suivant vérifie.
Résultats chargés directement dans PAVER et dans le système d'information géographique du gestionnaire.
Profondeur des fissures à partir de photos inclinées, et cratères et écaillages mesurés en profondeur et en volume, pour qu'un aéroport endommagé sache en quelques dizaines de minutes quelle piste accueille quel aéronef.
Stations d'accueil de drones sur l'aéroport, qui décollent sur ordre de la base ou d'un centre d'envoi central.
Traitement sur le nuage propre du gestionnaire, sous ses propres contrôles de sécurité, pour les réseaux d'aéroports.
Trois limites à connaître avant un premier vol, et à qui appartient chacune.
Nous volons de jour, de préférence sur une surface sèche. Les limites de vent, de température et de pluie relèvent du fabricant de l'aéronef. La neige, le sable, l'eau stagnante ou une contamination importante masquent la chaussée, et la mission est reprise plutôt que notée à travers ces conditions. Les bords de produits de scellement et de marquages peuvent passer pour des fissures, et l'analyste les écarte en quelques minutes.
L'imagerie évalue ce qui est visible. La capacité structurelle exige des essais de déflexion, des carottages ou un pénétromètre, et l'adhérence et l'uni exigent un équipement posé sur la surface. Un PCI ne dit rien de la classe de résistance ACR-PCR d'une chaussée.
Lorsqu'un programme de financement ou une instruction exige un relevé signé par un inspecteur PCI certifié, c'est ce relevé qui la satisfait tant qu'un inspecteur certifié n'a pas évalué nos sections côte à côte. Nous voulons cette comparaison et la publierons.
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