PAPI hors tolérance : confirmer, réorienter, revérifier

Qui est concerné

Personne ne prévoit ce cas. Le PAPI a été réglé à la mise en service, contrôlé lors du dernier contrôle en vol et affiche deux rouges et deux blancs depuis. Puis quelque chose fait naître un doute, et ce doute arrive généralement de l’une de quatre façons.

• Un rapport de pilote. Un équipage signale à la tour que le PAPI l’a montré trop haut sur une approche stabilisée, ou qu’une unité a changé de couleur en décalage avec les autres. Le rapport est précis sur la sensation et vague sur la cause.
• Un constat de contrôle en vol. L’avion d’inspection en vol signale un angle hors limite, ou un écart avec la pente de descente de l’ILS . Le constat fait autorité, et l’avion est déjà reparti.
• Une vérification de routine. La vérification mensuelle du réglage par le technicien relève un boîtier décalé par rapport à son réglage, ou la vérification quotidienne constate une unité dont le passage du rouge au blanc n’est pas simultané sur toutes ses lampes.
• Un défaut visible. Une tondeuse a heurté un boîtier, le gel a soulevé une fondation, ou une saison humide a ramolli le sol sous une unité.

Dans chaque cas, l’exploitant se pose la même courte liste de questions. Est-il vraiment hors tolérance ? Quelle unité ? De combien ? Faut-il un NOTAM ou une mise hors service ? Qui le réoriente ? Et comment prouver la correction sans attendre des semaines le prochain créneau de contrôle en vol ?

Où cela s’applique, et où cela ne s’applique pas

Cela s’applique à toute piste dotée d’un PAPI ou d’un APAPI, sur tout aérodrome qui possède les unités et répond de ce qu’elles montrent. Cela vaut pour une barre ou deux, et pour le cas où le PAPI est harmonisé avec un ILS et doit concorder avec lui.

Cela ne s’applique pas lorsque le doute porte sur ce qui se trouve sous l’approche. Une nouvelle grue ou un arbre qui a poussé dans la surface de protection d’obstacles est un autre problème, couvert par le contrôle de la surface de protection PAPI . Cela ne s’applique pas non plus lorsque la panne est évidente depuis le sol, comme un boîtier éteint ou un filtre cassé, car la réponse est alors un travail de maintenance et non une mesure. Et ce n’est pas le programme annuel de vérification, qui relève de l’inspection de l’éclairage de l’aire de mouvement . Cette page porte sur un moment précis : quelqu’un pense que le PAPI est faux, et l’exploitant doit le vérifier rapidement et le clore correctement.

Ce que l’aérodrome cherche à atteindre

Trois choses, dans cet ordre. L’ordre compte, car une correction rapide de la mauvaise unité est pire qu’une correction lente de la bonne.

Transformer un soupçon en constat

Un rapport de pilote et un constat de contrôle en vol sont tous deux des raisons valables d’agir, et aucun ne dit au technicien quelle vis de réglage tourner. L’exploitant a besoin de l’angle de transition de chaque unité mesuré par rapport à son angle nominal, pour que la décision porte sur une unité désignée et un chiffre. Il se peut aussi que le PAPI soit correct et que quelque chose d’autre ait induit l’équipage en erreur. C’est aussi un constat, et il vaut la peine de l’avoir par écrit.

Garder l’approche fiable pendant la correction

Le PAPI reste soit en service, parce que l’erreur est faible et sur le point d’être corrigée, soit il est mis hors service et signalé, parce que les équipages ne peuvent plus s’y fier. Cette décision revient à l’exploitant, prise selon ses propres procédures. Elle est plus facile à prendre avec une erreur mesurée sous les yeux qu’avec un rapport disant que les feux paraissaient trop hauts.

Clore avec des preuves

Un réglage n’est pas une correction tant qu’il n’a pas été mesuré. L’exploitant a besoin d’un enregistrement attestant que les unités corrigées montrent désormais le bon angle depuis l’approche, afin que le dossier de maintenance, l’équipe sécurité et l’autorité voient la même clôture.

Comment un constat PAPI est clos

Cinq étapes. La deuxième et la quatrième sont des mesures, et la troisième est celle où les équipes de l’aérodrome décident.

Angle de transition mesuré par unité, comparé à son angle nominal. Un constat désigne l’unité, le sens et l’ampleur de l’erreur.

La lecture juste du tableau est que l’inclinomètre et le drone répondent à deux moitiés d’une même question. L’inclinomètre dit comment l’unité est réglée. La mesure depuis l’approche prouve ce réglage. L’inspection en vol reste le contrôle de l’ensemble du système par l’autorité, et là où elle est exigée après une modification, elle est toujours effectuée.

Gouvernance et enregistrement

Trois niveaux de règles touchent à un constat PAPI, et il est utile de les distinguer.

La règle européenne de maintenance. L’ADR.OPS.C.015(b) impose un programme de maintenance préventive et corrective des feux, et son point (b)(9) fixe l’objectif, pour une piste dotée d’indicateurs visuels de pente d’approche, que toutes les unités soient utilisables pendant toute période d’exploitation. Une unité est considérée comme inutilisable lorsque suffisamment de ses feux sont défaillants pour qu’elle ne donne plus le guidage voulu. Le point (f) impose une action corrective sur les défauts constatés, et le (g) impose des enregistrements. Les moyens de conformité acceptables, AMC1 ADR.OPS.C.015(b) et (f), vont plus loin. L’alignement est contrôlé à intervalles définis, en tenant compte de conditions telles que la pluie ou la sécheresse, avec des contrôles supplémentaires après un incident d’aéronef. Une erreur supérieure à une minute d’arc doit être corrigée. Un filtre rouge manquant, endommagé ou de la mauvaise couleur impose d’éteindre ses feux jusqu’à sa réparation. Un contrôle en vol de l’éclairage, y compris du PAPI, doit être effectué au moins une fois par an, avec des contrôles en vol spéciaux après une maintenance majeure ou une modification. Le matériel d’orientation, GM1 du même point, indique que les angles de réglage se contrôlent par mesure angulaire selon les instructions du fabricant, et qu’un désalignement entre l’optique et la plaque de référence doit être trouvé et corrigé avant que les angles de réglage ne soient ajustés.

La règle NOTAM. L’ADR.OPS.A.057(b) énumère les cas où l’exploitant émet un NOTAM. Les cas qui touchent un PAPI sont le point (5), l’établissement, le retrait ou la modification significative des aides visuelles, et le point (6), l’interruption ou le retour en service de composants majeurs de l’éclairage. Selon le (c)(2), un NOTAM pour une indisponibilité donne une estimation de sa durée ou la date de retour en service. Les indications relatives au point (b) énumèrent des cas où aucun NOTAM n’est émis, parmi lesquels une défaillance partielle de l’éclairage qui n’affecte pas directement les opérations aériennes. La règle ne mentionne pas nommément l’erreur d’angle. Le NOTAM suit la décision de l’exploitant concernant le PAPI, et sa procédure propre, convenue avec son fournisseur de service d’information aéronautique, tranche les cas intermédiaires. Le cadre de l’OACI est le même dans son principe : les paragraphes 2.9.1 et 2.13.1 de l’Annexe 14 exigent que l’état opérationnel des installations de l’aérodrome soit signalé sans délai au service d’information aéronautique .

Conception et guidage. Le CS ADR-DSN.M.650 et l’Annexe 14, 5.3.5.36 à 5.3.5.41, fixent ce que doivent atteindre les réglages. La pente convient aux avions qui l’utilisent, elle est aussi conforme que possible à la pente de descente de l’ILS lorsqu’il en existe une, un pilote qui voit un blanc et trois rouges franchit tous les objets de la zone d’approche avec une marge de sécurité suffisante, et les unités correspondantes de deux barres PAPI sont réglées au même angle. L’Annexe 14, 5.3.5.30, exige que la transition de couleur de chaque unité intervienne dans un écart de 3 minutes d’arc au plus pour un observateur situé à 300 m ou plus, et le 5.3.5.34 exige que chaque unité soit réglable en élévation entre 1°30′ et au moins 4°30′. L’Annexe 14, 10.5.2, exige un système de maintenance préventive des aides visuelles, sans limites d’angle propres au PAPI. Le Doc 9157 de l’OACI, Partie 4, aux paragraphes 8.3.43 à 8.3.46, décrit comment un aéronef sans équipage peut servir à contrôler les réglages du PAPI, et note qu’un État peut exiger une autorisation spéciale. C’est une indication de méthode. Ce n’est pas une norme, et cela n’approuve aucun drone en particulier.

Aux États-Unis, la circulaire AC 150/5340-26C demande un contrôle mensuel du réglage de chaque boîtier avec l’instrument de réglage PAPI, l’angle et la date étant consignés dans un journal de maintenance (5.7.1.2), et décrit le réglage vertical à l’inclinomètre au 5.7.2.1. Le tableau A-7 donne les tolérances de visée verticale. Le paragraphe 3.7 traite d’un feu déclaré hors service après un accident : une inspection en l’état constaté, un enregistrement conservé, et le NOTAM annulé une fois le feu de nouveau opérationnel.

Preuves et limites honnêtes

La mesure est forte là où un constat PAPI en a besoin, et il vaut la peine d’être franc sur ses limites.

Ce à quoi elle répond bien

L’angle de transition est une mesure géométrique. La position du drone provient d’un positionnement RTK , la position de l’unité est relevée, et l’angle est l’élévation à laquelle la couleur de l’unité passe du rouge au blanc à travers de nombreuses images, et non une lecture isolée. Parce qu’il s’agit de géométrie et non de luminosité, la mesure tient lorsque le résultat est contesté. Elle couvre aussi chaque unité dans un seul profil, si bien que le constat désigne l’unité et montre la configuration des quatre ensemble.

Angle de transition par unité, ajusté sur le changement de couleur plutôt que lu sur une seule image. Le même profil, refait après le réglage, clôt le constat.

Ce à quoi elle ne répond pas

Le drone ne règle rien et ne certifie pas le PAPI. Il ne mesure pas l’intensité lumineuse en candelas, et il ne teste ni les lampes, ni les coordonnées chromatiques des filtres, ni le régulateur, ni le câblage. Le PAPI doit être allumé au palier contrôlé, ce qui suppose une demande auprès de la salle de commande de l’éclairage. Et il ne remplace pas un contrôle en vol là où l’autorité en exige un après une modification du PAPI. Son rôle est de s’assurer que, lorsque l’avion d’inspection arrive, il contrôle un PAPI déjà confirmé et corrigé.

Objections à soulever avant d’acheter

« Le contrôle en vol le détectera. » Oui, au prochain créneau. Un rapport de pilote entre-temps signifie que l’exploitant laisse soit le PAPI en service sur la foi du rapport, soit l’éteint et attend. Une mesure depuis l’approche réduit cette attente au temps nécessaire pour effectuer un profil.

« Notre technicien a déjà un inclinomètre. » Très bien, et le réglage se fera avec lui. L’inclinomètre montre que le boîtier est réglé. Il ne peut pas montrer un désalignement entre l’optique et la plaque de référence, ni ce que voit l’équipage. Les deux ensemble clôturent le constat mieux que l’un seul.

« C’est probablement rien. » Probablement. L’exploitant doit tout de même dire pourquoi, par écrit, après un rapport de pilote. Un ensemble daté de quatre angles dans la limite est une meilleure réponse qu’une assurance du technicien, et il faut moins de temps pour l’obtenir.

« Notre autorité n’a pas accepté les méthodes par drone. » Interrogez-la sur le paramètre, pas sur la plateforme. Les règles précisent ce qui doit être contrôlé et les limites auxquelles on le compare. Le Doc 9157, Partie 4, décrit les aéronefs sans équipage comme un moyen de contrôler les réglages du PAPI et note que les États peuvent exiger une autorisation spéciale. Le guide d’acceptation réglementaire expose ce que dit chaque autorité.

Tâches connexes

La prestation d’inspection PAPI est le service sur lequel s’appuie cette page, avec le détail de ce qui est mesuré par unité. Si le constat remonte à quelque chose sous l’approche, la vérification de la surface de protection PAPI est la page à consulter. Si un seuil a été déplacé, les contrôles d’éclairage après travaux couvrent le PAPI réglé selon la nouvelle géométrie. Pour la répartition du travail entre une mesure par drone et l’avion d’inspection en vol, voir levé drone et inspection en vol . Et pour le coût d’un contrôle de PAPI, le guide des coûts de calibrage PAPI expose le marché tel qu’il est aujourd’hui.