Relevés de l'état des chaussées des aéroports publics et d'État

Qui se heurte à ce problème

Un exploitant de plusieurs aéroports gère un réseau, et non une chaussée. Un ministère, une autorité régionale ou une société aéroportuaire d’État détient une piste sur un aéroport et une aire de trafic sur le suivant, chacune avec son âge, son trafic et son historique de réparations. Un seul plan d’investissement les couvre tous. La question est de savoir quelles sections passent en premier, et la réponse doit tenir devant un auditeur et une commission budgétaire.

Trois éléments font obstacle.

• Les données d’état proviennent d’inspections visuelles à pied. Deux inspecteurs notent différemment la même fissure, et un même inspecteur la note différemment à deux ans d’écart.
• Chaque aéroport a été relevé une année différente, par un entrepreneur différent, selon une échelle différente.
• Un relevé à pied note les unités qu’une personne atteint et laisse le reste à déduire.

L’évaluation de l’état de la chaussée est le service derrière cette page. Il est en cours de développement et proposé en accès anticipé. Cette page expose ce qu’il apporte à un propriétaire public, et où il s’arrête.

Ce qu’exigent les règles, et ce qu’elles laissent ouvert

Regulation (EU) 139/2014 fixe les exigences applicables aux aérodromes certifiés dans l’UE. L’ADR.OPS.C.010 couvre les chaussées, les autres surfaces au sol et le drainage, et demande que les surfaces de l’aire de mouvement soient inspectées et maintenues dans un état qui permet des opérations sûres, dans le cadre d’un programme d’entretien. L’ICAO Annex 14 Volume I, chapitre 10, dit la même chose pour l’entretien des aérodromes, et le Doc 9137 de l’OACI, partie 9, fournit les indications qui l’accompagnent.

Aucune règle de l’UE ne nomme d’indice de condition de chaussée (PCI). Le propriétaire décide comment le programme d’entretien est justifié, et la plupart comblent cet espace par une inspection à pied rédigée dans les mots de l’inspecteur.

Un PCI remplit cet espace avec un chiffre. Il note une unité d’échantillonnage de 0 à 100 à partir des dégradations relevées sur elle, et une section est le résultat pondéré par la surface de ses unités. Ce chiffre ne satisfait aucune réglementation, puisqu’aucune n’en demande. Il donne au programme une mesure sur laquelle une décision peut s’appuyer. L’explication du PCI montre comment le chiffre est construit.

Des éléments budgétaires comparables d’un aéroport à l’autre

Un plan d’investissement a besoin d’un chiffre qui signifie la même chose au premier aéroport et au dernier. Une inspection à pied ne peut pas le garantir. La notation dépend de qui marche et du jour, de sorte qu’une comparaison entre deux aéroports compare deux inspecteurs autant que deux chaussées.

Le relevé par drone retire l’inspecteur de la notation. Le logiciel repère chaque dégradation, mesure sa longueur en mètres et sa largeur en millimètres, et la note selon les définitions de la D5340. La même règle s’applique à chaque chaussée, de sorte qu’un changement de chiffre traduit un changement de la chaussée et non de la personne.

Une section de piste à Žilina (LZZI), en Slovaquie. Sept unités d’échantillonnage sont colorées par PCI, le PCI de la section est de 68,5, et chaque fissure est tracée à son emplacement.

Cette carte est la pièce maîtresse pour le budget. Le planificateur voit quelles unités sont les plus dégradées, et l’auditeur voit que le chiffre provient des fissures tracées.

Une limite honnête doit figurer ici. Le rapport liste chaque type de dégradation qu’il ne note pas, et un type non noté biaise le PCI à la hausse. La règle est la même dans chaque aéroport, donc le classement reste cohérent, mais la valeur absolue constitue une borne supérieure là où des dégradations non notées sont présentes.

Une méthode neutre, et non un indice de fournisseur

L’ASTM D5340 est une norme publiée. La FAA l’utilise pour les chaussées d’aéroport, et le DoD américain l’applique par l’UFM 3-260-16, dont le catalogue de dégradations lui est aligné. TarmacView suit les définitions de la D5340, et son catalogue est transcrit de l’UFM 3-260-16. Le PCI des exemples travaillés de l’UFM 3-260-16 est reproduit à environ 1 point près.

Pour un propriétaire public, le chiffre vous appartient. Tout consultant qui connaît la méthode ASTM D5340 peut lire une fiche d’unité, vérifier les déductions et contester le résultat. Un appel d’offres ultérieur peut demander la même méthode à un autre fournisseur, et les anciens et les nouveaux relevés restent comparables. Un indice propriétaire fait du prochain appel d’offres une négociation avec le dernier attributaire.

La même notation, quel que soit le pilote

Un programme qui couvre plusieurs aéroports et plusieurs années verra plusieurs opérateurs et plusieurs cycles d’appel d’offres. La notation ne dépend d’aucun d’eux. Le planificateur de mission est indépendant du drone, avec export vers DJI, MAVLink et UgCS, de sorte que l’appel d’offres demande des vols et non une marque d’appareil. Le logiciel note les images de la même façon, donc le chiffre du premier cycle et celui du cinquième sont produits par la même règle.

Les limites de vent, de température et de pluie sont celles du constructeur de l’appareil. Un relevé se vole en lumière du jour, de préférence sur une surface sèche. Tout asphalte ou béton non couvert de neige, de sable ou d’eau peut être relevé, sur un aéroport que l’opérateur connaît ou sur un aéroport qu’il n’a jamais vu.

La piste rouvre quand le drone se pose

L’aéronef décolle de l’accotement. Rien ne touche la chaussée et aucun inspecteur ne marche sur la surface. Le temps de piste se résume au vol lui-même, de sorte que la piste rouvre dès que le drone se pose. Un seul aéronef couvre 1 km d’une piste de 45 m de large en environ 4 minutes pour les fissures à partir de 10 mm, 13 minutes pour les fissures à partir de 5 mm, et 45 minutes pour le relevé complet à 1 mm par pixel, avec des fissures à partir de 2 mm. Davantage d’aéronefs réduisent ces durées. Le logiciel travaille sur les images stockées après le vol, hors de la piste, et un rapport à 5 mm pour 1 km est prêt environ 20 minutes plus tard.

Les données restent chez le propriétaire

Le traitement tourne sur un MacBook ou un PC doté d’une carte graphique, sur votre propre matériel, sans service cloud dans la chaîne de traitement. Les images restent chez le propriétaire, sauf si celui-ci les envoie.

Le résultat tient en trois formats ouverts. Un inventaire GeoJSON contient chaque dégradation avec sa position sur la carte, sa longueur et sa largeur, ainsi que le PCI par unité d’échantillonnage et par section. Une fiche d’état PDF par unité montre le calcul des déductions, de sorte qu’un lecteur peut suivre l’arithmétique. Les tableaux CSV transportent les chiffres vers vos propres outils. Ces trois formats s’ouvrent dans des logiciels courants, si bien que le dossier passe vers un autre système ou un autre fournisseur sans étape d’export qui nous appartienne. La méthode de travail hors ligne décrit en détail un terrain d’aviation sans réseau.

La revue par l’analyste garde le chiffre honnête

La première passe est automatique, et le rapport n’attend jamais la revue. Lors de la revue, l’analyste voit chaque détection à côté des fissures qui lui ressemblent. Une fissure scellée, un joint, de la végétation, de la peinture ou une tache sont marqués en une seule sauvegarde, et le PCI de l’unité change immédiatement. Marquer une seule fissure scellée peut écarter 24 fissures semblables dans la même sauvegarde. Chaque verdict est enregistré comme un exemple étiqueté pour le réentraînement.

De la réparation après rupture à la réparation planifiée

Un relevé est un instantané. Deux relevés forment une tendance. Chaque dégradation conserve sa position sur la carte, sa longueur en mètres et sa largeur en millimètres, de sorte qu’un relevé répété de la même chaussée montre comment chaque fissure a grandi. Le béton suit sa grille de dalles, si bien qu’une dalle garde son identité d’un relevé à l’autre.

C’est ce qui fait passer un plan d’entretien de la réparation après rupture à la réparation planifiée. Une fissure qui s’est ouverte de quelques millimètres en un an suit une courbe différente de celle qui n’a pas bougé, et un programme qui voit cette progression peut sceller selon un plan. Une prévision de progression est en développement. Ce qui existe aujourd’hui est la progression mesurée entre deux relevés.

Comment se déroule un relevé de réseau

La première étape fixe la carte des sections que chaque relevé ultérieur réutilisera, c’est donc celle qui vaut la peine d’être bien faite.

Limites qui ne bougent pas

• Lumière du jour, et de préférence surface sèche. La neige, le sable et l’eau stagnante masquent les fissures.
• Les limites de vent, de température et de pluie sont celles du constructeur de l’appareil.
• Les bords de scellant et de peinture se lisent comme des fissures. Un analyste les écarte lors de la revue, en quelques minutes.
• Rien sous la surface. Le relevé ne mesure ni la capacité structurelle ni l’adhérence.
• La fissuration et l’éclatement sont notés automatiquement aujourd’hui. Un classifieur étiquette les autres types de la D5340, et le rapport liste chaque type qu’il n’a pas noté.

Où cela va

La direction, sans dates. Chaque type noté automatiquement avec sa gravité, les débris signalés dans la même passe, des résultats chargés dans PAVER et GIS, des prévisions de progression des fissures, la profondeur des fissures à partir de photos inclinées, et des stations d’accueil des drones à la base. Rien de tout cela n’est construit, et le relevé décrit plus haut n’en dépend pas.

Objections à soulever

“Aucune règle n’exige de PCI, alors pourquoi en ajouter un ?” Aucune n’en exige. Les règles demandent un programme d’entretien, et un PCI donne à ce programme un chiffre que les auditeurs et un plan d’investissement peuvent utiliser.

“Nos inspecteurs connaissent la chaussée mieux que le logiciel.” C’est le cas, et ils restent dans la boucle, car la revue par l’analyste est la leur. Le logiciel applique la même règle à chaque unité et couvre toute la surface.

“Nous serons liés à un seul drone ou à un seul fournisseur.” L’export de mission couvre DJI, MAVLink et UgCS, le résultat est en GeoJSON, PDF et CSV, et la méthode est publiée.

Pour la tester sur vos propres sections, contactez TarmacView au sujet de l’accès anticipé.

Tâches associées

Si la question porte sur le service lui-même, la page évaluation de l’état de la chaussée le décrit pendant qu’il est en développement. Si vos aérodromes sont notés selon une méthode militaire de l’OTAN ou nationale, la page état de la chaussée des aérodromes militaires de l’OTAN aborde cet angle. Si le propriétaire est une installation militaire américaine, la page PCI de la chaussée des aérodromes militaires américains couvre les règles D5340 et UFM 3-260-16. Pour une vérification plus légère et récurrente, le contrôle de la chaussée de piste est le service plus court.