Annexe 14 de l'OACI : aides visuelles d'aérodrome et leur maintenance

La plupart des exigences d’éclairage d’aéroport auxquelles un ingénieur européen travaille remontent à un seul document de l’OACI. Les chapitres d’éclairage des règles nationales, la CS-ADR-DSN dans l’UE et les circulaires consultatives de la FAA aux États-Unis ont tous une filiation commune avec le volume I de l’Annexe 14 , et une grande partie du texte sur la disponibilité est presque identique. Cette page lit l’Annexe sous l’angle des aides visuelles et de leur maintien en service. Les numéros de points sont ceux de la 9e édition, dans la version lue pour cette page, qui intègre l’amendement 18.

Ce qu’est l’Annexe 14 et qui elle lie

L’Annexe 14 est l’une des annexes à la Convention de Chicago. Le volume I traite de la conception et de l’exploitation des aérodromes, le volume II des héliports. Son contenu est un ensemble de normes et pratiques recommandées , et l’avant-propos en définit la différence. Une norme est une spécification dont l’application uniforme est nécessaire à la sécurité ou à la régularité, et les États contractants s’y conforment. Un État qui ne le peut pas doit le notifier à l’OACI au titre de l’article 38. Une pratique recommandée est souhaitable, et les États s’efforcent de s’y conformer. Dans le texte, une pratique recommandée porte le préfixe « Recommandation », et une norme emploie « doit ». Les notes, les notes liminaires et les pièces jointes expliquent ou illustrent et ne font pas partie des normes ni des pratiques recommandées. Les appendices, ainsi que les tableaux et figures auxquels une spécification renvoie, en font partie.

Cette structure détermine qui l’Annexe lie. Elle lie les États. Un exploitant d’aérodrome ne souscrit jamais à l’Annexe 14. Il est lié par la règle nationale ou régionale que l’État utilise pour la transposer en droit, et par toute différence que l’État a notifiée.

Comment elle atteint un aérodrome de l’UE

Dans l’Union européenne, les instruments de transposition sont le règlement (UE) n° 139/2014 et les spécifications de certification que l’EASA publie en application de celui-ci. La CS-ADR-DSN couvre la conception des aérodromes, avec les feux au chapitre M, les systèmes électriques au chapitre S, et les couleurs et les diagrammes isocandela au chapitre U. L’obligation de maintenance des aides visuelles ne figure pas du tout dans une CS. Elle figure dans le règlement, à l’ADR.OPS.C.015, avec des moyens acceptables de conformité et des documents d’orientation en dessous. La page voisine sur la CS-ADR-DSN traite des textes de l’UE pour eux-mêmes.

Les textes sont proches sans être identiques. La règle de l’UE applique ses objectifs de barre d’arrêt et d’axe de voie de circulation en dessous de 550 m de portée visuelle de piste (RVR), là où la 9e édition de l’Annexe prévoit 300 m. L’UE ajoute un objectif pour les unités d’indicateur de pente d’approche, que le point 10.5 de l’Annexe ne prévoit pas. Elle ajoute aussi un critère de couleur à la définition d’un feu hors d’état de service. Lorsque les deux diffèrent, un aérodrome de l’UE suit le texte de l’UE.

Chapitre 5 : les aides visuelles qu’elle spécifie

La section 5.3 est la section consacrée à l’éclairage. Elle précise, système par système, ce que doit être un feu, où il se place et ce qu’il doit émettre. Les systèmes qui comptent pour l’exploitation sur piste sont les suivants :

• systèmes lumineux d’approche (5.3.4), simples et de précision de catégorie I, II et III
• systèmes visuels d’indication de pente d’approche (5.3.5), y compris le PAPI et l’APAPI à partir du point 5.3.5.24
• feux de bord de piste (5.3.9)
• feux de seuil et barres d’aile de piste (5.3.10) et feux d’extrémité de piste (5.3.11)
• feux d’axe de piste (5.3.12) et feux de zone de toucher des roues (5.3.13)
• feux d’axe et de bord de voie de circulation (5.3.17 et 5.3.18)
• barres d’arrêt (5.3.20) et feux de protection de piste (5.3.23)

La même section couvre aussi les balises aéronautiques, le guidage en circuit, les feux d’état de piste et l’éclairage d’aire de trafic. Pour chaque feu, l’Annexe fixe un petit nombre de caractéristiques. La couleur est définie par les limites de chromaticité de l’appendice 1. L’intensité et la couverture du faisceau sont définies par les diagrammes isocandela de l’appendice 2, et chaque type de feu renvoie à sa propre figure. Les feux de bord d’une piste de précision suivent une figure, les feux d’axe une autre, et les unités PAPI la leur. Aucune valeur d’intensité unique ne s’applique à tous les feux.

Quelques règles générales du point 5.3.1 se placent au-dessus des figures individuelles. L’intensité de l’éclairage de piste doit convenir à la visibilité minimale et à la lumière ambiante dans lesquelles la piste est utilisée, et être compatible avec la partie la plus proche des feux d’approche (5.3.1.9). Un système à haute intensité exige une commande d’intensité, avec des commandes séparées ou une autre méthode maintenant les feux d’approche, de bord, de seuil, d’extrémité, d’axe, de zone de toucher des roues et d’axe de voie de circulation à des intensités compatibles (5.3.1.10). À l’intérieur du faisceau principal, l’intensité maximale ne doit pas dépasser trois fois l’intensité minimale (5.3.1.11 et 5.3.1.12). Cette limite d’uniformité est l’une des raisons pour lesquelles une mesure feu par feu compte davantage qu’une lecture unique par circuit.

Cette page ne reproduit volontairement ni l’espacement, ni les coordonnées de couleur, ni les valeurs isocandela. Elles sont longues, ont changé avec les amendements, et dans l’UE les valeurs qui font foi sont celles de la CS-ADR-DSN.

Chapitre 8 : alimentation, commutation et surveillance

Le chapitre 8 traite du côté électrique. Une piste d’approche de précision doit disposer d’une alimentation secondaire conforme au tableau 8-1 pour sa catégorie, avec connexion automatique en cas de défaillance de la source principale (8.1.6). Une piste utilisée pour le décollage en dessous de 800 m de RVR doit en disposer aussi (8.1.7). Pour les pistes principales sans approche ou sans instrument, l’alimentation secondaire n’est qu’une recommandation (8.1.8 et 8.1.9).

Le temps de commutation a un sens défini au chapitre 1. C’est le temps pendant lequel l’intensité d’un feu, mesurée dans une direction donnée, tombe de 50 % puis remonte à 50 % lors d’un basculement d’alimentation, le feu étant à 25 % d’intensité ou plus. Les temps maximaux par système figurent au tableau 8-1, sous forme de recommandation au point 8.1.4.

La surveillance est au point 8.3. Lorsque l’éclairage sert au contrôle des aéronefs, il doit être surveillé automatiquement, et tout défaut touchant au contrôle doit être transmis automatiquement à l’unité des services de la circulation aérienne (8.3.2). Le reste relève de recommandations. Une indication doit apparaître dans les deux secondes pour une barre d’arrêt et dans les cinq secondes pour les autres aides visuelles (8.3.3). Pour les pistes utilisées en dessous de 550 m de RVR, les systèmes du tableau 8-1 devraient être surveillés de façon que l’équipe de maintenance soit avertie lorsqu’un élément descend sous les niveaux de disponibilité des points 10.5.7 à 10.5.11 (8.3.4). Le chapitre 8 est l’endroit où le lien entre le système électrique et les pourcentages du chapitre 10 est établi.

Chapitre 10 : maintenance des aides visuelles

Le chapitre 10 s’ouvre par une norme exigeant que chaque aérodrome dispose d’un programme de maintenance, incluant la maintenance préventive lorsqu’elle est appropriée (10.1.1). Une note précise que les aides visuelles et les systèmes électriques figurent parmi les installations couvertes. La section 10.5 traite ensuite des aides visuelles de façon spécifique.

Quand un feu est hors d’état de service

Le point 10.5.1 donne le critère, et il est photométrique. Un feu est hors d’état de service lorsque son intensité moyenne dans le faisceau principal est inférieure à 50 % de la valeur de la figure appropriée de l’appendice 2. Lorsqu’une unité lumineuse doit avoir une intensité moyenne dans le faisceau principal plus élevée que celle de l’appendice 2, les 50 % sont pris sur cette valeur plus élevée. Une note renvoie au Doc 9157 Part 4 pour des indications sur les critères de maintenance et sur l’utilisation d’une norme de site.

Deux conséquences en découlent. Un feu allumé n’est pas forcément en état de service, et une ronde visuelle quotidienne ne peut pas distinguer un feu à 60 % d’un feu à 40 %. Et le critère est absolu. Il se mesure par rapport à une valeur en candelas, si bien qu’une mesure montrant qu’un feu est plus faible que ses voisins désigne des candidats sans prouver à elle seule que la limite des 50 % est franchie.

Objectifs de disponibilité, système par système

Les pourcentages des points 10.5.7 à 10.5.12 sont des normes, formulées comme l’objectif du système de maintenance préventive. Chacun désigne un type d’exploitation, puis fixe un taux de disponibilité pour chaque système d’éclairage séparément. Aucun n’est un chiffre unique pour « les feux ».

Pour une piste d’approche de précision de catégorie II ou III , l’objectif est que tous les feux d’approche et de piste soient en état de service pendant les opérations CAT II ou III, et en tout état de cause au moins aux pourcentages du tableau ci-dessus. Pour la catégorie I , l’objectif est là encore que tous les feux soient en état de service pendant les opérations CAT I, avec au moins 85 % dans chacun de quatre systèmes. Les objectifs de décollage dépendent de la portée visuelle de piste à laquelle la piste est utilisée, avec 550 m comme seuil de séparation.

Deux objectifs supplémentaires couvrent la circulation au sol en faible visibilité. Pour une barre d’arrêt à un point d’attente de piste utilisée avec une piste pour des opérations en dessous de 300 m de RVR, l’objectif est de ne pas dépasser deux feux hors d’état de service, et pas deux feux adjacents, sauf si l’espacement est nettement plus serré que celui prescrit (10.5.8). Pour une voie de circulation utilisée en dessous de 300 m de RVR, l’objectif est qu’aucun couple de feux d’axe de voie de circulation adjacents ne soit hors d’état de service (10.5.9). Comme indiqué plus haut, l’UE fixe les deux à 550 m.

La règle d’adjacence

Un pourcentage seul laisserait passer une série de feux éteints. L’Annexe ferme cette porte. Pour CAT II et III, les défaillances admises ne doivent pas modifier le schéma de base du système, et un feu hors d’état de service ne peut pas être adjacent à un autre, sauf dans une barrette ou une barre transversale, où deux défaillances adjacentes sont admises. Une note définit l’adjacence : consécutifs dans la même barrette ou barre transversale, ou consécutifs dans la même rangée de feux de bord ou de barrettes. Pour CAT I, les défaillances adjacentes ne sont pas admises, sauf si l’espacement est nettement inférieur à celui prescrit, et une note indique que le guidage n’est pas perdu avec deux défaillances adjacentes dans une barrette ou une barre transversale. Les deux objectifs de décollage interdisent purement et simplement les défaillances adjacentes.

Cela transforme un contrôle de disponibilité en contrôle de position. Savoir que 4 feux de bord sur 120 sont éteints ne suffit pas. Le relevé doit dire lesquels.

Ce qu’elle recommande pour la mesure, et à quelle fréquence

Sur la façon d’assurer la maintenance, la section 10.5 ne comporte qu’une seule norme. Le point 10.5.2 exige un système de maintenance préventive assurant la fiabilité de l’éclairage et du balisage. Le détail relève entièrement de recommandations, toutes rédigées pour les pistes CAT II et III.

Le point 10.5.3 recommande au moins trois types de contrôle : inspection visuelle avec mesure sur site de l’intensité, de l’étalement et de l’orientation des feux d’approche et de piste, mesure des caractéristiques électriques de chaque circuit, et vérification que les réglages d’intensité utilisés par le contrôle de la circulation aérienne fonctionnent correctement. Le point 10.5.4 recommande de mesurer tous les feux, dans la mesure du possible, par rapport à l’appendice 2. Le point 10.5.5 recommande une unité de mesure mobile suffisamment précise pour analyser chaque feu individuellement.

L’intervalle figure au point 10.5.6. La fréquence de mesure doit suivre la densité du trafic, la pollution locale, la fiabilité des équipements installés et une évaluation continue des résultats mesurés. En tout état de cause, elle doit être d’au moins deux fois par an pour les feux encastrés et d’au moins une fois par an pour les autres. Pour les pistes CAT I et les pistes à vue, l’Annexe ne fixe aucun intervalle de mesure. Il est laissé à l’État et au programme de l’exploitant, sujet que reprend le guide de la mesure photométrique .

Les autres notes du 10.5 concernent les LED. Les luminaires LED n’ont pas le rayonnement infrarouge des lampes à incandescence, si bien qu’ils ne font pas fondre la neige et la glace de la même manière, et les systèmes de vision améliorée qui s’appuient sur cette signature thermique doivent être informés lorsqu’un système est converti. Un exploitant qui passe aux LED peut avoir besoin d’un calendrier de maintenance modifié en hiver.

L’Annexe 14 face aux textes de l’UE et des États-Unis

Les trois cadres répondent aux mêmes questions à des endroits différents et avec une force différente. Le tableau compare où chacun place le contenu relatif à la maintenance et à la disponibilité, d’après la 9e édition de l’Annexe, les Easy Access Rules de mars 2026 et la circulaire AC 150/5340-26C.

La colonne de l’UE suit l’Annexe de près sur le fond. L’ADR.OPS.C.015(b) reprend les mêmes pourcentages que les points 10.5.7 à 10.5.12, et l’AMC aux points (b) et (f) reprend presque mot pour mot les recommandations 10.5.3 à 10.5.6, y compris l’intervalle de deux fois par an et d’une fois par an. Là où l’UE va plus loin, c’est dans l’AMC : contrôles quotidiens des pannes de feux, des bris, du désalignement important et du réglage d’intensité, et mesure photométrique à intervalles appropriés « quel que soit le type de piste ». La page sur la circulaire AC 150/5340-26 de la FAA traite du calendrier de contrôle américain selon ses propres termes.

L’amendement 18 et l’édition que vous lisez

La 9e édition est parue en juillet 2022 et a remplacé toutes les éditions antérieures le 3 novembre 2022. L’amendement 18 a été adopté le 28 mars 2025 et est devenu applicable le 27 novembre 2025, certaines dispositions s’appliquant à partir du 26 novembre 2026 et du 21 novembre 2030. Le tableau des amendements de l’Annexe répertorie ses sujets, parmi lesquels les exigences d’éclairage harmonisées pour les opérations CAT II, l’intensité moyenne du faisceau principal des feux, l’éclairage de piste fermée et la signalisation d’indisponibilité.

Le texte lu pour cette page intègre l’amendement 18, et les pages du chapitre 10 en portent la date. Un numéro de point ou une formulation cités d’après une version consolidée antérieure peuvent ne plus correspondre. L’EASA n’a pas encore transposé l’amendement 18 dans la CS-ADR-DSN, de sorte que pour l’instant le texte de l’UE et l’Annexe peuvent différer sur des exigences en vigueur. Un exploitant de l’UE doit travailler d’après le texte de l’UE et suivre la transposition.

Où s’inscrit un relevé par drone

Aucun de ces textes n’exige de drone, et aucun ne l’approuve. Ce qu’ils demandent, c’est une preuve : quels feux sont en état de service, où se trouvent les feux hors service et, sur les pistes CAT II et III, l’intensité mesurée, l’étalement du faisceau et l’orientation pour autant de feux que possible. Le manuel de l’OACI sur les aides visuelles, Doc 9157 Part 4 (5e édition, 2021), décrit aux 8.3.43 à 8.3.46 comment un système d’aéronef sans pilote peut servir à contrôler les réglages du PAPI, et indique qu’un État peut exiger une autorisation spéciale. Il porte sur les réglages d’angle, et non sur la photométrie. Il s’agit d’une orientation, non d’une norme.

L’inspection de l’éclairage d’aéroport de TarmacView enregistre chaque feu des systèmes d’approche, de bord, de seuil, d’extrémité, d’axe, de zone de toucher des roues et de voie de circulation. Pour chaque unité, elle note si le feu est allumé, si sa couleur correspond à sa position, sa puissance par rapport à ses voisins et au palier de gradation commandé, ainsi qu’une position relevée au RTK. Cela couvre directement la règle d’adjacence et le pourcentage par système, car chaque défaillance a sa place dans le schéma. Pour le PAPI, elle mesure les angles de transition. Une valeur absolue en candelas par rapport au seuil du 10.5.1 nécessite une référence étalonnée : la sortie relative signale donc des candidats sans trancher seule la question des 50 %. Le relevé est effectué entre deux mouvements, en coordination avec la tour, sans fermeture de piste.

Il ne mesure pas ce que demandent le 10.5.3 b) et le chapitre 8 côté électrique : sortie du régulateur à courant constant, résistance d’isolement, commutation de l’alimentation de secours ou tout élément enterré. L’inspection en vol contrôle les feux d’approche et de piste ainsi que les angles de transition du PAPI, et les deux répondent à des questions différentes. Savoir si un relevé par drone est accepté dans un programme de maintenance relève de l’autorité de l’État, et le guide d’acceptation réglementaire explique comment la poser. Pour les pistes à faible visibilité, où les objectifs du 10.5.7 et l’intervalle du 10.5.6 pèsent le plus, voir disponibilité de l’éclairage en faible visibilité .