ICAO Annex 14: Visuelle Flugplatzhilfen und ihre Wartung

Die meisten Anforderungen an die Flugplatzbefeuerung, mit denen ein europäischer Ingenieur arbeitet, lassen sich auf ein ICAO-Dokument zurückführen. Die Beleuchtungskapitel der nationalen Vorschriften, in der EU CS-ADR-DSN und in den USA die FAA-Rundschreiben, stammen alle aus derselben Linie wie Annex 14 Band I. Der Wortlaut zur Betriebsbereitschaft ist großteils nahezu identisch. Diese Seite liest den Anhang so, wie er sich auf visuelle Hilfsmittel und deren Betriebsbereitschaft auswirkt. Die Absatznummern stammen aus der 9. Ausgabe, und zwar aus der für diese Seite gelesenen Fassung, die Amendment 18 enthält.

Was Annex 14 ist und wen er bindet

Annex 14 ist einer der Anhänge zum Abkommen von Chicago. Band I behandelt Entwurf und Betrieb von Flugplätzen, Band II Hubschrauberlandeplätze. Sein Inhalt besteht aus Normen und Empfehlungen , und das Vorwort definiert den Unterschied. Eine Norm (Standard) ist eine Vorschrift, deren einheitliche Anwendung für die Sicherheit oder Regelmäßigkeit notwendig ist, und die Vertragsstaaten werden sie einhalten. Ein Staat, der das nicht kann, muss die ICAO nach Artikel 38 benachrichtigen. Eine Empfehlung (Recommended Practice) ist wünschenswert, und die Staaten werden sich um deren Einhaltung bemühen. Im Text trägt eine Empfehlung das Präfix „Recommendation“, und eine Norm verwendet „shall“. Anmerkungen, einleitende Hinweise und Anlagen erläutern oder veranschaulichen den Text und sind nicht Teil der Normen und Empfehlungen. Die Appendices sowie die Tabellen und Abbildungen, auf die eine Vorschrift verweist, bilden dagegen einen Teil davon.

Diese Struktur bestimmt, wer an den Anhang gebunden ist. Er bindet die Staaten. Ein Flugplatzbetreiber verpflichtet sich nie auf Annex 14. Er ist an die nationale oder regionale Vorschrift gebunden, mit der der Staat den Anhang in Recht umsetzt, sowie an alle Abweichungen, die der Staat gemeldet hat.

Wie er einen EU-Flugplatz erreicht

In der Europäischen Union sind die umsetzenden Rechtsakte die Verordnung (EU) Nr. 139/2014 und die Zulassungsspezifikationen, die die EASA darauf stützt. CS-ADR-DSN deckt den Flugplatzentwurf ab, mit der Befeuerung in Kapitel M, den elektrischen Systemen in Kapitel S sowie den Farben und Isocandela-Diagrammen in Kapitel U. Die Wartungspflicht für visuelle Hilfsmittel steht gar nicht in einer CS. Sie steht in der Verordnung selbst, bei ADR.OPS.C.015, mit darunterliegenden annehmbaren Nachweisverfahren und Leitlinienmaterial. Die Schwesterseite zu CS-ADR-DSN behandelt die EU-Texte für sich.

Die Texte sind eng verwandt, aber nicht identisch. Die EU-Regel wendet ihre Ziele für Haltebalken und Rollwegmittellinie unterhalb von 550 m RVR an, wo die 9. Ausgabe des Anhangs 300 m vorsieht. Die EU ergänzt ein Ziel für Gleitwinkelanzeigen, das in Abschnitt 10.5 des Anhangs fehlt. Außerdem fügt sie der Definition eines nicht betriebsbereiten Feuers eine Farbbedingung hinzu. Wo sich beide unterscheiden, folgt ein EU-Flugplatz dem EU-Text.

Kapitel 5: die visuellen Hilfsmittel, die er vorschreibt

Abschnitt 5.3 ist der Befeuerungsabschnitt. Er legt system für system fest, wie ein Feuer beschaffen sein muss, wo es angebracht wird und was es abstrahlen muss. Für den Pistenbetrieb sind diese Systeme maßgeblich:

• Anflugbefeuerungssysteme (5.3.4), einfache und Präzisionsanflugbefeuerung der Kategorien I, II und III
• visuelle Gleitwinkelanzeigesysteme (5.3.5), einschließlich PAPI und APAPI ab 5.3.5.24
• Pistenrandfeuer (5.3.9)
• Pistenschwellen- und Flügelfeuer (5.3.10) sowie Pistenendfeuer (5.3.11)
• Pistenmittellinienfeuer (5.3.12) und Aufsetzzonenfeuer (5.3.13)
• Rollwegfeuer für Mittellinie und Rand (5.3.17 und 5.3.18)
• Haltebalken (5.3.20) und Pistenschutzfeuer (5.3.23)

Derselbe Abschnitt behandelt auch Flugplatzkennfeuer, Kreisanflugführung, Pistenstatusfeuer und Vorfeldbeleuchtung. Für jedes Feuer legt der Anhang wenige Eigenschaften fest. Die Farbe wird anhand der Farbwertgrenzen in Appendix 1 definiert. Lichtstärke und Strahlausbreitung werden durch die Isocandela-Diagramme in Appendix 2 bestimmt, und jeder Feuertyp verweist auf seine eigene Abbildung. Randfeuer auf einer Präzisionsanflugpiste folgen einer Abbildung, Mittellinienfeuer einer anderen, PAPI-Einheiten ihrer eigenen. Keine einzelne Lichtstärkeabbildung gilt für alle Feuer.

Einige allgemeine Regeln in 5.3.1 stehen über den einzelnen Abbildungen. Die Lichtstärke der Pistenbefeuerung muss zur kleinsten Sichtweite und zum Umgebungslicht passen, in denen die Piste genutzt wird, und zum nächstgelegenen Abschnitt der Anflugbefeuerung passen (5.3.1.9). Ein Hochleistungssystem braucht eine Lichtstärkeregelung. Getrennte Regler oder ein anderes Verfahren halten die Anflug-, Rand-, Schwellen-, End-, Mittellinien-, Aufsetzzonen- und Rollwegmittellinienfeuer auf verträglichen Lichtstärken (5.3.1.10). Innerhalb des Hauptstrahls darf die maximale Lichtstärke nicht mehr als das Dreifache der minimalen betragen (5.3.1.11 und 5.3.1.12). Diese Gleichmäßigkeitsgrenze ist ein Grund, warum eine Messung Feuer für Feuer wichtiger ist als ein einzelner Wert je Stromkreis.

Diese Seite gibt bewusst keine Abstände, Farbkoordinaten oder Isocandela-Werte wieder. Sie sind umfangreich, haben sich mit Änderungen verändert, und in der EU gelten die Werte aus CS-ADR-DSN.

Kapitel 8: Stromversorgung, Umschaltung und Überwachung

Kapitel 8 behandelt die elektrische Seite. Eine Präzisionsanflugpiste muss eine Sekundärstromversorgung haben, die Tabelle 8-1 für ihre Kategorie erfüllt, mit automatischer Zuschaltung bei Ausfall der Primärquelle (8.1.6). Eine Piste, die für Starts unterhalb von 800 m RVR genutzt wird, braucht ebenfalls eine (8.1.7). Für Nichtpräzisions- und Nicht-Instrumentenpisten ist die Sekundärstromversorgung eine Empfehlung (8.1.8 und 8.1.9).

Die Umschaltzeit ist in Kapitel 1 definiert. Sie ist die Zeit, in der die Lichtstärke eines Feuers, in einer gegebenen Richtung gemessen, bei einem Stromwechsel unter 50 Prozent absinkt und wieder auf 50 Prozent steigt, sofern das Feuer mit mindestens 25 Prozent Lichtstärke brennt. Die Höchstzeiten je System stehen in Tabelle 8-1 als Empfehlung nach 8.1.4.

Die Überwachung steht in 8.3. Wo Befeuerung zur Flugzeugführung dient, muss sie automatisch überwacht werden, und jede Störung, die die Führung beeinträchtigt, wird automatisch an die Flugverkehrskontrollstelle gemeldet (8.3.2). Der Rest sind Empfehlungen. Eine Anzeige sollte bei Haltebalken innerhalb von zwei Sekunden und bei anderen visuellen Hilfsmitteln innerhalb von fünf Sekunden erscheinen (8.3.3). Für Pisten, die unterhalb von 550 m RVR genutzt werden, sollten die Systeme aus Tabelle 8-1 so überwacht werden, dass das Wartungspersonal informiert wird, wenn ein Element unter die Betriebsbereitschaftsstufen aus 10.5.7 bis 10.5.11 fällt (8.3.4). Kapitel 8 stellt die Verbindung zwischen dem elektrischen System und den Prozentwerten aus Kapitel 10 her.

Kapitel 10: Wartung der visuellen Hilfsmittel

Kapitel 10 beginnt mit einer Norm, nach der jeder Flugplatz ein Wartungsprogramm braucht, gegebenenfalls einschließlich vorbeugender Wartung (10.1.1). Eine Anmerkung stellt klar, dass visuelle Hilfsmittel und elektrische Systeme zu den erfassten Einrichtungen gehören. Abschnitt 10.5 behandelt dann die visuellen Hilfsmittel gezielt.

Wann ein Feuer als nicht betriebsbereit gilt

Absatz 10.5.1 nennt den Maßstab, und er ist photometrisch. Ein Feuer ist nicht betriebsbereit, wenn seine mittlere Lichtstärke im Hauptstrahl unter 50 Prozent des Werts der passenden Abbildung aus Appendix 2 liegt. Verlangt eine Feuereinheit eine höhere mittlere Lichtstärke im Hauptstrahl als Appendix 2 angibt, wird stattdessen die 50 Prozent von diesem höheren Wert genommen. Eine Anmerkung verweist auf Doc 9157 Teil 4 für Leitlinien zu Wartungskriterien und zur Verwendung eines standortspezifischen Sollwerts.

Daraus folgen zwei Dinge. Ein brennendes Feuer ist nicht zwingend betriebsbereit, und eine tägliche Sichtprüfung kann nicht zwischen einem Feuer mit 60 Prozent und einem mit 40 Prozent unterscheiden. Außerdem ist der Maßstab absolut. Er wird an einem Wert in Candela gemessen. Eine Messung, die zeigt, dass ein Feuer schwächer ist als seine Nachbarn, findet also Kandidaten, beweist aber allein nicht, dass die 50-Prozent-Grenze unterschritten wurde.

Betriebsbereitschaftsziele, System für System

Die Prozentwerte in 10.5.7 bis 10.5.12 sind Normen, formuliert als Ziel des Systems vorbeugender Wartung. Jeder nennt eine Betriebsart und legt dann für jedes Befeuerungssystem gesondert einen Betriebsbereitschaftsgrad fest. Keiner davon ist ein einziger Wert für „die Feuer“.

Für eine Präzisionsanflugpiste in Kategorie II oder III lautet das Ziel, dass alle Anflug- und Pistenfeuer während des CAT-II- oder CAT-III-Betriebs betriebsbereit sind, in jedem Fall aber mindestens die Prozentwerte der obigen Tabelle. Für Kategorie I lautet das Ziel wiederum, dass alle Feuer während des CAT-I-Betriebs betriebsbereit sind, mit mindestens 85 Prozent in jedem von vier Systemen. Die Startziele hängen von der Pistensichtweite ab, die für die Piste gilt, mit 550 m als Trennlinie.

Zwei weitere Ziele betreffen die Bodenbewegung bei geringer Sicht. Für einen Haltebalken an einer Rollhaltestelle, die zusammen mit einer Piste für den Betrieb unterhalb von 300 m RVR genutzt wird, lautet das Ziel, dass nicht mehr als zwei Feuer nicht betriebsbereit sind und nicht zwei benachbarte, es sei denn, der Abstand ist deutlich enger als vorgeschrieben (10.5.8). Für einen Rollweg, der unterhalb von 300 m RVR genutzt wird, lautet das Ziel, dass keine zwei benachbarten Rollweg-Mittellinienfeuer nicht betriebsbereit sind (10.5.9). Wie oben erwähnt setzt die EU beide auf 550 m.

Die Nachbarschaftsregel

Ein Prozentwert allein würde eine Reihe ausgefallener Feuer zulassen. Der Anhang schließt das aus. Für CAT II und III dürfen die zulässigen Ausfälle das Grundmuster des Systems nicht verändern. Ein nicht betriebsbereites Feuer darf nicht neben einem anderen liegen, außer in einer Barrette oder einem Querbalken, wo zwei benachbarte Ausfälle zulässig sind. Eine Anmerkung definiert „benachbart“: aufeinanderfolgend innerhalb derselben Barrette oder desselben Querbalkens oder aufeinanderfolgend in derselben Reihe von Randfeuern oder Barretten. Für CAT I sind benachbarte Ausfälle nicht zulässig, es sei denn, der Abstand ist deutlich geringer als vorgeschrieben. Eine Anmerkung sagt, dass die Führung bei zwei benachbarten Ausfällen in einer Barrette oder einem Querbalken nicht verloren geht. Beide Startziele verbieten benachbarte Ausfälle ausnahmslos.

Das macht aus einer Betriebsbereitschaftsprüfung eine Positionsprüfung. Zu wissen, dass 4 von 120 Randfeuern ausgefallen sind, reicht nicht. Das Protokoll muss sagen, welche vier es sind.

Was zur Messung und Häufigkeit empfohlen wird

Zur Wartung enthält Abschnitt 10.5 eine einzige Norm. Absatz 10.5.2 verlangt ein System vorbeugender Wartung zur Sicherung der Zuverlässigkeit von Befeuerung und Markierung. Die Einzelheiten sind alle Empfehlungen und durchweg für Pisten der CAT II und III formuliert.

Absatz 10.5.3 empfiehlt mindestens drei Arten von Prüfung: eine Sichtprüfung mit Messung vor Ort von Lichtstärke, Strahlausbreitung und Ausrichtung der Anflug- und Pistenfeuer, die Messung der elektrischen Kenngrößen jedes Stromkreises sowie eine Prüfung, ob die von der Flugverkehrskontrolle genutzten Lichtstärkeeinstellungen korrekt funktionieren. Absatz 10.5.4 empfiehlt, soweit praktikabel alle Feuer gegen Appendix 2 zu messen. Absatz 10.5.5 empfiehlt eine mobile Messeinheit, die genau genug ist, um einzelne Feuer zu analysieren.

Das Intervall steht in 10.5.6. Die Messhäufigkeit sollte sich nach Verkehrsdichte, lokaler Verschmutzung, Zuverlässigkeit der installierten Ausrüstung und einer laufenden Bewertung der Messergebnisse richten. In jedem Fall sollte sie mindestens zweimal jährlich für Bodeneinbaufeuer und mindestens einmal jährlich für die übrigen Feuer liegen. Für CAT I und Sichtpisten setzt der Anhang kein Messintervall. Es wird dem Staat und dem Wartungsprogramm des Betreibers überlassen. Genau dort greift der Leitfaden zur photometrischen Messung die Frage auf.

Die übrigen Anmerkungen zu 10.5 betreffen LEDs. LED-Leuchtkörper haben nicht die Infrarotwärme von Glühlampen und schmelzen daher Schnee und Eis nicht auf dieselbe Weise. Systeme für erweiterte Sicht, die auf diese Wärmesignatur angewiesen sind, müssen bei einer Umrüstung informiert werden. Ein Betreiber, der auf LED umstellt, braucht im Winter möglicherweise einen geänderten Wartungsplan.

Annex 14 neben den EU- und US-Texten

Die drei Regelwerke beantworten dieselben Fragen an verschiedenen Stellen und mit unterschiedlicher Verbindlichkeit. Die Tabelle vergleicht, wo jedes die Inhalte zu Wartung und Betriebsbereitschaft ablegt. Grundlage sind die 9. Ausgabe des Anhangs, die Easy Access Rules vom März 2026 und AC 150/5340-26C.

Die EU-Spalte folgt dem Anhang in der Sache eng. ADR.OPS.C.015(b) übernimmt dieselben Prozentwerte wie 10.5.7 bis 10.5.12, und die AMC zu den Buchstaben (b) und (f) übernimmt die Empfehlungen 10.5.3 bis 10.5.6 nahezu wörtlich, einschließlich des Intervalls von zweimal jährlich und einmal jährlich. Wo die EU weitergeht, geschieht das in der AMC: tägliche Kontrollen auf Lampenausfälle, Bruch, grobe Fehlausrichtung und Lichtstärkeregelung sowie photometrische Messungen in angemessenen Abständen „unabhängig vom Pistentyp“. Die Seite zur FAA AC 150/5340-26 behandelt den US-Prüfplan in eigenen Begriffen.

Amendment 18 und die Ausgabe dieser Seite

Die 9. Ausgabe erschien im Juli 2022 und ersetzte alle früheren Ausgaben am 3. November 2022. Amendment 18 wurde am 28. März 2025 angenommen und ist seit dem 27. November 2025 anwendbar. Einige Bestimmungen gelten ab dem 26. November 2026 und dem 21. November 2030. Die Änderungstabelle des Anhangs nennt seine Themen, darunter harmonisierte Befeuerungsanforderungen für CAT-II-Betrieb, die mittlere Lichtstärke der Feuer im Hauptstrahl, geschlossene Pistenbefeuerung und Hinweisschilder für Nichtbetriebsbereitschaft.

Die für diese Seite gelesene Fassung enthält Amendment 18, und die Abschnitte zu Kapitel 10 tragen dessen Datum. Eine Absatznummer oder ein Wortlaut aus einer älteren Konsolidierung passt womöglich nicht mehr. Die EASA hat Amendment 18 noch nicht in CS-ADR-DSN übernommen, daher können EU-Text und Anhang bei den geltenden Anforderungen vorerst abweichen. Ein EU-Betreiber sollte nach dem EU-Text arbeiten und die Umsetzung verfolgen.

Wo eine Drohnenvermessung passt

Keiner dieser Texte verlangt eine Drohne, und keiner lässt eine zu. Sie verlangen Nachweise: welche Feuer betriebsbereit sind, wo die nicht betriebsbereiten liegen und, auf Pisten der CAT II und III, bei so vielen Feuern wie praktikabel die gemessene Lichtstärke, Strahlausbreitung und Ausrichtung. Doc 9157 Teil 4 der ICAO, das eigene Handbuch zu visuellen Hilfsmitteln (5. Ausgabe, 2021), beschreibt in 8.3.43 bis 8.3.46, wie ein unbemanntes Luftfahrzeugsystem zur Prüfung der PAPI-Einstellungen genutzt werden kann, und merkt an, dass ein Staat eine besondere Genehmigung verlangen kann. Es betrifft die Winkeleinstellungen, nicht die Photometrie. Das ist Leitlinie, keine Norm.

Die Flugplatzbefeuerungsprüfung von TarmacView erfasst jedes Feuer in den Systemen für Anflug, Rand, Schwelle, Ende, Mittellinie, Aufsetzzone und Rollweg. Für jede Einheit erfasst sie, ob das Feuer brennt, ob seine Farbe zu seiner Position passt, seine Leistung im Vergleich zu seinen Nachbarn und zur angeforderten Dimmstufe sowie eine RTK-vermessene Position. Damit werden die Nachbarschaftsregel und der Prozentwert je System direkt abgedeckt, weil jeder Ausfall einen Platz im Muster hat. Bei PAPI misst sie die Übergangswinkel. Ein absoluter Candela-Wert gegen den Schwellenwert aus 10.5.1 braucht einen kalibrierten Anker. Daher kennzeichnet die relative Leistung Kandidaten, entscheidet die 50-Prozent-Frage aber nicht allein. Die Erfassung wird zwischen den Flugbewegungen und in Abstimmung mit dem Tower geflogen, ohne Pistensperrung.

Sie misst nicht, was 10.5.3 b) und Kapitel 8 auf der elektrischen Seite verlangen: die Ausgangsleistung des Konstantstromreglers, den Isolationswiderstand, die Umschaltung der Sekundärstromversorgung oder alles, was unterirdisch liegt. Flugvermessung prüft die Anflug- und Pistenfeuer ebenso wie die PAPI-Übergangswinkel, und die beiden beantworten unterschiedliche Fragen. Ob eine Drohnenvermessung als Teil eines Wartungsprogramms akzeptiert wird, entscheidet die Behörde des Staates. Der Leitfaden zur behördlichen Akzeptanz beschreibt, wie man das anfragt. Für Pisten bei geringer Sicht, wo die Ziele aus 10.5.7 und das Intervall aus 10.5.6 am stärksten greifen, siehe Betriebsbereitschaft der Befeuerung bei geringer Sicht .