CAT I – Kategorie-I-Präzisionsanflug mit Entscheidungshöhe nicht unter 200 Fuß

Kategorie-I (CAT I) Präzisionsanflug: Ein Überblick

Ein Kategorie-I (CAT I) Präzisionsanflug ist ein instrumentengestütztes Anflug- und Lande­verfahren in der Luftfahrt, das sowohl seitliche als auch vertikale Führung mithilfe boden- oder satellitengestützter Navigationshilfen bietet. Kennzeichnend für CAT I ist eine Entscheidungshöhe (DH) von nicht weniger als 200 Fuß (60 Meter) über der Aufsetzzone der Landebahn und eine minimale Pistensichtweite (RVR) von 550 Metern (1.800 Fuß) oder, wenn keine RVR verfügbar ist, eine Sicht von mindestens 800 Metern (2.600 Fuß). CAT I Anflüge ermöglichen sichere Landungen bei mäßig eingeschränkter Sicht und gewährleisten den kontinuierlichen Betrieb an großen Flughäfen.

CAT I Anflüge werden typischerweise mit dem Instrumentenlandesystem (ILS) durchgeführt, können aber auch mit anderen zertifizierten Systemen wie dem Mikrowellenlandesystem (MLS), dem bodengestützten Augmentierungssystem (GBAS/GLS), dem satellitengestützten Augmentierungssystem (SBAS) mit Localizer Performance mit vertikaler Führung (LPV) sowie in bestimmten Fällen mit Präzisionsanflugradar (PAR) erfolgen. Das Anflugsystem muss strenge Genauigkeits- und Zuverlässigkeitsstandards erfüllen, die von ICAO, FAA, EASA und anderen Behörden festgelegt sind.

Klassifizierung von Präzisionsanflugverfahren

Präzisionsanflüge werden nach den niedrigsten zulässigen Minima – der Entscheidungshöhe (DH) und der Pistensichtweite (RVR) – kategorisiert:

• CAT I ist am weitesten verbreitet und erfordert weniger Infrastruktur sowie weniger Bordausrüstung als CAT II/III.
• CAT II/III ermöglichen Anflüge bei geringerer Sicht, benötigen jedoch fortschrittliche Bodensysteme, redundante Avionik sowie spezielle Schulungen und Zulassungen.

Führungs- und Navigationssysteme für CAT I

Das Rückgrat der CAT I Anflüge bildet das Instrumentenlandesystem (ILS) mit:

• Localizer (seitliche Führung)
• Gleitweg (vertikale Führung)
• Markierungsfunkfeuer (optional, Distanzangabe)
• Anflug­befeuerung (visueller Übergang)

Weitere zertifizierte Systeme sind:

• Mikrowellenlandesystem (MLS): Nutzt Mikrowellensignale, geeignet für komplexe Flughafen­umgebungen.
• Bodengestütztes Augmentierungssystem (GBAS/GLS): GPS-Differenzkorrekturen für hochpräzise Anflüge.
• Satellitengestütztes Augmentierungssystem (SBAS/LPV): GNSS-basiert mit vertikaler Führung, zunehmend für CAT I Minima zugelassen.
• Präzisionsanflugradar (PAR): Führung durch Lotsen, hauptsächlich im militärischen oder bestimmten zivilen Einsatz.

Alle Systeme müssen die Vorgaben von ICAO Annex 10 bezüglich Signalgenauigkeit, Integrität und Überwachung erfüllen.

Entscheidungshöhe (DH) bei CAT I Anflügen

Die Entscheidungshöhe (DH) ist die festgelegte Höhe (nicht weniger als 200 Fuß bei CAT I) über der Aufsetzzone, bei der die Piloten entscheiden müssen, den Anflug fortzusetzen oder einen Fehlanflug einzuleiten. Bei CAT I wird die DH mit dem barometrischen Höhenmesser auf lokalen QNH bezogen.

• Bei DH: Ist keine ausreichende Sichtreferenz hergestellt, muss der Pilot sofort das Fehlanflugverfahren einleiten.
• Höhere Minima: Die DH kann höher als 200 ft festgelegt sein, wenn örtliche Hindernisse, Gelände oder andere Faktoren dies erfordern.

Pistensichtweite (RVR) und Sichtanforderungen

Die Pistensichtweite (RVR) ist die gemessene Entfernung, über die ein Pilot auf der Mittellinie die Markierungen oder Befeuerung der Landebahn sehen kann. Für CAT I gilt:

• Minimale RVR: 550 Meter (1.800 Fuß)
• Wenn keine RVR verfügbar: Sicht mindestens 800 Meter (2.600 Fuß)
• Messung: Bodengestützte Transmissometer oder Streulichtmessgeräte an verschiedenen Punkten der Piste

RVR wird in Echtzeit gemeldet und ist für Anflug- und Landeminima der meteorologischen Sicht vorzuziehen.

Erforderliche Sichtreferenzen zum Fortsetzen des Anflugs

In der Entscheidungshöhe müssen Piloten mindestens eine der folgenden Sichtreferenzen erkennen, um den Anflug fortsetzen zu dürfen:

• Landebahnschwelle, -markierungen oder -feuer
• Landebahnendkennungsfeuer (REILs)
• Aufsetzzone oder deren Markierungen/Befeuerung
• Landebahn selbst (Markierungen und Befeuerung)
• Anflugbefeuerungssystem (ALSF-1, MALSR, etc.)

Sind diese Referenzen nicht sichtbar, darf der Anflug nicht unterhalb der DH fortgesetzt werden.

Fehlanflugverfahren bei CAT I Anflügen

Ein Fehlanflug ist ein vordefiniertes Verfahren, das bei Nichtlandemöglichkeit die Hindernisfreiheit sicherstellt:

• Einleitung: Sofort bei DH, falls keine Sichtreferenz vorhanden ist
• Verfahren: Schub erhöhen, Flugzeug konfigurieren, veröffentlichte Steuerkurse und Höhen folgen und ATC kontaktieren
• Auslegung: Anpassung an jede Landebahn unter Berücksichtigung von Gelände, Hindernissen und Luftraum

Strikte Einhaltung der Fehlanflugverfahren ist sicherheitskritisch.

Flugplatz- und Anflugbefeuerung für CAT I Betrieb

Wesentliche Befeuerung für CAT I:

• Hochintensive Landebahnbefeuerung (HIRL): Weiße Randbefeuerung, gelber Warnbereich
• Schwellen-/Endbefeuerung: Grün (Schwelle), Rot (Landebahnende)
• Landebahnendkennungsfeuer (REILs): Blinkende Schwellenlichter
• Präzisionsanflug Gleitwegfeuer (PAPIs): Visuelle Gleitwegkontrolle
• Anflugbefeuerungssysteme: MALSR, SSALR, ALSF-1/2 für visuelle Ausrichtung und Entfernungsorientierung
• Rollwegbefeuerung: Blaue Randbefeuerung

Alle Systeme müssen ICAO Annex 14 und lokale Anforderungen erfüllen.

Anforderungen an Flugzeug und Avionik für CAT I Anflüge

Das Flugzeug benötigt:

• Zertifizierte ILS- oder GNSS/LPV-Empfänger
• Barometrischen Höhenmesser zur DH-Anzeige
• (Empfohlen) Flugdirektor oder Autopilot zur präzisen Anflugführung

Die Besatzung muss Instrumentenflugberechtigung und aktuelle Erfahrung haben; Betreiber benötigen dokumentierte CAT I Verfahren und regelmäßige Schulungen.

Betrieb und Verfahren bei CAT I Anflügen

CAT I ist der Standard-Präzisionsanflug an den meisten IFR-Flughäfen und wird von Fluggesellschaften, Businessjets und der allgemeinen Luftfahrt genutzt. Der Ablauf:

1. Beginn am Initial Approach Fix
2. Fortsetzung über Zwischen- und Endanflugabschnitte
3. Übergang zum Sichtflug bei oder über DH
4. Keine Sichtreferenz bei DH: Fehlanflug einleiten

CAT I Verfahren sind grundlegend für die Instrumentenpilotenausbildung und -prüfung.

Rechtliche Grundlagen und internationale Harmonisierung

CAT I Standards sind festgelegt von:

• ICAO: Annex 6 (Betrieb von Luftfahrzeugen), Annex 10 (Luftfahrt-Telekommunikation), Annex 14 (Flugplätze)
• FAA: 14 CFR Part 97, Order 8400.13E
• EASA: AIR OPS, Verordnung (EU) Nr. 965/2012

Die weltweite Harmonisierung gewährleistet einheitliche Sicherheits- und Betriebsstandards mit geringfügigen lokalen Unterschieden bei Einheiten oder Meldungen.

Sonderfälle und betriebliche Hinweise

• Special Authorization (SA) CAT I: In den USA dürfen zugelassene Betreiber niedrigere Minima (z. B. DH 150 ft, RVR 1.400 ft) mit zusätzlichen Anforderungen nutzen.
• Höhere Minima: Einige Flughäfen veröffentlichen höhere DH aufgrund von Hindernissen oder technischen Einschränkungen.
• LPV-Anflüge: GNSS-basierte LPV können für CAT I Minima zugelassen werden und ermöglichen Präzisionsanflüge an Flugplätzen ohne ILS.

Glossar wichtiger Begriffe

• Präzisionsanflug: Ein Instrumentenanflugverfahren mit seitlicher und vertikaler Führung sowie definierten Minima.
• Entscheidungshöhe (DH): Höhe über der Aufsetzzone, an der der Pilot über Landung oder Fehlanflug entscheidet.
• Entscheidungshöhe über Meeresspiegel (DA): Entspricht der DH, aber bezogen auf den mittleren Meeresspiegel.
• Pistensichtweite (RVR): Entfernung, über die der Pilot Markierungen oder Befeuerung der Landebahn von der Mittellinie aus sehen kann.
• Instrumentenlandesystem (ILS): Bodengestütztes System für präzise seitliche und vertikale Führung.
• Mindestanflughöhe/-höhe (MDA/H): Niedrigste Höhe/Höhe bei einem Nicht-Präzisionsanflug.

Zusammenfassung

CAT I Anflüge sind entscheidend für den sicheren, zuverlässigen Flugbetrieb an Flughäfen bei mäßigen Sicht­einschränkungen. Sie verbinden Zugänglichkeit, Sicherheit und Infrastruktur­anforderungen, bilden die Grundlage für den weltweiten Linienflugverkehr und sind das Kernstück der Instrumentenanflugfähigkeit für die kommerzielle und allgemeine Luftfahrt.