Inspektion des Anflugbefeuerungssystems

Was die Besatzung tatsächlich abliest

Eine Anflugbefeuerung ist die Brücke zwischen zwei verschiedenen Arten des Fliegens. Bis die Besatzung den Wolkenuntergrund durchbricht, wird das Luftfahrzeug mit Instrumenten einen definierten Anflugpfad hinab gesteuert. Nach dem Durchbrechen wird das Luftfahrzeug visuell gesteuert. Die Lichter sind das, was diese Übergabe bei Wetterbedingungen überlebensfähig macht, bei denen es sonst nichts zu sehen gibt.

Was die Lichter in den Sekunden um den Übergang liefern, ist nicht nur „die Landebahn ist da drüben". Eine Reihe von Mittellinienlichtern, die von der Schwelle weglaufen, gibt Entfernung und Ausrichtung. Die Querbalken, die rechtwinklig zu dieser Reihe angeordnet sind, geben einen Horizontbezug und ein Gefühl für die Rollbewegung. Die Blitzfeuer (sequenced flashers), wo vorhanden, geben eine Bewegungsrichtung vor, die das Auge erfasst, bevor es irgendetwas anderes auflöst. Entfernen Sie die Querbalken und die Besatzung hat Ausrichtung, aber eine viel schlechtere Lesbarkeit des Querneigungswinkels. Entfernen Sie die Länge und sie haben Ausrichtung, aber weniger Zeit.

Deshalb wird das System als Muster und nicht als Ansammlung von Lampen inspiziert. Ein Präzisionsanflug wird bis zu einem Entscheidungspunkt geflogen, und an diesem Punkt hat die Besatzung entweder genug vom Muster, um fortzufahren, oder nicht. Ein System mit der richtigen Gesamtzahl funktionierender Lichter, aber einem Loch an der falschen Stelle ist ausgefallen, selbst wenn die Zählung in Ordnung aussieht.

Die drei Familien, die Annex 14 definiert

Annex 14 , Band I, Kapitel 5, definiert drei Anflugbefeuerungskonfigurationen. Sie unterscheiden sich in der Reichweite, darin, was sie über eine Mittellinie hinaus hinzufügen, und in den Betriebsarten, die sie unterstützen sollen.

Wo Blitzfeuer vorhanden sind, ist Annex 14 genau darin, wie sie arbeiten. Jedes Blitzlicht wird zweimal pro Sekunde in Sequenz gezündet, beginnend am äußersten Licht und fortschreitend zur Schwelle hin. Die Richtung ist ebenso wichtig wie die Rate. Eine Reihe, die falsch herum feuert, ist schlechter als eine Reihe, die überhaupt nicht feuert.

Die FAA benennt ihre Systeme anders, daher die Begriffe ALSF , MALSR und die allgemeine Kennzeichnung PALS . Die zugrundeliegende Aufgabe ist dieselbe, und damit auch der größte Teil der Inspektion. Die Wahl zwischen diesen Konfigurationen für eine bestimmte Landebahn ist eine separate Frage, und wir haben sie separat behandelt.

Was Annex 14 verlangt, sobald das System in Betrieb ist

Die Baukonformität ist eine einmalige Frage. Die Betriebsbereitschaft ist die wiederkehrende, und hier wird der Standard zu einem messbaren Ziel und nicht mehr zu einer Zeichnung.

Für eine CAT II- oder III-Landebahn muss das präventive Wartungssystem als Ziel haben, dass alle Anflug- und Landebahnfeuer während des Betriebs betriebsbereit sind, und in jedem Fall, dass die folgenden Mindestwerte eingehalten werden. Für eine CAT I-Landebahn ist das Ziel ein einziger flacherer Wert. Der Vergleich ist aufschlussreich.

Zwei Dinge in dieser Tabelle sind leicht zu übersehen. Das erste ist die Aufteilung bei 450 m, die klar sagt, dass die innere Hälfte eines CAT II- oder III-Arrays stärker gewichtet ist als die äußere. Das zweite ist die Nachbarschaftsregel und die damit einhergehende Anforderung, dass der zulässige Prozentsatz unbrauchbarer Lichter nicht in einer Weise zugelassen werden darf, die das grundlegende Muster verändert. Diese beiden Klauseln sind der Grund, warum ein rein statistischer Betriebsbereitschaftsbericht nicht ausreicht. Sie müssen wissen, welche Einheiten ausgefallen sind und wo sie sich befinden.

Annex 14 empfiehlt auch, was die Prüfungen beinhalten sollen. Für eine CAT II- oder III-Landebahn sollte das präventive Wartungssystem die visuelle Inspektion und Vor-Ort-Messung der Intensität, der Lichtbündelung und der Ausrichtung der Anflug- und Landebahnfeuer, die Kontrolle und Messung der elektrischen Kenngrößen jedes Stromkreises sowie die Bestätigung umfassen, dass die von der Flugverkehrskontrolle verwendeten Intensitätseinstellungen tatsächlich das tun, was ihnen befohlen wird. Die Messung sollte nach Möglichkeit alle Lichter abdecken, sollte ein mobiles Messgerät verwenden, das genau genug ist, um einzelne Lichter zu analysieren, und sollte mit einer Häufigkeit wiederholt werden, die von der Verkehrsdichte, der lokalen Verschmutzung, der Zuverlässigkeit der Ausrüstung und dem Trend der vorherigen Ergebnisse abhängt, aber in jedem Fall nicht weniger als zweimal jährlich für Einbauleuchten und nicht weniger als einmal jährlich für die anderen.

Es gibt auch eine Gleichmäßigkeitsbedingung, die Anlagen erfasst, die niemand sonst in Frage stellen würde. Innerhalb der Ellipse, die das Hauptbündel definiert, darf die maximale Intensität nicht mehr als das Dreifache der minimalen Intensität betragen. Ein System, bei dem jede Einheit ihr eigenes Minimum erfüllt, das Array aber über das Bündel hinweg sichtbar fleckig ist, ist nicht spezifikationskonform.

Warum ein Anflug-Array schwieriger ist als eine Randfeuerreihe

Eine Landebahn-Randfeuerreihe befindet sich innerhalb des Zauns, auf ebenem Gelände, in einer bekannten Höhe, neben einer befestigten Oberfläche, die Sie befahren können. Fast nichts davon trifft auf ein Anflug-Array zu.

Es ist lang, und der größte Teil liegt nicht auf dem Flughafen. Ein CAT I- oder CAT II/III-System reicht 900 m von der Schwelle aus. Diese Distanz überquert Grenzzäune, Umfahrtstraßen, Entwässerungsgräben, Ackerland und bei Küstenanlagen offenes Wasser. Der Zugang wird ausgehandelt, nicht vorausgesetzt.

Das Gelände arbeitet nicht mit. Annex 14 verlangt, dass das System so weit wie praktikabel in der horizontalen Ebene durch die Schwelle liegt. Wo das Gelände abfällt, wird diese Ebene gehalten, indem die Lichter auf Masten zunehmender Höhe angebracht werden. Das Ergebnis ist ein Array, dessen Einheiten auf einem Dutzend verschiedener Höhen sitzen, keine davon bequem. Die Bruchsicherheitsanforderungen berücksichtigen dies direkt: Jenseits von 300 m von der Schwelle, wo eine Tragkonstruktion mehr als 12 m hoch ist, gilt die Bruchsicherheitsanforderung nur für die oberen 12 m. Derart hohe Konstruktionen werden nicht von einer Leiter aus in einem Wartungsfenster inspiziert.

Abschattung ist eine echte Ausfallart. Der Standard verlangt, dass kein Licht außerhalb des Mittelteils eines Querbalkens oder einer Mittellinien-Barrette von einem anfliegenden Luftfahrzeug abgeschattet wird und dass kein Objekt außer einer ILS- oder MLS-Azimutantenne die Ebene der Anflugfeuer innerhalb von 60 m zur Mittellinie durchdringt. Vegetation wächst. Ausrüstung wird installiert. Eine Einheit, die elektrisch perfekt und von der Anflugfläche aus optisch unsichtbar ist, ist dennoch ein Mangel, und zwar einer, der sich nur zeigt, wenn Sie von dort aus schauen, wo die Besatzung hinschaut.

Der richtige Blickwinkel ist luftgestützt. All dies ist der Grund, warum wir das Array befliegen, anstatt es abzulaufen. Ein einziger Sinkflug auf dem nominalen Gleitpfad sieht das Muster so, wie es konzipiert ist, gesehen zu werden, und ein Schwebeflug am äußeren Ende ist der Ort, an dem eine Verdunkelungsstufe beim Einpendeln beobachtet und eine Blitzreihe gezählt werden kann. Das gleiche Argument gilt für ein PAPI, und wir haben detaillierter beschrieben, was Annex 14 von Ihrem PAPI verlangt .

Was verschleißt und wie es sich zeigt

Lampenausfälle sind die offensichtliche und die am wenigsten interessante Sache. Sie sind sichtbar, zählbar und leicht zu beheben. Die Probleme, die zählen, sind diejenigen, die einem Rundgang entgehen.

Abfall der Ausrichtung ist die erste. Eine auf einem Mast montierte Einheit ist ein Hebelarm im Wind, und die Montagehardware lockert sich. Die Einheit leuchtet noch, zeigt noch die richtige Farbe, richtet ihr Hauptbündel aber nicht mehr dorthin, wo die Besatzung ist. Setzungen des Bodens unter einem Fundament bewirken dasselbe langsamer.

Intensitätsungleichheit ist die zweite. Lampen altern unterschiedlich schnell, Optiken erblinden, und Linsenoberflächen sammeln einen Film an, den niemand bemerkt, weil er alle Einheiten gleichzeitig betrifft. Das Array ist bei klarem Wetter noch lesbar, verliert aber bei dem Wetter, für das es existiert, seinen Aufbau zur Schwelle hin.

Farbdrift ist die dritte und beschränkt sich auf Systeme, die Farbe verwenden. Rote Seitenreihen-Barrettes, die in Richtung Orange abgerutscht sind, sind am Boden noch offensichtlich rot, aber auf Distanz mehrdeutig. Annex 14 verlangt auch, dass die Intensität der roten Lichter mit der Intensität der weißen kompatibel ist, sodass eine Seitenreihe allein dadurch nicht spezifikationskonform sein kann, dass sie im Verhältnis zu ihren Nachbarn zu dunkel ist.

Dann gibt es die Musterfehler: ein Querbalken mit einer Lücke, die über das vom Standard Erlaubte hinausgewachsen ist, eine Blitzreihe, die nach einem Steuergerätetausch ihre Sequenzrichtung verloren hat, eine Verdunkelungsstufe, der einige Einheiten folgen und andere nicht, und Lichter in der Nähe des Anflugs, die eine Besatzung mit dem System verwechseln könnte. Keines davon ist ein Lampenausfall. Alle verändern das tatsächliche Erscheinungsbild eines Sichtanflugs oder eines Durchbruchs an den Minima.

Was eine abgeschlossene Inspektion übergeben sollte

Eine Betriebsbereitschaftszählung ist kein Inspektionsbericht. Worauf eine Behörde reagieren kann, ist ein Einheitenprotokoll: jede Einheit im Array, identifiziert durch ihre Position im Muster, die Farbe, die sie zeigen soll, und die Farbe, die sie zeigte, ihre gemessene Intensität und ihr Strahlverhalten sowie ihr Status als betriebsbereit, unbrauchbar oder absichtlich außer Betrieb. Darüber hinaus die Musterbefunde, die die Einheitentabelle nicht ausdrücken kann: die Nachbarschafts- und Kontinuitätsprüfungen, die Querbalkengeometrie, die gemeinsam durchlaufenen Verdunkelungsstufen, die zeitlich gemessene und in ihrer Richtung bestätigte Blitzreihe sowie die Abschattungs- und Irrlichtbeobachtungen aus dem Anflug selbst.

Dann die Beweise. Foto und Video aus dem geflogenen Sinkflug, verknüpft mit den Einheiten, die sie zeigen, und mit einem bestimmten Flug an einem bestimmten Tag, sodass ein Prüfer das Array sehen kann, anstatt die Zahlen nur zu glauben. Und für alles außerhalb der Toleranz die Korrektur, denn ein Bericht, der sagt, dass eine Einheit ausfällt, sagt Ihrem Team, dass es ein Problem gibt, und ein Bericht, der sagt, um wie viel, sagt ihnen, woran sie drehen müssen.

Das ist die Form des Leistungsgegenstands in unserer Anflugfeuerinspektion , und es ist dieselbe Form, egal ob Ihr Bericht an ICAO, EASA oder FAA geht. Der Briefkopf ändert sich. Das Array nicht.

Die Kurzfassung

Ein ALS ist ein Muster, beurteilt aus der Luft, gegen einen Standard, der darauf achtet, wo die Ausfälle sind, und nicht nur, wie viele es gibt. Seine inneren 450 m werden auf einer CAT II- oder III-Landebahn strenger bewertet als seine äußere Hälfte. Seine Messung soll Intensität, Lichtbündelung und Ausrichtung an allen praktikabel messbaren Lichtern abdecken, mindestens jährlich. Und der größte Teil davon befindet sich außerhalb des Zauns auf Konstruktionen, die niemand erklimmen möchte. Diese Kombination ist genau der Grund, es aus dem Anflug statt vom Boden aus zu messen.