Megközelítési Világítórendszer Ellenőrzése

Mit olvas le a személyzet

A megközelítési világítórendszer hidat képez a repülés két különböző módja között. Amíg a személyzet nem pillantja ki a repülőteret, a repülőgépet műszerek segítségével vezetik egy meghatározott megközelítési útvonalon . Miután kipillantották a repülőteret, a repülőgépet vizuálisan vezetik. A fények biztosítják, hogy ez az átmenet túlélhető legyen olyan időjárási körülmények között, ahol nincs más, amire nézni lehetne.

Amit a fények nyújtanak az átmenet körüli másodpercekben, az nem csupán az, hogy “arra van a kifutópálya”. A küszöbtől távolodó középvonali fénysor távolság- és irányítéket ad. Az erre a sorra merőleges keresztlécek horizontreferenciát és bedöntés-érzetet biztosítanak. A szekvenciális villanófények, ahol felszerelték őket, haladási irányt adnak, amit a szem már azelőtt felismer, hogy bármi mást ki tudna venni. Ha elvesszük a keresztléceket, a személyzetnek megvan az irányíték, de gyengébb lesz a bedöntési szög érzékelése. Ha elvesszük a hosszt, megvan az irányíték, de kevesebb idő marad.

Ezért ellenőrzik a rendszert mintázatként, nem pedig izzók gyűjteményeként. A precíziós megközelítést egy döntési pontig repülik, és ezen a ponton a személyzet vagy rendelkezik a mintázat elégséges részével a folytatáshoz, vagy nem. Egy olyan rendszer, amelyben összességében megvan a megfelelő számú működő lámpa, de egy lyuk van a rossz helyen, hibásnak minősül, még akkor is, ha a darabszám rendben van.

A három, az Annex 14 által meghatározott rendszercsalád

Az Annex 14 , I. kötet, 5. fejezet három megközelítési világítási konfigurációt határoz meg. Ezek eltérnek a kifutópályától mért távolságban, abban, hogy mit adnak hozzá a középvonalon túl, és azokban a műveletekben, amelyeket támogatni hivatottak.

Ahol villanófényeket szerelnek fel, az Annex 14 pontosan meghatározza, hogyan működjenek. Minden villanófény másodpercenként kétszer villan egymás után, a legkülső fénytől kezdve a küszöb felé haladva. Az irány ugyanolyan fontos, mint az ütem. Egy rossz irányban működő sor rosszabb, mint egyáltalán nem működő sor.

Az FAA másként nevezi a rendszereit, innen származik az ALSF , MALSR és az általános PALS címke. Az alapvető feladat ugyanaz, és az ellenőrzés nagy része is. E konfigurációk kiválasztása egy adott kifutópályához külön kérdés, amit külön ismertetünk.

Mit vár el az Annex 14, ha a rendszer már üzemben van

A terv szerinti megfelelés egyszeri kérdés. Az üzemképesség az ismétlődő kérdés, és itt válik a szabvány mérhető célértékké, nem pedig rajzzá.

Egy CAT II vagy III kifutópálya esetén a megelőző karbantartási rendszer célja, hogy működés közben az összes megközelítési és kifutópályafény üzemképes legyen, és mindenképpen az alábbi minimumok teljesüljenek. Egy CAT I kifutópálya esetén a cél egyetlen, alacsonyabb érték. Az összehasonlítás tanulságos.

A táblázatban két dolgot könnyű figyelmen kívül hagyni. Az első a 450 m-es osztásvonal, amely egyértelműen kimondja, hogy a CAT II vagy III rendszer belső fele nagyobb súllyal esik latba, mint a külső fele. A második a szomszédossági szabály, és az ehhez kapcsolódó követelmény, hogy az üzemképtelen fények megengedett százalékos aránya nem változtathatja meg az alapvető mintázatot. Ez a két záradék az oka annak, hogy egy pusztán statisztikai üzemképességi jelentés nem elegendő. Tudnia kell, hogy mely egységek nem működnek és hol helyezkednek el.

Az Annex 14 ajánlásokat is tartalmaz arra vonatkozóan, hogy mit foglaljanak magukban az ellenőrzések. CAT II vagy III kifutópálya esetén a megelőző karbantartási rendszernek tartalmaznia kell a megközelítési és kifutópálya-fények intenzitásának, nyalábszórásának és irányultságának vizuális ellenőrzését és helyszíni mérését, az egyes áramkörök elektromos jellemzőinek ellenőrzését és mérését, valamint annak megerősítését, hogy a légiforgalmi irányítás által használt intenzitásbeállítások valóban azt teszik, amit parancsolnak. A mérésnek a gyakorlatilag lehetséges mértékben minden fényre ki kell terjednie, olyan mobil mérőegységet kell használnia, amely elég pontos az egyes fények elemzéséhez, és a forgalomsűrűség, a helyi szennyeződés, a berendezés megbízhatósága és a korábbi eredmények tendenciája által meghatározott gyakorisággal, de mindenképpen évente legalább kétszer a burkolatba süllyesztett fényeknél és évente legalább egyszer a többi fénynél.

Létezik egy egyenletességi megkötés is, amely olyan telepítéseket is érint, amelyeket különben senki nem kérdőjelezne meg. A főnyalábot meghatározó ellipszoidon belül a maximális intenzitás nem haladhatja meg a minimum háromszorosát. Egy olyan rendszer, ahol minden egység megfelel a saját minimumának, de a nyaláb mentén a sorozat láthatóan foltos, nem felel meg az előírásoknak.

Miért nehezebb egy megközelítési fénysor, mint egy szélső fénysor?

A kifutópálya szélső fénysora a kerítésen belül, sík terepen, ismert magasságban, egy járható burkolt felület mellett található. Ezek közül szinte semmi sem igaz a megközelítési fénysorra.

Hosszú, és nagy része nem a repülőtéren van. Egy CAT I vagy CAT II/III rendszer 900 m-re nyúlik ki a küszöbtől. Ez a távolság keresztez határkerítéseket, kerületi utakat, csatornázást, mezőgazdasági területeket, és part menti telepítéseknél nyílt vizet. A hozzáférés nem automatikus, hanem egyeztetés tárgya.

A terep nem együttműködő. Az Annex 14 előírja, hogy a rendszer a lehető legjobban illeszkedjen a küszöbön áthaladó vízszintes síkba. Ahol a terep lejt, ezt a síkot a fények egyre magasabb oszlopokra helyezésével tartják fenn. Az eredmény egy olyan fénysor, amelynek egységei egy tucat különböző magasságban vannak, egyik sem kényelmes. A törékenységi követelmények ezt közvetlenül elismerik: a küszöbtől 300 m-en túl, ahol a tartószerkezet magassága meghaladja a 12 m-t, a törékenységi követelmény csak a felső 12 m-re vonatkozik. Az ilyen magas szerkezeteket nem egy karbantartási időablakban lévő létráról ellenőrzik.

Az árnyékolás valós meghibásodási mód. A szabvány előírja, hogy egyetlen fényt sem takárhat el egy közeledő repülőgép elől, kivéve a keresztléc vagy a középvonali barrette középső részén lévőket, és hogy a középvonal 60 m-es környezetében a megközelítési fények síkjába egyetlen tárgy sem nyúlhat be, kivéve az ILS vagy MLS iránysugár-antennát. Növényzet nő. Berendezéseket szerelnek be. Egy elektromosan tökéletes, de a megközelítési felületről optikailag láthatatlan egység továbbra is hiba, és ez olyan hiba, amely csak akkor derül ki, ha onnan nézzük, ahonnan a személyzet.

A megfelelő nézőpont a levegőben van. A fentiek mindegyike miatt repüljük a fénysort ahelyett, hogy gyalogolnánk. Egy ereszkedés a névleges siklópályán pontosan úgy mutatja a mintázatot, ahogyan azt tervezték, és a külső vég fölött lebegve láthatjuk, ahogy egy halványítási lépés beáll, és megszámolhatjuk a villogó sort. Ugyanez az érv vonatkozik a PAPI-ra is, és részletesebben ismertettük, mit vár el az Annex 14 ettől a rendszertől .

Mi romlik el, és hogyan jelentkezik

Az izzóhibák a legnyilvánvalóbbak és a legkevésbé érdekesek. Láthatók, megszámolhatók és könnyen javíthatók. A számító problémák azok, amelyek átmennek egy bejáráson.

Az irányítás elcsúszása az első. Egy oszlopra szerelt egység egy emelőkar a szélben, és a rögzítő vasalat meglazul. Az egység továbbra is világít, a színe rendben van, de a főnyaláb már nem oda irányul, ahol a személyzet van. Az alapozás alatti talajsüllyedés ugyanezt a hatást váltja ki, lassabban.

Az intenzitás-eltérés a második. Az izzók eltérő ütemben öregszenek, az optika elhomályosul, és a lencsefelületekre olyan filmréteg rakódik, amit senki sem vesz észre, mert minden egységnél egyszerre történik. A fénysor tiszta levegőben olvasható marad, de abban az időjárásban, amire tervezték, elveszíti a küszöb felé építkező hatását.

A színeltolódás a harmadik, és a színt használó rendszerekre korlátozódik. A narancssárgába hajló piros oldalsáv-barrette-ek a földön még egyértelműen pirosak, de távolságban bizonytalanok. Az Annex 14 azt is előírja, hogy a piros fények intenzitása kompatibilis legyen a fehérek intenzitásával, így egy oldalsáv pusztán azért is lehet előírás alatti, mert túl halvány a szomszédaihoz képest.

Aztán ott vannak a mintázathibák: egy keresztléc, amelynek hézaga megnőtt a szabvány által megengedett fölé, egy villogó sor, amely egy vezérlőcsere után elvesztette szekvenciális irányát, egy halványítási lépés, amelyet egyes egységek követnek, mások nem, és a megközelítés közelében lévő fények, amelyeket a személyzet összetéveszthet a rendszer részével. Ezek egyike sem izzóhiba. Mindegyik megváltoztatja, hogyan néz ki egy vizuális megközelítés vagy egy áttörés a minimumoknál.

Mit kell átadnia egy kész ellenőrzésnek

Egy üzemképességi számlálás nem ellenőrzési jelentés. Amit egy hatóság fel tud használni, az egy egységenkénti nyilvántartás: a fénysor minden egysége azonosítva a mintázatban elfoglalt helyével, a szín, amit mutatnia kell és a szín, amit mutatott, a mért intenzitás és nyalábviselkedés, valamint az üzemképes, üzemképtelen vagy szándékosan üzemen kívüli státusza. Emellett a mintázatszintű megállapítások, amelyeket az egységenkénti táblázat nem tud kifejezni: ezek a szomszédossági és folytonossági ellenőrzések, a keresztléc geometriája, az együtt végighaladó halványítási lépések, a villogó sor időzítése és irányának megerősítése, valamint az árnyékolási és félrevezető fényekre vonatkozó észrevételek magából a megközelítésből.

Aztán a bizonyítékok. Fénykép és videó a repült ereszkedésről, hozzákapcsolva az általuk mutatott egységekhez és egy adott napon végrehajtott konkrét repüléshez, hogy az ellenőrző láthassa a fénysort, ahelyett, hogy a számokat kellene elhinnie. És minden tűrésen kívüli elem esetében a javítás, mert egy jelentés, amely szerint egy egység hibás, közli a csapatával, hogy probléma van, de egy jelentés, amely megadja a mértéket, megmondja nekik, mit kell állítaniuk.

Ez a megközelítési fények ellenőrzésére szolgáló szállítmányunk formája, és ugyanez a forma, függetlenül attól, hogy a jelentése az ICAO-nak, az EASA-nak vagy az FAA-nak készül. A fejléc változik. A fénysor nem.

A rövid verzió

Egy ALS egy mintázat, amelyet a levegőből ítélnek meg egy olyan szabvány alapján, amely nemcsak a hibák számát, hanem a helyüket is figyelembe veszi. A belső 450 m magasabb elvárásnak felel meg, mint a külső fele egy CAT II vagy III kifutópályán. A mérésnek ki kell terjednie az intenzitásra, a nyalábszórásra és az irányultságra minden gyakorlatilag mérhető fénynél, legalább évente. És nagy része a kerítésen kívül, olyan szerkezeteken található, amelyekre senki sem akar felmászni. Ez a kombináció éppen az az eset, amikor a megközelítésből kell mérni, nem a földről.