Futópálya széli fény ellenőrzése: Mit ír elő az ICAO és hogyan mérik

Mit ír elő pontosan a szabvány

Egy 30 km/h sebességgel haladó járműből a futópálya széli fények sora binárisként olvasható. Világít vagy nem világít. A szabvány nem ezt írja elő, és nem erre kell választ adnia egy ellenőrzésnek sem.

Az Annex 14 I. kötete pontosan meghatározza a sor geometriáját és színét, előírja az egyes lámpatestek által kibocsátandó fényerősség-eloszlást, majd szinte semmit nem mond arról, hogyan kell ezt ellenőrizni, miután a lámpatestet rögzítették. Az ellenőrzést az államra és az üzemeltetőre bízza. Ez a hiányosság okozza a legtöbb széli fényre vonatkozó megállapítást, mert egy sor megfelelhet a szabvány minden geometriai követelményének, miközben messze elmarad a fotometriaitól.

Távolság és geometria

A széli fények két párhuzamos sorban futnak a futópálya teljes hosszában, egyenletes távolságokkal. Műszeres futópálya esetén a távolság legfeljebb 60 m. Nem műszeres futópálya esetén legfeljebb 100 m. A sorok a pályaszélhez közel helyezkednek el, jellemzően 0,6–3 m-re attól kifelé, és a magasított lámpatestek alacsonyan maradnak, legfeljebb körülbelül 66 cm-re a talaj felett, hogy a pályaszélen kívül haladó szárny vagy orrfutó ne ütközzön beléjük. Minden magasított egység törékeny.

A geometria az a rész, amelyet egy ellenőrzés fotometria nélkül is meg tud állapítani. Az egyes egységek felmért helyzete megadja a távolságot, a futópálya tengelyéhez viszonyított igazítást, valamint az eltávolított és soha vissza nem helyezett egységek által hagyott hézagokat. Ez az a rész is, amely csendesen eltolódik, mert a sorokat burkolatfelújítás után szakaszokban rakják le újra, és a szakaszok illesztéseinél csúszik el a távolság.

Szín

A szín előíró jellegű, és itt két szabályrendszer tér el egymástól, ami akkor számít, ha repülőtere több hatóságnak is jelent.

Mindkét figyelmeztető zónára vonatkozó szabály a futópálya típusától és hosszától függ, ezért olvassa el saját hatósága előírását a rövidített változat helyett. A zóna célja nem a fényerő, hanem az egyetlen jelzés, amelyet a sor a futópálya hátralévő részéről ad, és egy fehér felé kifakult szűrő ezt a jelzést megszünteti, miközben a lámpatest még teljes teljesítményen működik. A kromatikusság mérhető, ami azt jelenti, hogy CIE x,y koordinátákként jelenthető, nem pedig az árnyalatra vonatkozó véleményként.

Fényerősség és lefedettség

Ez az a rész, amelyet egyáltalán nem lehet szemmel megítélni.

A szabvány nem egy lámpa teljesítményét rögzíti. Hanem egy eloszlást: egy előírt fényerősséget kandelában, amelyet a sugár tengelye körüli meghatározott vízszintes és függőleges szektorban kell tartani. Egy lámpatest akkor megfelelő, ha elegendő fényt juttat abba a térrészbe, ahol a személyzet szemei lesznek, nem pedig akkor, ha a lámpa világít.

Ezek a szektorok szűkek. A széli fény sugara a futópálya mentén megnyúlt, magasságban pedig vékony, mert ott vannak a szemek. Saját protokollunk a vízszintes lefedettséget legalább ±15°-ra értékeli a tengely mindkét oldalán, a függőleges lefedettséget pedig 0°-tól 15°-ig, a fényerősség legalább 85%-a a névlegesnek, és mindhárom előírt fényerősség-szabályozási lépcső reprodukálódik. Egy hóeke által néhány fokkal eltérített lámpatest továbbra is megvilágítja a mellette lévő burkolatot, és továbbra is megbukik a szektor követelményén.

A szabvány azt is feltételezi, hogy a sor fényerősség-szabályozható. A fényerősség-szabályozás állandó áramú szabályozókon keresztül teszi lehetővé, hogy egy sor ködben és tiszta éjszakán is használható legyen, és az előírt lépcsők részei annak, amit ellenőrizni kell. Egy olyan sor, amely eléri a teljes teljesítményt, de a lépcsők között ellaposodik, megállapítás, mert a megközelítési világításhoz viszonyított relatív fényerő pontosan az, amit a lépcsők megőrizni hivatottak.

A szervizelhetőség nem teljesítmény

Az Annex 14 itt egy olyan határvonalat húz, amelyet érdemes idézni, mert a legtöbb repülőtéri gyakorlat a rossz oldalán áll.

Egy fény akkor minősül üzemképtelennek, ha a fő sugár átlagos fényerőssége a szabvány által előírt érték 50%-a alá csökken. Nem akkor, amikor kialszik. Egy 55%-os teljesítményű lámpatest e meghatározás szerint üzemképes, a vezető számára megkülönböztethetetlen a szomszédaitól, és ez az a lámpatest, amely a következő negyedévben üzemképtelen lesz. A szabvány azt sem engedi meg, hogy két üzemképtelen fény egymás mellett legyen, ami a mintázatra vonatkozó kijelentés, nem pedig egyetlen egységre.

Ez a meghatározás csak akkor használható, ha valaki mér. Ez az oka annak, hogy a gyalogos bejárás és a fotometriai mérés nem ugyanaz a tevékenység, és hogy az első nem helyettesítheti a másodikat.

Az áramkör-felügyelet szűkíti ezt a rést anélkül, hogy bezárná. Egy repülőtéri világításvezérlő és -felügyeleti rendszer jelenti a lámpaáramot és a szakadt áramköröket, így perceken belül megtalálja a meghibásodott egységet, és egyáltalán semmit nem talál a piszkos lencséről, az elfordított lámpatestről vagy a kifakult szűrőről.

Hogyan történik a mérés a gyakorlatban

A beépített lámpatest fotometriai tesztelése irányított mérés, és ez az egész nehézség. Laboratóriumi gyakorlatban a lámpatestet goniofotométerre helyezik, és feltérképezik a fényerősséget a szögek függvényében. A terepen a lámpatestet nem lehet mozgatni, ezért a műszer mozog, és a geometriát elég pontosan kell ismerni ahhoz, hogy egy leolvasást egy szögnek lehessen tulajdonítani.

Három megközelítés van használatban.

Fixpontos fotometria. Egy kalibrált fotométer egy felmért távolságban, megvilágítást mérve ismert távolságban, és átszámítva fényerősségre. Pontos egységenként, lassú soronként, és általában a futópálya lezárását jelenti.

Mobil fotometria. Érzékelők egy járművön, amelyet a sortól rögzített távolságban vezetnek. Gyorsan lefed egy sort, és a sugarat arra redukálja, amit a jármű rögzített magassága és oldalirányú eltolása éppen mintavételez, ami egy szelet egy háromdimenziós eloszlásból.

Légi képalkotó fotometria. A sort berepülik, és a fényerősséget kalibrált felvételekből nyerik vissza, a drón helyzetét RTK-val körülbelül egy centiméterre rögzítve. Mivel a légi jármű oda helyezhető, ahol a pilóta szemei lesznek, a szektort mintavételezi, nem pedig annak egy szeletét, és a megközelítési ív a siklópálya magasságában repülhető, visszanézve a futópályára. Így vizsgáljuk mi a széli fények sorát , és az ok a lefedettség, nem a sebesség, bár gyorsabb is.

Mindhárom csak annyira jó, amennyire a mögötte lévő kalibrációs lánc és az előtte lévő geometria. Egy leolvasás felmért helyzet nélkül egy fényesség-benyomás egy tizedesjeggyel ellátva.

Mi romlik el, és hogyan jelentkezik

A széli fények romlása ritkán drámai. A gyakoriság és a vizuális ellenőrzés általi észlelhetőség szerint rangsorolva:

Az első kettő a gyakori eset, és egyik sem jelzi magát. A szennyeződés a sor mentén regionális, így egymást követő lámpatestek sorozatát érinti, ami pontosan az a minta, amelyet a szomszédos lámpatestekre vonatkozó szabály megakadályozni hivatott.

Az LED lámpatestek megváltoztatták a probléma jellegét. A névleges élettartam 25 000 és jóval 100 000 óra között van, szemben az általuk felváltott izzólámpák 1000–2000 órájával, így a tervezett csoportos izzócsere, amely korábban évente vagy kétévente visszaállította egy sor fotometriai alapvonalát, nagyrészt megszűnt. A LED-ek nem kényelmesen hibásodnak meg sötétre. Lassan halványulnak, és egy olyan sort, amelyet soha nem cserélnek, soha nem is mérnek, így egy egész sor együtt csúszik lefelé, és mégis egészségesnek tűnik, mert semmi sem rosszabb benne, mint bármi más.

A burkolatba süllyesztett fények ennek a szélsőségét képviselik. A süllyesztett lámpatestek közvetlen kerékterhelést, állóvizet és minden hóekét elviselnek a repülőtéren, és az irányelvek pontosan emiatt szigorúbb mérési időközt írnak elő számukra, mint a magasított egységeknek. Egy magasított széli fény könnyebb életet él, és hosszabb védhető időközt, de egy időköz csak akkor jelent valamit, ha a végén mérés történik.

Az irányelvek a megfelelőségi küszöb alatt is kínálnak egy munkaküszöböt. Egy fény 50% alatt üzemképtelen, és érdemes cserélni, ha a teljesítmény körülbelül 70%-ra csökkent. A két szám közötti távolság a tervezési ablak.

Mit kell hátrahagynia az ellenőrzésnek

Egy jelentés, amely szerint a sor megfelelt, nem bizonyíték. Amit egy hatóság felhasználhat, és amivel egy karbantartó csapat dolgozhat, az egységenkénti és összehasonlítható.

Minden egyes lámpatest esetében legalább: felmért helyzet, mért fényerősség a távolsággal és szöggel, amelyen mérték, a sugár vízszintes és függőleges kiterjedése az előírt szektorhoz képest, CIE kromatikusság, a fényerősség-szabályozási lépcső, amelyen mérték, és időbélyeg. Majd a sor szintű eredmények, amelyeket egyetlen egység sem hordoz: távolság a felmért tervhez képest, bármely szomszédos alacsony vagy sötét egység, és minden egység pontozása a szomszédaihoz képest, ami felszínre hozza a jól teljesítő sor alatt gyengén működő lámpatestet.

És az előző ellenőrzés. Egy mérés megmondja, hogy egy egység ma megfelel-e. Kettő megadja a meredekséget, ami a megfelelőségi nyilvántartást karbantartási tervvé változtatja. Ugyanez az érv vonatkozik a megközelítési útvonal-jelzőkre is, és külön írtunk arról, hogy mit kér az Annex 14 a PAPI-tól .

Hová vezeti ez az üzemeltetőt

Az Annex 14 egyértelmű meghatározást ad a meghibásodásra, és semmilyen módszert annak észlelésére. A szabványban semmi nem rögzíti azt az ütemtervet, amely szerint a beépített széli fény fényerősségét mérni kell, és a gyakorlatban nagyon sok sort csak szemmel ellenőriznek, valaki elhalad mellette.

Az őszinte álláspont az, hogy egy világító sor nagyon keveset bizonyít. Egy mért sor, egységenként, minden egyes lámpatesthez tartozó számmal és egy korábbi számmal, amelyhez hasonlítani lehet, az egyetlen változata ennek, amely kiáll egy auditot vagy előre jelez egy meghibásodást. Ennek a mérésnek a megszerzése már nem nehéz. Legtöbbször még mindig nem szerzik meg.