Inšpekcia systému približovacieho osvetlenia

Čo posádka v skutočnosti číta

Systém približovacieho osvetlenia je mostom medzi dvoma rôznymi druhmi lietania. Kým posádka nevystúpi z oblačnosti, lietadlo je riadené prístrojmi po definovanej približovacej dráhe . Po vystúpení z oblačnosti je lietadlo riadené zrakom. Svetlá sú to, čo robí toto odovzdanie prežiteľným v počasí, kde nie je na čo iné pozerať.

To, čo svetlá poskytujú v sekundách okolo prechodu, nie je len „dráha je tamtade“. Rad stredových svetiel bežiaci smerom od prahu poskytuje vzdialenosť a smerovanie. Priečne lišty, umiestnené v pravom uhle k tomuto radu, poskytujú horizontálnu referenciu a zmysel pre náklon. Sekvenčné zábleskové svetlá, kde sú nainštalované, poskytujú smer pohybu, ktorý oko zachytí skôr, než rozlíši čokoľvek iné. Odstráňte priečne lišty a posádka má smerovanie, ale oveľa horší odhad uhla náklonu. Odstráňte dĺžku a majú smerovanie, ale menej času.

Preto sa systém kontroluje ako vzor a nie ako zbierka lámp. Presné priblíženie je lietané k rozhodovaciemu bodu a v tomto bode posádka buď má dostatok vzoru na pokračovanie, alebo nie. Systém so správnym celkovým počtom funkčných svetiel, ale s dierou na nesprávnom mieste, zlyhal, aj keď počet vyzerá dobre.

Tri rodiny, ktoré definuje Annex 14

Annex 14 , Zväzok I, Kapitola 5, definuje tri konfigurácie približovacieho osvetlenia. Líšia sa dosahom, tým, čo pridávajú k stredovej čiare, a prevádzkami, ktoré majú podporovať.

Tam, kde sú zábleskové svetlá nainštalované, je Annex 14 konkrétny o tom, ako bežia. Každé zábleskové svetlo bliká dvakrát za sekundu v sekvencii, počnúc najvzdialenejším svetlom a postupujúc smerom k prahu. Smer je rovnako dôležitý ako frekvencia. Rad, ktorý bliká nesprávnym smerom, je horší ako rad, ktorý nebliká vôbec.

FAA nazýva svoje systémy inak, odkiaľ pochádzajú označenia ALSF , MALSR a všeobecné PALS . Základná úloha je rovnaká a rovnako aj väčšina kontroly. Výber medzi týmito konfiguráciami pre konkrétnu dráhu je samostatná otázka a spracovali sme ju samostatne.

Čo Annex 14 vyžaduje, keď je systém v prevádzke

Zhoda návrhu je jednorazová otázka. Prevádzkyschopnosť je opakujúca sa, a tu sa štandard stáva merateľným cieľom, nie výkresom.

Pre dráhu CAT II alebo III musí mať systém preventívnej údržby ako svoj cieľ, aby boli všetky približovacie a dráhové svetlá počas prevádzky prevádzkyschopné, a v každom prípade aby platili nasledujúce minimá. Pre dráhu CAT I je cieľom jedna plochejšia hodnota. Porovnanie je poučné.

Dve veci v tejto tabuľke je ľahké prehliadnuť. Prvou je rozdelenie na 450 m, ktoré hovorí jednoznačne, že vnútorná polovica poľa CAT II alebo III má väčšiu váhu ako vonkajšia polovica. Druhou je pravidlo susednosti a sprievodná požiadavka, že prípustné percento neprevádzkyschopných svetiel sa nesmie povoliť spôsobom, ktorý by zmenil základný vzor. Tieto dve ustanovenia sú dôvodom, prečo čisto štatistická správa o prevádzkyschopnosti nestačí. Musíte vedieť, ktoré jednotky sú mimo a kde sa nachádzajú.

Annex 14 tiež odporúča, čo majú kontroly obsahovať. Pre dráhu CAT II alebo III by mal systém preventívnej údržby zahŕňať vizuálnu kontrolu a meranie intenzity, rozptylu lúča a orientácie približovacích a dráhových svetiel v teréne, kontrolu a meranie elektrických charakteristík každého obvodu a potvrdenie, že nastavenia intenzity používané riadením letovej prevádzky skutočne robia to, čo majú. Meranie by malo pokrývať všetky svetlá, pokiaľ je to prakticky možné, malo by používať mobilnú meraciu jednotku dostatočne presnú na analýzu jednotlivých svetiel a malo by sa opakovať s frekvenciou určenou hustotou dopravy, lokálnym znečistením, spoľahlivosťou zariadení a trendom v predchádzajúcich výsledkoch, ale v žiadnom prípade nie menej ako dvakrát ročne pre svetlá v povrchu a nie menej ako raz ročne pre ostatné.

Existuje aj obmedzenie rovnomernosti, ktoré zachytáva inštalácie, ktoré by nikto inak nespochybnil. V rámci elipsy definujúcej hlavný lúč nesmie byť maximálna intenzita viac ako trojnásobok minimálnej. Systém, kde každá jednotka prejde vlastným minimom, ale pole je viditeľne nerovnomerné naprieč lúčom, je mimo špecifikácie.

Prečo je približovacie pole náročnejšie ako rad okrajových svetiel

Rad okrajových svetiel dráhy je vo vnútri plotu, na rovnom teréne, v známej výške, vedľa spevnenej plochy, po ktorej môžete jazdiť. Takmer nič z toho neplatí pre približovacie pole.

Je dlhé a väčšina z nie je na letisku. Systém CAT I alebo CAT II/III siaha 900 m od prahu. Táto vzdialenosť prekračuje hraničné ploty, obvodové cesty, odvodnenie, poľnohospodársku pôdu a v pobrežných inštaláciách otvorenú vodu. Prístup sa vyjednáva, nie predpokladá.

Terén nespolupracuje. Annex 14 požaduje, aby systém ležal čo najviac v horizontálnej rovine prechádzajúcej prahom. Tam, kde terén klesá, je táto rovina udržiavaná umiestnením svetiel na stožiare zvyšujúcej sa výšky. Výsledkom je pole, ktorého jednotky sú v tucte rôznych výšok, z ktorých žiadna nie je pohodlná. Požiadavky na krehkosť to priamo uznávajú: za 300 m od prahu, kde nosná konštrukcia presahuje výšku 12 m, sa požiadavka na krehkosť vzťahuje len na horných 12 m. Takéto vysoké konštrukcie sa nekontrolujú z rebríka v údržbovom okne.

Tienenie je skutočný režim zlyhania. Štandard vyžaduje, aby žiadne svetlo okrem svetla v strednej časti priečnej lišty alebo stredového baretu nebolo tienené pred približujúcim sa lietadlom a aby žiadny objekt okrem antény ILS alebo MLS nevyčnieval cez rovinu približovacích svetiel do 60 m od stredovej čiary. Vegetácia rastie. Zariadenia sa inštalujú. Jednotka, ktorá je elektricky perfektná a opticky neviditeľná z približovacej plochy , je stále defekt a je to taký, ktorý sa ukáže len vtedy, keď sa pozeráte z miesta, odkiaľ sa pozerá posádka.

Správny uhol pohľadu je vo vzduchu. Všetky vyššie uvedené dôvody sú prečo prelietavame pole, nie ho prechádzame. Jeden klesanie na nominálnej zostupovej dráhe vidí vzor tak, ako je navrhnutý, a visenie na vonkajšom konci je miesto, kde možno sledovať ustálenie stmievacieho kroku a spočítať blikajúci rad. Rovnaký argument platí pre PAPI a podrobnejšie sme spracovali čo Annex 14 vyžaduje od tohto systému .

Čo degraduje a ako sa to prejavuje

Zlyhania lámp sú zrejmé a najmenej zaujímavé. Sú viditeľné, spočítateľné a ľahko opraviteľné. Problémy, ktoré majú význam, sú tie, ktoré prejdú obhliadkou.

Posun smerovania je prvý. Jednotka namontovaná na stožiari je páka vo vetre a montážny hardvér sa uvoľňuje. Svetlo stále svieti, stále ukazuje správnu farbu a už nedáva hlavný lúč tam, kde je posádka. Sadanie pôdy pod základom robí to isté pomalšie.

Nesúlad intenzity je druhý. Lámpy starnú rôznou rýchlosťou, optika krehne a na povrchoch šošoviek sa hromadí film, ktorý si nikto nevšimne, pretože sa deje na všetkých jednotkách naraz. Pole zostáva čitateľné v čistom vzduchu a stráca svoju kumuláciu smerom k prahu v počasí, pre ktoré existuje.

Posun farby je tretí a obmedzuje sa na systémy, ktoré farbu používajú. Červené bočné barety, ktoré sa posunuli smerom k oranžovej, sú na zemi stále zreteľne červené a na diaľku nejednoznačné. Annex 14 tiež vyžaduje, aby intenzita červených svetiel bola kompatibilná s intenzitou bielych, takže bočný rad môže byť mimo špecifikácie čisto tým, že je príliš slabý v pomere k svojim susedom.

Potom sú tu chyby vzoru: priečna lišta s medzerou, ktorá narástla nad to, čo štandard povoľuje, blikajúci rad, ktorý stratil smer sekvencie po výmene riadiacej jednotky, stmievací krok, ktorý niektoré jednotky nasledujú a iné nie, a svetlá blízko priblíženia, ktoré by si posádka mohla pomýliť so systémom. Žiadny z nich nie je zlyhaním lampy. Všetky menia to, ako v skutočnosti vyzerá vizuálne priblíženie alebo vystúpenie z oblačnosti na minimách.

Čo by mala hotová inšpekcia odovzdať

Počet prevádzkyschopných svetiel nie je správa z inšpekcie. To, na čo môže orgán konať, je záznam po jednotkách: každá jednotka v poli identifikovaná svojou pozíciou vo vzore, farbou, ktorú má ukazovať a farbou, ktorú ukazovala, jej nameraná intenzita a správanie lúča, a jej stav ako prevádzkyschopná, neprevádzkyschopná alebo zámerne mimo prevádzky. Na vrch toho zistenia na úrovni vzoru, ktoré tabuľka po jednotkách nevyjadrí: kontroly susednosti a spojitosti, geometria priečnych líšt, spoločné prekročenie stmievacích krokov, načasovanie blikajúceho radu a potvrdenie jeho smeru a pozorovania tienenia a zavádzajúcich svetiel z priblíženia samotného.

Potom dôkazy. Fotografie a video z preleteného klesania, viazané na jednotky, ktoré ukazujú, a na konkrétny let v konkrétny deň, aby recenzent videl pole, nie len dôveroval číslam. A pre všetko mimo tolerancie oprava, pretože správa, ktorá hovorí, že jednotka zlyháva, povie vášmu tímu, že je problém, a správa, ktorá hovorí o koľko, im povie, čo majú nastaviť.

To je tvar výstupu našej inšpekcie približovacích svetiel a je to rovnaký tvar bez ohľadu na to, či vaša správa ide k ICAO, EASA alebo FAA. Hlavičkový papier sa mení. Pole nie.

Skrátená verzia

ALS je vzor, posudzovaný zo vzduchu, podľa štandardu, ktorému záleží na tom, kde sú zlyhania, nielen na tom, koľko ich je. Jeho vnútorných 450 m je posudzovaných prísnejšie ako vonkajšia polovica na dráhe CAT II alebo III. Jeho meranie má pokrývať intenzitu, rozptyl lúča a orientáciu na každom svetle, ktoré je prakticky možné merať, aspoň raz ročne. A väčšina z neho je mimo plotu na konštrukciách, na ktoré nikto nechce liezť. Táto kombinácia je presne dôvodom na to, aby sme ho merali z priblíženia, nie zo zeme.