Inspection du système d'éclairage d'approche

Ce que l’équipage lit réellement

Un système d’éclairage d’approche est le pont entre deux types de vol différents. Jusqu’à ce que l’équipage sorte des nuages, l’aéronef est piloté aux instruments le long d’une trajectoire d’approche définie. Après en être sorti, l’aéronef est piloté à vue. Les feux sont ce qui rend cette transition surmontable par mauvais temps, quand il n’y a rien d’autre à regarder.

Ce que les feux apportent dans les secondes autour de la transition n’est pas simplement « la piste est par là ». Une rangée de feux d’axe s’éloignant du seuil donne la distance et l’alignement. Les barres transversales, disposées à angle droit par rapport à cette rangée, fournissent une référence d’horizon et une sensation d’inclinaison. Les feux clignotants séquentiels, lorsqu’ils sont installés, donnent une direction de déplacement que l’œil capte avant de résoudre quoi que ce soit d’autre. Supprimez les barres transversales et l’équipage a l’alignement mais une lecture bien moins bonne de l’angle de roulis. Supprimez la longueur et il a l’alignement mais moins de temps.

C’est pourquoi le système est inspecté comme un motif plutôt que comme une collection de lampes. Une approche de précision est effectuée jusqu’à un point de décision, et à ce point, l’équipage a soit assez du motif pour continuer, soit non. Un système avec le bon nombre total de feux fonctionnels mais un trou au mauvais endroit a échoué, même si le décompte semble correct.

Les trois familles définies par l’Annexe 14

L’Annexe 14 , Volume I, Chapitre 5, définit trois configurations d’éclairage d’approche. Elles diffèrent par leur portée, par ce qu’elles ajoutent au-delà d’un axe, et par les opérations qu’elles sont censées soutenir.

Lorsque des feux clignotants sont installés, l’Annexe 14 est précise sur leur fonctionnement. Chaque feu clignotant s’allume deux fois par seconde en séquence, en commençant par le feu le plus éloigné et en progressant vers le seuil. La direction compte autant que la cadence. Une rangée qui s’allume dans le mauvais sens est pire qu’une rangée qui ne s’allume pas du tout.

La FAA nomme ses systèmes différemment, d’où viennent les termes ALSF , MALSR et le label général PALS . La tâche sous-jacente est la même, tout comme la majeure partie de l’inspection. Choisir entre ces configurations pour une piste donnée est une question distincte, et nous l’avons traitée séparément.

Ce que l’Annexe 14 exige une fois le système en service

La conformité de conception est une question ponctuelle. L’état de service est la question récurrente, et c’est là que la norme devient un objectif mesurable plutôt qu’un plan.

Pour une piste CAT II ou III, le système de maintenance préventive doit avoir pour objectif que tous les feux d’approche et de piste soient en service pendant les opérations, et en tout état de cause que les minima suivants soient respectés. Pour une piste CAT I, l’objectif est un seul chiffre plus plat. La comparaison est instructive.

Deux choses dans ce tableau sont faciles à manquer. La première est la division à 450 m, qui indique clairement que la moitié intérieure d’un réseau CAT II ou III a plus de poids que la moitié extérieure. La seconde est la règle d’adjacence, et l’exigence qui l’accompagne selon laquelle le pourcentage admissible de feux hors service ne doit pas être autorisé d’une manière qui modifie le motif de base. Ces deux clauses expliquent pourquoi un rapport purement statistique sur l’état de service ne suffit pas. Vous devez savoir quelles unités sont hors service et où elles se trouvent.

L’Annexe 14 recommande également ce que doivent contenir les vérifications. Pour une piste CAT II ou III, le système de maintenance préventive doit inclure une inspection visuelle et une mesure sur le terrain de l’intensité, de l’ouverture du faisceau et de l’orientation des feux d’approche et de piste, le contrôle et la mesure des caractéristiques électriques de chaque circuit, et la confirmation que les réglages d’intensité utilisés par le contrôle de la circulation aérienne font effectivement ce qu’ils sont censés faire. La mesure doit couvrir tous les feux dans la mesure du possible, doit utiliser une unité de mesure mobile suffisamment précise pour analyser les feux individuellement, et doit être répétée à une fréquence déterminée par la densité du trafic, la pollution locale, la fiabilité des équipements et la tendance des résultats précédents, mais en tout état de cause pas moins de deux fois par an pour les feux encastrés et pas moins d’une fois par an pour les autres.

Il existe également une contrainte d’uniformité qui prend en défaut des installations que personne ne remettrait autrement en question. Dans l’ellipse définissant le faisceau principal, l’intensité maximale ne doit pas dépasser trois fois l’intensité minimale. Un système où chaque unité satisfait à son propre minimum mais où le réseau est visiblement inégal sur le faisceau est hors spécification.

Pourquoi un réseau d’approche est plus difficile qu’une rangée de feux de bord

Une rangée de feux de bord de piste se trouve à l’intérieur de la clôture, sur un terrain plat, à une hauteur connue, à côté d’une surface pavée sur laquelle on peut rouler. Presque rien de tout cela n’est vrai pour un réseau d’approche.

Il est long, et la majeure partie n’est pas sur l’aéroport. Un système CAT I ou CAT II/III s’étend sur 900 m depuis le seuil. Cette distance traverse des clôtures périphériques, des routes de ceinture, des drains, des terres agricoles et, dans les installations côtières, des eaux libres. L’accès se négocie plutôt qu’il ne se présume.

Le terrain ne coopère pas. L’Annexe 14 exige que le système se trouve aussi près que possible du plan horizontal passant par le seuil. Là où le terrain s’abaisse, ce plan est maintenu en plaçant les feux sur des poteaux de hauteur croissante. Il en résulte un réseau dont les unités se trouvent à une douzaine d’altitudes différentes, aucune d’entre elles n’étant pratique. Les exigences de frangibilité le reconnaissent directement : au-delà de 300 m du seuil, lorsqu’une structure de support dépasse 12 m de hauteur, l’exigence de frangibilité ne s’applique qu’aux 12 m supérieurs. Des structures aussi hautes ne s’inspectent pas depuis une échelle dans une fenêtre de maintenance.

Le masquage est un mode de défaillance réel. La norme exige qu’aucun feu autre que celui situé dans la partie centrale d’une barre transversale ou d’une barrette d’axe ne soit masqué d’un aéronef en approche, et qu’aucun objet autre qu’une antenne d’azimut ILS ou MLS ne dépasse du plan des feux d’approche à moins de 60 m de l’axe. La végétation pousse. Des équipements sont installés. Une unité électriquement parfaite et optiquement invisible depuis la surface d’approche est toujours un défaut, et c’est un défaut qui n’apparaît que lorsque l’on regarde depuis l’endroit où l’équipage regarde.

Le bon point de vue est aérien. Tout ce qui précède explique pourquoi nous survolons le réseau plutôt que de le parcourir à pied. Une descente sur la pente de plané nominale voit le motif tel qu’il est conçu pour être vu, et un vol stationnaire à l’extrémité extérieure est l’endroit où l’on peut observer un palier de gradation se stabiliser et une rangée clignotante être comptée. Le même argument s’applique à un PAPI, et nous avons détaillé ce que l’Annexe 14 exige de ce système .

Ce qui se dégrade, et comment cela se manifeste

Les pannes de lampes sont les plus évidentes et les moins intéressantes. Elles sont visibles, comptables et faciles à réparer. Les problèmes qui comptent sont ceux qui passent une inspection à pied.

La dérive de l’orientation est la première. Une unité montée sur poteau est un bras de levier dans le vent, et la quincaillerie de montage se desserre. L’unité s’allume toujours, montre toujours la bonne couleur, et ne met plus son faisceau principal là où se trouve l’équipage. Le tassement du sol sous une fondation fait la même chose plus lentement.

Le déséquilibre d’intensité est le deuxième. Les lampes vieillissent à des rythmes différents, les optiques se craquellent et les surfaces des lentilles accumulent un film que personne ne remarque parce qu’il se produit sur toutes les unités à la fois. Le réseau reste lisible par temps clair et perd sa progression vers le seuil par le temps pour lequel il existe.

La dérive de couleur est la troisième, et elle se limite aux systèmes qui utilisent la couleur. Les barrettes de rangée latérale rouges qui ont viré à l’orange sont encore nettement rouges au sol et ambiguës à distance. L’Annexe 14 exige également que l’intensité des feux rouges soit compatible avec l’intensité des feux blancs, de sorte qu’une rangée latérale peut être hors spécification simplement parce qu’elle est trop faible par rapport à ses voisines.

Viennent ensuite les défauts de motif : une barre transversale avec un écart qui a dépassé ce que la norme autorise, une rangée clignotante qui a perdu sa direction de séquence après le remplacement d’un contrôleur, un palier de gradation que certaines unités suivent et d’autres non, et des feux près de l’approche qu’un équipage pourrait confondre avec le système. Aucun de ces problèmes n’est une panne de lampe. Tous modifient ce à quoi ressemble réellement une approche à vue ou une sortie des nuages aux minima.

Ce qu’une inspection terminée doit remettre

Un décompte de l’état de service n’est pas un rapport d’inspection. Ce sur quoi une autorité peut agir, c’est un enregistrement par unité : chaque unité du réseau identifiée par sa position dans le motif, la couleur qu’elle est censée montrer et la couleur qu’elle a montrée, son intensité mesurée et le comportement de son faisceau, et son statut (en service, hors service ou volontairement hors service). En plus de cela, les constatations au niveau du motif que le tableau par unité ne peut pas exprimer, à savoir les vérifications d’adjacence et de continuité, la géométrie des barres transversales, les paliers de gradation parcourus ensemble, la rangée clignotante chronométrée et sa direction confirmée, et les observations de masquage et de feux trompeurs depuis l’approche elle-même.

Ensuite, les preuves. Des photos et des vidéos de la descente effectuée, liées aux unités qu’elles montrent et à un vol spécifique à un jour spécifique, afin qu’un examinateur puisse voir le réseau plutôt que de prendre les chiffres pour acquis. Et pour tout ce qui est hors tolérance, la correction, car un rapport qui dit qu’une unité est défaillante indique à votre équipe qu’il y a un problème, et un rapport qui dit de combien leur dit quoi tourner.

C’est la forme du livrable sur notre inspection des feux d’approche , et c’est la même forme que votre rapport soit destiné à l’OACI, à l’EASA ou à la FAA. L’en-tête change. Le réseau, non.

La version courte

Un ALS est un motif, jugé depuis les airs, selon une norme qui se soucie de l’emplacement des défaillances et pas seulement de leur nombre. Ses 450 m intérieurs sont soumis à une exigence plus élevée que sa moitié extérieure sur une piste CAT II ou III. Sa mesure est censée couvrir l’intensité, l’ouverture du faisceau et l’orientation de chaque feu pouvant être mesuré dans la pratique, au moins une fois par an. Et la majeure partie se trouve à l’extérieur de la clôture, sur des structures que personne ne veut escalader. Cette combinaison est exactement le cas pour le mesurer depuis l’approche plutôt que depuis le sol.