Was ICAO Annex 14 tatsächlich von Ihrer PAPI verlangt

Zwei Dokumente, ein System

Eine PAPI-Anlage wird durch zwei Referenzen geregelt, die oft vermischt werden.

Annex 14, Volume I legt fest, was das System leisten muss: die Lichtmerkmale, die Strahlbreite und die Übergangswinkel, die ein rotes Signal weiß werden lassen, wenn ein Flugzeug den Gleitpfad kreuzt.

Doc 9157, Teil 4, das Aerodrome Design Manual für visuelle Hilfen, enthält das Messprotokoll. Es ist das Dokument, nach dem Ihr Bericht formatiert wird.

Annex 14 sagt, wie korrekt aussieht. Doc 9157 Teil 4 sagt, wie Sie es nachweisen.

Die Toleranz, an der alles hängt

Die wichtigste Zahl ist der vertikale Winkel, bei dem jede Einheit zwischen Rot und Weiß umschaltet. Dieser Übergang muss innerhalb von ±3 Bogenminuten liegen, also ±0,05° in Dezimalgrad.

Drei Bogenminuten sind eine kleine Größe. Bei einer typischen Messdistanz von 350 m entspricht das ungefähr der Breite einer ausgestreckten Hand, und es ist das gesamte Budget, in dem sich die Gleitpfadführung eines Piloten bewegen muss. Deshalb war die visuelle Beurteilung des Übergangs aus einem bewegten Flugzeug auch immer das schwächste Glied der traditionellen Methode.

Zum Vergleich, was moderne Messtechnik auflösen kann: Unser eigenes Fehlerbudget summiert sich auf einen theoretischen Worst Case von ±0,0072°, und wir garantieren konservativ ±0,017°, also ±1 Bogenminute. Das liegt um den Faktor drei innerhalb der ICAO-Toleranz.

Was das Protokoll sonst noch zeigen muss

Der Winkel ist die Schlagzeile, nicht das gesamte Dokument. Eine vollständige Verifizierung umfasst außerdem:

• Beam spread, horizontal und vertikal, damit das Signal in der gesamten Anflugzone sichtbar ist und nicht nur auf der Mittellinie.
• Farbart, die bestätigt, dass die roten und weißen Signale innerhalb der ICAO-Koordinatengrenzen liegen. Ein Rot, das Richtung Orange abgedriftet ist, ist für ein Spektrometer immer noch Rot, für einen Piloten auf 3 nm jedoch mehrdeutig.
• Positionierung der Einheiten, denn ein korrekt ausgerichtetes Licht am falschen Ort definiert immer noch den falschen Gleitpfad.
• Korrekturwerte, die genaue Anpassung pro Einheit, die nötig ist, um alles außerhalb der Toleranz wieder hineinzubringen.

Der letzte Punkt unterscheidet eine Messung von einem Bericht, mit dem ein Flughafen arbeiten kann. Ein Bestanden oder Nicht bestanden sagt Ihnen, dass es ein Problem gibt. Ein Anpassungswert sagt Ihrem Wartungsteam, was es drehen soll.

Wie oft

ICAO und die meisten zivilen Luftfahrtbehörden empfehlen eine jährliche Inspektion und Kalibrierungsverifizierung. Das ist die Untergrenze, nicht die Obergrenze.

Die Intervalle, die tatsächlich Probleme aufdecken, sind die ereignisgesteuerten: nach Wartungsarbeiten an oder in der Nähe der Einheiten, nach extremem Wetter, nach jedem gemeldeten Betriebsproblem und nach Erdarbeiten, die die Fundamente hätten beeinträchtigen können. Der jährliche Rhythmus existiert, weil die verifizierung durch Luftfahrzeuge darauf warten musste, dass ein Kalibrierungsflug in der Gegend war, und die Kosten, einen nur für die Lichter kommen zu lassen, waren für die meisten Flugplätze mehr, als sie zweimal im Jahr ausgeben würden. Wenn die Verifizierung aus einem Team besteht, das hinfährt, und 20 Minuten zwischen den Bewegungen liegen, gilt die Planungsbeschränkung, die dieses Intervall festgelegt hat, nicht mehr.

Was eine Behörde erhalten möchte

Nachweise, in ihrem Format. Gemessene Werte pro Einheit, die Toleranz, gegen die jeder geprüft wurde, die Anpassungswerte für alles außerhalb davon und der Foto- und Videobeleg hinter den Zahlen, alles nachvollziehbar auf einen bestimmten Flug an einem bestimmten Tag.

Unsere Berichte sind nach Doc 9157 Teil 4 formatiert und auf ICAO, EASA oder FAA ausgerichtet, denn welche Behörde fragt, hängt davon ab, wo sich die Startbahn befindet, und die zugrunde liegende Messung ändert sich nicht mit dem Briefkopf.

Weitere Details zur Normenseite finden Sie auf der Konformitätsseite , und die Messkette selbst wird im Algorithmus-Deep-Dive aufgeschlüsselt.