Was ICAO Annex 14 tatsächlich von Ihrem PAPI verlangt

Zwei Dokumente, ein System

Eine PAPI-Installation wird durch zwei Referenzen geregelt, die oft miteinander vermischt werden.

Annex 14, Volume I legt fest, was das System leisten muss: die Lichtcharakteristiken, die Strahlaufweitung und die Übergangswinkel, die ein rotes Signal in ein weißes verwandeln, wenn ein Flugzeug den Gleitpfad kreuzt.

Doc 9157, Part 4, das Aerodrome Design Manual für visuelle Hilfen, enthält das Messprotokoll. Es ist das Dokument, nach dem Ihr Bericht formatiert wird.

Annex 14 sagt, wie korrekt aussieht. Doc 9157 Part 4 sagt, wie Sie es nachweisen.

Die Toleranz, an der alles hängt

Die wichtigste Zahl ist der vertikale Winkel, bei dem jede Einheit zwischen Rot und Weiß umschaltet. Dieser Übergang muss innerhalb von ±3 Bogenminuten liegen, was ±0,05° in Dezimalgrad entspricht.

Drei Bogenminuten sind eine kleine Größe. Bei einer typischen Messentfernung von 350 m entspricht dies ungefähr der Breite einer ausgestreckten Hand, und es ist das gesamte Budget, in dem die Gleitpfadführung eines Piloten liegen muss. Deshalb war die Beurteilung des Übergangs mit bloßem Auge aus einem sich bewegenden Flugzeug immer das schwächste Glied der traditionellen Methode.

Zum Vergleich, was moderne Messtechnik auflösen kann: Unser eigenes Fehlerbudget summiert sich auf einen theoretischen Worst-Case von ±0,0072°, und wir garantieren konservativ ±0,017°, was ±1 Bogenminute entspricht. Das liegt um den Faktor drei innerhalb der ICAO-Toleranz.

Was das Protokoll sonst noch zeigen muss

Der Winkel ist die Schlagzeile, nicht das gesamte Dokument. Eine vollständige Überprüfung umfasst auch:

• Strahlaufweitung, horizontal und vertikal, damit das Signal im gesamten Anflugbereich sichtbar ist und nicht nur auf der Mittellinie.
• Farbart, die bestätigt, dass die roten und weißen Signale innerhalb der ICAO- Koordinatengrenzen liegen. Ein Rot, das ins Orange abgedriftet ist, ist für ein Spektrometer immer noch Rot, aber für einen Piloten auf 3 nm mehrdeutig.
• Einheitenpositionierung, denn ein korrekt ausgerichtetes Licht am falschen Ort definiert immer noch den falschen Gleitpfad.
• Korrekturwerte, die genaue Anpassung pro Einheit, die nötig ist, um alles außerhalb der Toleranz wieder hineinzubringen.

Der letzte Punkt unterscheidet eine Messung von einem Bericht, auf den ein Flughafen reagieren kann. Ein Bestehen oder Nichtbestehen sagt Ihnen, dass ein Problem vorliegt. Ein Anpassungswert sagt Ihrem Wartungsteam, was es verstellen muss.

Wie oft

ICAO und die meisten zivilen Luftfahrtbehörden empfehlen eine jährliche Inspektion und Kalibrierungsüberprüfung. Das ist die Untergrenze, nicht die Obergrenze.

Die Intervalle, die tatsächlich Probleme aufdecken, sind die ereignisgesteuerten: nach Wartungsarbeiten an oder in der Nähe der Einheiten, nach extremem Wetter, nach jedem gemeldeten Betriebsproblem und nach Erdarbeiten, die die Fundamente hätten stören können. Der jährliche Rhythmus existiert, weil die flugzeugbasierte Überprüfung teuer genug war, dass niemand sie häufiger durchführte. Wenn die Überprüfung 20 Minuten zwischen den Bewegungen dauert, gelten die wirtschaftlichen Gründe für dieses Intervall nicht mehr.

Was eine Behörde erhalten möchte

Nachweise, in ihrem Format. Gemessene Werte pro Einheit, die Toleranz, gegen die jeder geprüft wurde, die Anpassungswerte für alles außerhalb davon und der Foto- und Videoaufzeichnung hinter den Zahlen, alles rückverfolgbar zu einem bestimmten Flug an einem bestimmten Tag.

Unsere Berichte sind nach Doc 9157 Part 4 formatiert und für ICAO, EASA oder FAA ausgelegt, denn welche Behörde fragt, hängt davon ab, wo die Landebahn liegt, und die zugrundeliegende Messung ändert sich nicht mit dem Briefkopf.

Weitere Details zur Normenseite finden Sie auf der Konformitätsseite , und die Messkette selbst wird im Algorithmus-Tiefgang aufgeschlüsselt.