Inspektion der Befeuerungsanlagen ohne Sperrung der Start- und Landebahn

Wer damit konfrontiert ist

Wer eine Inspektion der Befeuerungsanlagen kauft, sucht selten nach einer Inspektion. Er versucht, eine Lücke zu schließen, die sichtbar geworden ist, und die Lücke öffnet sich auf vier vertraute Arten.

• Eine Aufsichtsbehörde verlangt den Nachweis hinter dem Wartungsprogramm, und die Antwort entpuppt sich als Tabellenkalkulation über Leuchtenaustausch.
• Ein Sanierungsprojekt verändert die Geometrie, und niemand ist sicher, ob die Anflughilfen noch damit übereinstimmen.
• Eine Umstellung auf LED verändert die Strahlungseigenschaften der Hälfte des Platzes, und die alten Abnahmewerte beschreiben nicht mehr, was dort installiert ist.
• Eine Flugbesatzung meldet etwas, das nicht richtig aussieht, und die letzte dokumentierte Überprüfung dieses Systems ist älter, als irgendjemand schriftlich zugeben möchte.

In jedem Fall fehlt es dem Flugplatz nicht an Leuchten, die funktionieren. Es fehlt der Nachweis, dass sie ihre Leistung erbringen. Befeuerungsanlagen sind ein System, dessen Ausfallart das Driften ist und nicht die Dunkelheit, und Driften ist unsichtbar für den, der nachts daran vorbeifährt.

Wo dies gilt und wo nicht

Dies gilt für einen Flugplatz, der seine optischen Einrichtungen besitzt und jemandem einen Nachweis über ihren Zustand schuldet. Ob der Platz ein regionaler Betrieb mit einer Start- und Landebahn und einem PAPI an jedem Ende ist oder ein Flughafen mit zwei Start- und Landebahnen und einer vollständigen Anflugbefeuerungsanlage, die zu überprüfenden Parameter sind dieselben. Nur die Anzahl ändert sich.

Es gilt nicht, wenn das Problem defekte Leuchten sind. Das ist ein Instandhaltungsvertrag, und eine Inspektion sagt Ihnen, was Sie bereits wissen. Es gilt nicht für Funknavigationsanlagen, die im Rahmen eines separaten Programms mit separaten Instrumenten überprüft werden. Und es passt schlecht für einen Flugplatz ohne Wartungsprogramm, denn eine Messung ohne Programm, das sie speist, ist ein teures Foto.

Was der Flugplatz erreichen will

Drei Ergebnisse. Sie werden gemeinsam gekauft und getrennt beurteilt, daher lohnt es sich, jedes zu benennen.

Regulatorische Verteidigungsfähigkeit

Der Betreiber muss einem Inspektor einen Nachweis vorlegen, der Fragen beantwortet, statt eine Schlussfolgerung zu behaupten. In Europa ist das verbindliche Instrument das eigene genehmigte Wartungsprogramm des Betreibers, das nach der Verordnung (EU) 139/2014 erstellt wurde und ein System der vorbeugenden und korrigierenden Instandhaltung für optische Einrichtungen und elektrische Systeme vorschreibt, ohne eine Häufigkeit zu nennen. Die Konstruktionsspezifikationen, nach denen die Einrichtungen gebaut wurden, stehen in ICAO Annex 14 und für europäisch zertifizierte Flugplätze in der EASA CS-ADR-DSN. Die Messung wird gegen diese bewertet. Das Programm legt fest, wann.

Betriebliche Verfügbarkeit

Jede Inspektionsstunde ist eine Stunde, in der die Oberfläche nicht vollständig verfügbar ist, es sei denn, die Methode benötigt die Oberfläche nicht. An einem stark frequentierten Platz dominiert die Belegungskosten die Inspektionsgebühr bei weitem, und das ist die Zahl, die der Betriebsleiter tatsächlich interessiert.

Ein Trend statt einer Momentaufnahme

Eine einzelne Überprüfung sagt Ihnen den Zustand einer Leuchte an einem Nachmittag. Sie kann nicht sagen, ob eine Einheit driftet, weil es nichts gibt, womit man sie vergleichen könnte. Das Ergebnis, für das sich zu zahlen lohnt, ist eine Reihe, bei der jeder Besuch den vorherigen so genau reproduziert, dass eine Änderung von einigen Bogenminuten etwas bedeutet.

Eine Anflugbefeuerungsanlage aus der Position des Piloten gesehen. Die Musterintegrität wird am gesamten Muster auf einmal beurteilt, nicht Einheit für Einheit vom Boden aus.

Wie das Inspektionsjahr läuft

Das Programm ist kein einzelnes Ereignis. Es ist ein Zyklus, und der größte Teil davon dient dem Nachweis, dass sich nichts verändert hat. Die fünf Schritte unten wiederholen sich jedes Jahr, unabhängig davon, welche Methode misst, von den langen Start- und Landebahnrandleuchten und Rollbahnleuchten bis hinunter zum Konstantstromregler im Versorgungsgebäude.

Jede Einheit einer Start- und Landebahnrandreihe in einem Satz von Flügen erfasst. Eine Methode, die die gesamte Reihe abdeckt, verändert die Antwort, statt sie nur zu beschleunigen.

Governance und der Nachweis

Die Inspektion ist nur die Hälfte des Kaufs. Die andere Hälfte ist, was der Flugplatz in achtzehn Monaten noch beweisen kann.

Ein Prüfer stellt eine kleine Anzahl von Fragen, und sie sind alle Rekonstruktionsfragen. Woher stammt diese Zahl. Wie wurde sie berechnet und mit welcher Version der Methode. In welchem Zustand war das Instrument und wann wurde es zuletzt kalibriert. Wer hat die Messung aufgenommen, an welchem Datum, bei welchem Wetter. Gegen welche Toleranz wurde sie bewertet. Ein Bericht, der die letzte Frage beantwortet und keine der anderen, ist eine Schlussfolgerung, kein Nachweis.

Deshalb ist die Aufbewahrung von Rohdaten wichtiger als die Formatierung des Berichts. Wenn das Video und das Positionsprotokoll überleben, kann eine strittige Zahl neu berechnet werden. Wenn nicht, ist die einzige Antwort auf eine Anfechtung, erneut zu fliegen und zu hoffen, dass sich die Leuchte in der Zwischenzeit nicht bewegt hat.

Nachweise und die ehrlichen Grenzen

Zwei Behauptungen auf dieser Seite haben Gewicht, und jede verdient es, dass ihre Einschränkung laut ausgesprochen wird.

Die geometrische Kette ist stark

Positionen stammen von RTK GNSS, das an eine Basisstation und an einen geodätischen Rahmen gebunden ist. Kameraintrinsics stammen aus einer zielbasierten Kalibrierung, die mit einem Datum aufgezeichnet wurde. Ein Elevationswinkel zwischen zwei bekannten Positionen ist ein Geometrieproblem und kein Helligkeitsproblem, weshalb ein Übergangswinkel mit einer Grenze angegeben werden kann.

Übergangswinkel pro Einheit, über Hunderte von Bildern im Anflug angepasst. Der Winkel ist Geometrie, und Geometrie übersteht eine Prüfung.

Die optische Kette ist schwächer

Eine Luftkamera zeichnet Zählwerte auf, keine Candela, und diese Zählwerte hängen von der Linse, der Belichtung und der Entfernung ab. Verhältnisse zwischen Kanälen normalisieren den größten Teil davon weg, weshalb Farb- und Übergangsmessungen die Schwäche überstehen. Die absolute Lichtstärke tut das nicht. Die Angabe eines Wertes in Candela erfordert entweder eine Referenzmessung vor Ort oder eine Kreuzkalibrierung gegen ein Instrument, das ein Kalibrierzertifikat trägt. Jeder Anbieter, der behauptet, seine Drohnenkamera sei ein zertifiziertes Photometer, hat diesen Schritt übersprungen.

Bodenphotometrische Systeme sind das Gegenstück, und sie sind genau dort gut, wo die Drohne schwach ist. Ein fahrzeugmontiertes Photometer misst die Lichtstärke direkt und erzeugt die absoluten Werte, die ein Abnahmetest verlangt. Herstellermaterial für diese Systeme beschreibt die Abdeckung einer vollständigen Präzisionsanflug-Start- und Landebahn in beide Richtungen in weniger als zwei Stunden, was eine echte Belegung einer Oberfläche ist, die sonst Geld verdient. Keine Methode dominiert. Das Programm entscheidet, welche Frage gestellt wird, und die Methode folgt.

Einwände, die es wert sind, vor dem Kauf erhoben zu werden

“Unsere Behörde hat Drohnenmethoden nicht akzeptiert.” Fragen Sie schriftlich nach, und fragen Sie nach dem Parameter statt nach der Plattform. Die Standards beschreiben, was überprüft werden muss und gegen welche Toleranzen es bewertet wird. Sie schweigen weitgehend über das Instrument. Das Handbuch für optische Einrichtungen, ICAO Doc 9157 Teil 4, Absatz 8.3.43, verweist seit einigen Jahren auf unbemannte Luftfahrzeuge als eine der verfügbaren Methoden zur Überprüfung der Einstellungen von Gleitwegindikatoren, was ein nützliches Argument im Gespräch ist.

“Wir zahlen bereits für eine Fluginspektion.” Dann ist die nützliche Frage, wofür das Flugzeug da ist. Wenn es Funknavigationsanlagen kalibriert, tut es etwas, das eine Drohne nicht kann, und die optischen Einrichtungen reisen möglicherweise bei einem Besuch mit, der ohnehin stattfindet. Dieser Vergleich ist Gegenstand von Drohnenvermessung versus Fluginspektion .

“Wir brauchen nur die Leuchten, die ausgefallen sind.” Ausgefallene Leuchten sind ein Instandhaltungsproblem. Abgedriftete Leuchten sind ein Sicherheitsproblem, und sie sehen von der Umfahrungsstraße aus gut aus. Der ganze Grund, warum Überprüfung als eigene Aktivität existiert, ist, dass die Ausfallart unsichtbar ist.

“Wir können die Start- und Landebahn nicht aufgeben.” Das ist die Einschränkung, um die herum die Methode gebaut wurde, und es ist der Grund, warum eine Vermessung zwischen Flugbewegungen an einem stark frequentierten Platz mehr wert ist als an einem ruhigen.

Verwandte Aufgaben

Wenn die unmittelbare Frage verfahrenstechnisch und nicht kommerziell ist, legt das photometrische Messverfahren dar, wie eine Kampagne geplant und durchgeführt wird, einschließlich der Stelle, an der ein kalibriertes Instrument in die Kette eintreten muss. Wenn die Frage ist, welche Methode zu kaufen ist, ist der Vergleich oben die Seite dafür. Wenn die Frage ist, was ein einzelnes System kostet, ist der Leitfaden zu den PAPI-Kalibrierkosten der ehrliche Stand eines Marktes, in dem niemand einen Tarif veröffentlicht. Und wenn der Platz für einen vollständigen Besuch ansteht, ist die Form eines solchen auf der Preisseite dargestellt.