Militärische Flugplatzbefeuerung: Inspektion per Drohne

Wer damit konfrontiert ist

Auf einem Luftwaffenstützpunkt gehört die Befeuerung denen, die auch die Bahn für den Flugbetrieb offenhalten. Das Bauwesen des Stützpunkts oder das Befeuerungsteam betreut die Flugplatz-Bodenleuchten , die Flugbetriebsplanung legt die Arbeiten fest, und die fliegenden Verbände wollen die Bahn so schnell wie möglich zurück, wenn daran etwas gemacht wurde. Nachtflug und Schlechtwettertraining machen die Befeuerung wichtiger, und lange Sperrungen für eine Bodenvermessung lassen sich schwer mit den Einsätzen vereinbaren.

Drei Fragen kommen immer wieder auf.

• Lässt sich jede Leuchte auf Bahn, Anflug und Rollwegen prüfen, ohne der Bahn für eine Nacht den Flugbetrieb zu nehmen?
• Lassen sich die Winkel des PAPI kennen, bevor das Team abfliegt, damit ein Techniker eine Einheit reparieren kann, solange alle noch auf dem Flugfeld sind?
• Kann die Vermessung auf einem Stützpunkt laufen, dessen Regeln Betriebsdaten innerhalb des Geländes halten, oder an einer Bahn ohne nutzbares Netz?

Die PAPI-Inspektion und die Inspektion der Anflugbefeuerung sind die Dienste hinter dieser Seite. Beide werden heute angeboten. Die zivile Fassung derselben Arbeit steht auf der Seite Inspektion der Flugplatzbefeuerung . Diese Seite behandelt, was sich auf einem Militärflugplatz ändert.

Wo dies gilt und wo nicht

Dies gilt für Luftwaffenstützpunkte und gemeinsam zivil-militärisch genutzte Flugplätze mit einem PAPI, einer Anflugbefeuerung, Bahnrand-, Schwellen-, Bahnende- und Mittellinienleuchten, Aufsetzzonenleuchten, wo sie vorhanden sind, und Rollwegleuchten. Es gilt am meisten dort, wo die Bahn stark von Einsätzen belegt ist, wo die Befeuerung für Nacht- oder Schlechtwetterflug als betriebsbereit nachgewiesen werden muss und wo die Vermessungsdaten den Stützpunkt nicht verlassen sollen.

Es gibt keine Lichtstärke in Candela an, weil die Kamera nicht kalibriert ist. Es prüft nicht die Nachtsichtbrillen-Kompatibilität, Infrarotstrahler oder die Wärmesignatur der Leuchten. Es misst keine Reglerleistung, keinen Isolationswiderstand und keine Notstromumschaltung, und es sieht nichts unter der Erde. Das bleibt beim Photometrie-Dienstleister des Stützpunkts, bei seinen Elektrikern und bei der Fluginspektion.

Die Regeln, nach denen ein Militärflugplatz arbeitet

Außerhalb der EU-Luftfahrtregeln

In der EU arbeiten zivile Flugplätze nach der Verordnung (EU) Nr. 139/2014 und den EASA-Auslegungsspezifikationen in CS-ADR-DSN. Militärische Flugplätze tun das nicht. Artikel 2 Absatz 3 Buchstabe b der Grundverordnung (EU) 2018/1139 nimmt Flugplätze oder Teile davon aus, die vom Militär kontrolliert und betrieben werden, samt ihrer Ausrüstung, ihres Personals und ihrer Organisationen. Stattdessen legt die nationale Militärbehörde die Anforderungen fest.

Auf einem gemeinsam zivil-militärisch genutzten Flugplatz ist die Trennung wichtig, weil die Ausnahme die Teile erfasst, die das Militär kontrolliert und betreibt. Welche Leuchten auf welcher Seite liegen und in wessen Wartungsprogramm sie fallen, sollte vor dem Festlegen des Umfangs mit den Behörden geklärt werden.

NATO- und nationale Standards

In den NATO-Staaten ist der gemeinsame Bezugspunkt STANAG 3316, Airfield Lighting. Ausgabe 11 wurde am 14. Juni 2018 vom NATO Standardization Office herausgegeben und ersetzte die Ausgabe 10 von 2004. Die Rahmenvereinbarung nennt AATMP-07, Edition A, als Standard, führt ICAO Annex 14 unter den verwandten Dokumenten auf und beschreibt als Ziel die Vereinheitlichung der Befeuerung von Bahn, Rollweg und Vorfeld-Flutlicht sowie sonstiger Befeuerung, einschließlich der Befeuerung für den NVG-Betrieb. AATMP-07 enthält keine eigene Instandhaltungsregelung. Abschnitt 8.6, Instandhaltung visueller Hilfsmittel, lautet vollständig “As ICAO Annex 14, Vol 1 Section 10.5”, sodass ein NATO-Stützpunkt seine Befeuerung nach denselben Regeln aus Annex 14 betriebsbereit hält wie ein ziviler Flugplatz. Neu hinzu kommt Kapitel 9: Bevor der NVG-Betrieb beginnt, braucht der Stützpunkt einen genehmigten Steuerungsplan für die NVG-Befeuerung, und eine Fluginspektion bestätigt, dass der Plan funktioniert.

Für die US-Luftwaffe und das US-Heer stehen die Auslegungskriterien in UFC 3-535-01, Visual Air Navigation Facilities. Absatz 1-2 wendet sie auf Installationen der Luftwaffe und des Heeres an, während die Marine nach NAVAIR 51-50AAA-2 arbeitet. Absatz 1-8.2.1 sagt, dass NATO-STANAGs an Standorten der Luftwaffe und des Heeres in NATO-Staaten außerhalb der USA und Kanadas Vorrang haben, ebenso überall dort, wo die NATO die Arbeiten finanziert. Absatz 3-7.11.1 sagt, dass die PAPI-Kriterien der UFC den STANAG 3316 Ausgabe 11 erfüllen, außer dass die Luftwaffe ihr PAPI nur auf einer Seite der Bahn aufstellt. Absatz 1-14 sagt, dass die photometrischen Anforderungen auf ICAO- und FAA-Standards beruhen, angepasst an die Bedürfnisse der Luftwaffe.

Der zivile Maßstab prägt die Prüfung

Annex 14 ist die gemeinsame Grundlage der meisten dieser Dokumente. Abschnitt 5.3.5 behandelt visuelle Gleitweganzeigen wie das PAPI. Abschnitt 10.5 behandelt die Instandhaltung visueller Hilfsmittel. Er verlangt ein System der vorbeugenden Instandhaltung (10.5.2), definiert eine nicht betriebsbereite Leuchte über ihre Hauptstrahlstärke gegenüber dem Sollwert (10.5.1) und setzt für eine Präzisionsanflugbahn der Kategorie I das Ziel je System, getrennt für Anflug-, Schwellen-, Rand- und Bahnendbefeuerung (10.5.10). Für die Kategorien II und III empfiehlt er die Messung aller Leuchten vor Ort mit einer mobilen Messeinheit (10.5.3 bis 10.5.5). Das sind zivile Standards und Empfehlungen. Ein Stützpunkt wendet sie an, soweit seine eigene Behörde sie übernimmt. Der Leitfaden zu den Betriebsgrenzwerten legt die Werte je System dar.

Die Definition in 10.5.1 bezieht sich auf die Lichtstärke. Eine Drohnenvermessung ohne kalibrierte Kamera kann daher eine Leuchte nicht allein als betriebsbereit erklären. Sie findet aber die dunklen Einheiten, die Einheiten, die hinter ihre Reihe zurückgefallen sind, und die Einheiten, die einer Dimmstufe nicht folgen, jeweils über ihre Position. So gehen Photometer und Techniker an die richtigen Armaturen.

Was die Vermessung misst

Jede Einheit aus der Luft

Die Vermessung erfasst die Anflugbefeuerung , Bahnrandleuchten , Schwellenleuchten und Bahnendeleuchten, die Bahnmittellinie und Aufsetzzonenleuchten, wo vorhanden, sowie Rollwegleuchten. Für jede Einheit wird festgehalten, ob sie leuchtet, ob ihre Farbe zu ihrer Position passt, wie ihr Ausgang im Vergleich zu den Nachbareinheiten und zur befohlenen Dimmstufe ausfällt und wo sie im Vergleich zum Plan steht, anhand RTK-vermessener Positionen. Das Ergebnis ist eine Liste nach Einheit und Position, also die Form, die eine Wartungsmannschaft bei Nacht braucht.

Die Leuchten müssen auf den geprüften Stufen eingeschaltet sein. Daher schalten die Befeuerungsleitstelle des Stützpunkts oder der Tower sie während der Überflüge ein.

Eine Anflugbefeuerungsreihe vom Anflug aus gesehen. Jede Einheit ist im Bild, sodass eine dunkle oder schwache Einheit an ihrer Stelle im Muster gefunden wird.

PAPI-Winkel vor Ort bekannt

Beim PAPI steigt die Drohne im Anflug durch den Farbwechsel jeder Einheit, während jedes Bild Farbe und RTK-Position der Drohne festhält. Der Feldlaptop berechnet den Übergangswinkel jeder Einheit offline, sodass er bekannt ist, bevor das Vermessungsteam den Flugplatz verlässt. Der formale Bericht folgt.

In der Praxis ist ein Stützpunkt oft nicht sicher, dass das PAPI falsch steht, bis die Zahl vor ihm liegt. Meldet die Vermessung eine Einheit außerhalb der Toleranz, ruft der Stützpunkt seine Befeuerungstechniker. Sie richten die Einheit neu aus, und die Drohne misst sie beim selben Besuch erneut. TarmacView misst. Die Einheiten werden nicht von uns eingestellt.

Was anderen überlassen bleibt

Die Lichtstärke in Candela erfordert ein kalibriertes Photometer. UFC 3-535-01, Absatz 13-15.5, beschreibt das übliche Verfahren auf einem Militärflugplatz, ein photometrisches Fahrzeug, das über die beleuchtete Bahn gefahren wird, und sagt, dass der Prüfbericht den Candela-Wert jeder Leuchte angibt. Absatz 13-15.6 empfiehlt regelmäßige Prüfungen bestehender Anlagen, weil die Leistung mit der Zeit nachlässt. Reglerleistung je Stufe, Isolationswiderstand und Umschaltung auf Notstrom sind elektrische Prüfungen am Boden. Der Konstantstromregler (CCR) steht im Schaltraum, den keine Kamera erreicht.

Nachtsichtbeleuchtung und LED-Umrüstungen

Manche Stützpunkte fliegen mit Nachtsichtbrillen, und STANAG 3316 nennt den NVG-Betrieb unter seinen Zielen der Interoperabilität. UFC 3-535-01, Anhang C, erklärt, warum dies neben dem sichtbaren Licht eine eigene Frage ist. Die Brillen arbeiten im nahen Infrarot, und die Infrarotstrahler, die LED-Armaturen für sie hinzugefügt werden, arbeiten zwischen 830 und 870 nm. Absatz 2-5.1 der UFC beschränkt LED-Umrüstungen auf Flugplätzen der US-Luftwaffe und verlangt von den Stützpunkten, die LED-Nutzung in der Flugplatzveröffentlichung (Flight Information Publication) bekanntzugeben, damit durchfliegende Besatzungen die Grenzen für den NVG-Betrieb kennen. Annex 14 macht in einer Anmerkung zu 10.5 einen verwandten Punkt für zivile Flugplätze, nämlich zu Systemen für verbesserte Sicht, die auf die Wärme von Glühlampen angewiesen sind.

Die Drohnenvermessung prüft nichts davon. Sie meldet nur sichtbares Licht und sagt nichts darüber, wie eine Armatur durch die Brille wirkt, ob ein Infrarotstrahler funktioniert oder ob eine Lampe Wärme abgibt.

Wie ein Besuch abläuft

Der erste Besuch legt das Layout und die Datenregeln fest, die jeder spätere wiederverwendet.

Übergangswinkel je Einheit, berechnet aus vielen positionierten Bildern im Anflug. Auf einem Stützpunkt liegt die Zahl auf dem Feldlaptop, bevor das Team den Flugplatz verlässt.

Keine der drei ersetzt die anderen. Die Fluginspektion prüft das PAPI sowie die Anflug- und Bahnbefeuerung vom Flugzeug aus. Das Photometer liefert Candela. Die Drohne prüft jede Einheit nach Position, häufig und nach dem Zeitplan des Stützpunkts. Der Leitfaden Drohnenvermessung versus Fluginspektion vergleicht die erste und die letzte genauer.

Governance und Nachweis

Ein Stützpunkt führt seine Befeuerungsunterlagen für die eigene Behörde, und die Unterlage muss die Prüfung durch Personen überstehen, die nicht dabei waren. Die Vermessung liefert eine datierte Liste je System, mit jeder Einheit nach Position, dem Schritt, auf dem sie geprüft wurde, und den dazugehörigen Bildern. Die PAPI-Winkel tragen die Positionen und Bilder, aus denen sie berechnet wurden, sodass ein strittiger Wert neu berechnet statt neu abgeflogen werden kann.

Belege und die ehrlichen Grenzen

Die starken Aussagen betreffen Abdeckung, Position und den PAPI-Winkel. Jede Einheit im Umfang wird auf den geprüften Stufen erfasst, jeweils mit einer RTK-Position, und ein Übergangswinkel ist eine Geometrie, die aus positionierten Bildern berechnet wird. Jede dieser Aussagen lässt sich bei einem ersten Besuch gegen die eigenen Unterlagen des Stützpunkts prüfen.

Die schwächere Aussage betrifft den Ausgang. Die Kamera ist nicht kalibriert, daher wird der Ausgang relativ zu den Nachbareinheiten und zur Dimmstufe angegeben. Das findet die Einheiten, auf die es ankommt, kann aber nicht sagen, dass eine Leuchte ein Candela-Minimum erfüllt. Die Definition einer nicht betriebsbereiten Leuchte in Annex 14 ist in Lichtstärke formuliert. Der Leitfaden zur photometrischen Messung legt dar, wo ein kalibriertes Instrument ins Spiel kommen muss.

Dazu kommen die Grenzen, die sich nicht verschieben: keine Nachtsicht- oder Infrarotprüfung, keine elektrischen Prüfungen und nichts unter der Erde.

Einwände, die man vor einem Pilotprojekt haben sollte

“Unsere Daten dürfen den Stützpunkt nicht verlassen.” Dann läuft der Besuch auf dem Offline-Feldaufbau, und nichts wird hochgeladen. Wo die Bilder und der Bericht bleiben, wird vor dem ersten Flug vereinbart.

“Wir können die Bahn nicht aufgeben.” Die Überflüge passen in die Lücken zwischen den Einsätzen, in Abstimmung mit dem Tower, und es wird keine Sperrung gebucht.

“Wir haben bereits eine Fluginspektion.” Behalten Sie sie. Das Flugzeug prüft das PAPI sowie die Anflug- und Bahnbefeuerung. Die Drohne ergänzt eine Aufnahme jeder Leuchte mit Positionen, so oft der Stützpunkt es wünscht.

“Unser Photometrie-Dienstleister liefert uns bereits Candela.” Auch das behalten Sie. Die Drohne findet zwischen den photometrischen Messungen die dunklen, schwachen und falsch positionierten Einheiten über ihre Position, und sie misst die PAPI-Winkel.

Verwandte Aufgaben

Geht es um das PAPI selbst, beschreibt die PAPI-Inspektion den Dienst, und die Seite PAPI außerhalb der Toleranz behandelt den Umgang mit einem schlechten Winkel. Für die übrigen Systeme gibt es die Seiten Anflugbefeuerung , Bahnrandleuchten , Schwellen- und Bahnendeleuchten , Bahnmittellinienleuchten und Rollwegleuchten . Nach einer Erneuerung der Oberfläche gilt die Befeuerungsprüfung nach Bauarbeiten an der Bahn . Für die Bahnoberfläche auf einem Stützpunkt siehe Militärflugplatzbefestigung , und für den Offline-Aufbau Inspektion eines Flugplatzes ohne Internet . Um einen ersten Besuch zu planen, kontaktieren Sie TarmacView .