Inspection de l'éclairage d'aérodrome militaire par drone

Qui est concerné

Sur une base aérienne, l’éclairage est géré par les personnes qui assurent aussi l’ouverture de la piste au programme de vol. Le génie civil de la base ou l’équipe d’éclairage de l’aire de mouvement entretient les feux aéronautiques au sol , les opérations d’aérodrome planifient les travaux, et les unités de vol veulent récupérer la piste dès que quelque chose y a été fait. Les vols de nuit et l’entraînement par faible visibilité rendent les feux plus importants, et de longues fermetures pour un relevé au sol sont difficiles à caser entre les sorties.

Trois questions reviennent sans cesse.

• Peut-on contrôler chaque feu de la piste, de l’approche et des voies de circulation sans retirer la piste au programme de vol pendant une nuit ?
• Peut-on connaître les angles PAPI avant le départ de l’équipe, pour qu’un technicien puisse corriger une unité pendant que tout le monde est encore sur le terrain ?
• Le relevé peut-il se faire sur une base dont les règles gardent les données opérationnelles à l’intérieur du périmètre, ou là où il n’y a pas de réseau exploitable sur la piste ?

Le contrôle PAPI et le contrôle des feux d’approche sont les prestations qui sous-tendent cette page. Les deux sont proposés aujourd’hui. La version civile de ce même travail figure sur la page inspection de l’éclairage de l’aire de mouvement . Cette page traite de ce qui change sur un aéroport militaire .

Où cela s’applique, et où cela ne s’applique pas

Cela s’applique aux bases aériennes et aux aérodromes civils et militaires conjoints dotés d’un PAPI, d’un système d’approche, de feux de bord, de seuil, d’extrémité et d’axe de piste, de feux de zone de toucher des roues là où ils sont installés, et de feux de voies de circulation. Cela s’applique surtout là où la piste est occupée par des sorties, où les feux doivent être déclarés utilisables pour un vol de nuit ou par faible visibilité, et où les données du relevé ne devraient pas quitter la base.

Cela ne donne pas l’intensité en candelas, car la caméra n’est pas étalonnée. Cela ne teste pas la compatibilité avec les lunettes de vision nocturne, les émetteurs infrarouges ou la signature thermique des feux. Cela ne mesure ni la puissance du régulateur, ni la résistance d’isolement, ni l’alimentation de secours, et ne voit rien sous terre. Ces points restent du ressort du photomètre de la base, de ses électriciens et de l’inspection en vol.

Les règles qui s’appliquent à un aérodrome militaire

Hors du cadre de l’aviation civile de l’UE

Dans l’UE, les aérodromes civils suivent le règlement (UE) n° 139/2014 et les spécifications de conception de l’EASA, CS-ADR-DSN. Les aérodromes militaires, non. L’article 2, paragraphe 3, point b), du règlement de base (UE) 2018/1139 exclut les aérodromes, ou certaines de leurs parties, contrôlés et exploités par les militaires, ainsi que leur équipement, leur personnel et leurs organisations. L’autorité militaire nationale fixe les exigences à la place.

Sur un aérodrome civil et militaire conjoint, la répartition compte, car l’exclusion couvre les parties que les militaires contrôlent et exploitent. Quels feux relèvent de quel côté, et dans le programme de maintenance de qui ils se trouvent, mérite d’être réglé avec les autorités avant de rédiger le périmètre.

Normes de l’OTAN et nationales

Dans les pays de l’OTAN, la référence commune est la STANAG 3316, Airfield Lighting. L’édition 11 a été promulguée par le Bureau de normalisation de l’OTAN le 14 juin 2018 et a remplacé l’édition 10 de 2004. Son accord de couverture désigne l’AATMP-07, édition A, comme norme, cite l’Annexe 14 de l’OACI parmi les documents associés, et définit comme objet de normaliser l’éclairage des pistes, des voies de circulation, des aires de trafic et des éclairages divers, ainsi que l’éclairage pour les opérations NVG. L’AATMP-07 ne fixe aucun régime de maintenance qui lui soit propre. Sa section 8.6, « Maintenance of Visual Aids », se lit intégralement : « As ICAO Annex 14, Vol 1 Section 10.5 », de sorte qu’une base de l’OTAN maintient ses feux utilisables selon les mêmes règles de l’Annexe 14 qu’un aérodrome civil. Ce qu’elle ajoute, c’est le chapitre 9 : avant le début des opérations NVG, la base doit disposer d’un plan approuvé de commande de l’éclairage NVG, et une inspection en vol confirme que ce plan fonctionne.

Pour l’US Air Force et l’US Army, les critères de conception figurent dans l’UFC 3-535-01, Visual Air Navigation Facilities. Le paragraphe 1-2 l’applique aux installations de l’Air Force et de l’Army, la Navy travaillant selon le NAVAIR 51-50AAA-2. Le paragraphe 1-8.2.1 indique que les STANAG de l’OTAN prévalent dans les installations de l’Army et de l’Air Force des pays de l’OTAN autres que les États-Unis et le Canada, et partout où l’OTAN finance les travaux. Le paragraphe 3-7.11.1 indique que les critères PAPI de l’UFC satisfont à la STANAG 3316, édition 11, à ceci près que l’Air Force ne place son PAPI que d’un seul côté de la piste. Le paragraphe 1-14 indique que ses exigences photométriques reposent sur les normes de l’OACI et de la FAA, modifiées selon les besoins de l’Air Force.

La référence civile reste déterminante pour le contrôle

L’Annexe 14 est la référence commune derrière la plupart de ces documents. La section 5.3.5 couvre les indicateurs visuels de pente d’approche, comme le PAPI. La section 10.5 couvre la maintenance des aides visuelles. Elle exige un système de maintenance préventive (10.5.2), définit un feu hors service par son intensité de faisceau principal par rapport à la valeur spécifiée (10.5.1), et, pour une piste de précision de catégorie I, fixe l’objectif par système, séparément pour les feux d’approche, de seuil, de bord et d’extrémité (10.5.10). Pour les catégories II et III, elle recommande une mesure sur place de tous les feux avec une unité de mesure mobile (10.5.3 à 10.5.5). Ce sont des Normes et Pratiques recommandées civiles. Une base les applique dans la mesure où sa propre autorité les adopte. Le guide des limites d’utilisation des feux présente les valeurs par système.

La définition du 10.5.1 porte sur l’intensité, de sorte qu’un relevé par drone sans caméra étalonnée ne peut pas déclarer seul un feu utilisable. Ce qu’il fait, c’est repérer les unités éteintes, celles qui ont pris du retard sur leur rangée et celles qui ne suivent pas un changement de palier, par position, afin que le photomètre et les techniciens se rendent sur les bons luminaires.

Ce que mesure le relevé

Chaque unité, depuis les airs

Le relevé couvre les feux d’approche , les feux de bord de piste , les feux de seuil et d’extrémité de piste, l’axe de piste et les feux de zone de toucher des roues là où ils sont installés, ainsi que les feux de voies de circulation. Pour chaque unité, il enregistre si elle est allumée, si sa couleur correspond à sa position, comment sa puissance se compare à celle des unités voisines et au palier de gradation commandé, et où elle se situe par rapport au plan d’implantation, à partir de positions relevées RTK. Le résultat est une liste par unité et par position, qui est la forme dont une équipe de maintenance a besoin de nuit.

Les feux doivent être allumés aux paliers contrôlés, si bien que le contrôle de l’éclairage de la base ou la tour les commute au fil des passages.

Un réseau de feux d’approche vu depuis l’approche. Chaque unité est dans le cadre, de sorte qu’une unité éteinte ou faible se repère à sa position dans la configuration.

Angles PAPI connus sur place

Pour le PAPI, le drone monte à travers le changement de couleur de chaque unité sur l’approche, tandis que chaque image enregistre la couleur et la position RTK du drone. L’ordinateur de terrain fait fonctionner le moteur de calcul hors ligne, si bien que l’angle de transition de chaque unité est connu avant que l’équipe ne quitte l’aérodrome. Le rapport formel suit.

En pratique, une base n’est souvent pas sûre que le PAPI soit faux avant d’avoir le chiffre sous les yeux. Lorsque le relevé signale une unité hors tolérance, la base appelle ses techniciens d’éclairage, ils réorientent l’unité, et le drone la mesure à nouveau lors de la même visite. TarmacView mesure. Il ne règle pas les unités.

Ce qui reste à d’autres

L’intensité en candelas exige un photomètre étalonné. L’UFC 3-535-01, paragraphe 13-15.5, décrit la méthode habituelle sur un aérodrome militaire, un véhicule photométrique conduit le long de la piste éclairée, et indique que le rapport d’essai donne la valeur en candelas de chaque feu. Le paragraphe 13-15.6 recommande des essais périodiques des systèmes existants, car leur puissance se dégrade avec le temps. La puissance du régulateur par palier, la résistance d’isolement et le basculement sur alimentation de secours sont des essais électriques au sol, et le régulateur à courant constant (CCR) se trouve dans le local technique, hors de portée de toute caméra.

Éclairage de vision nocturne et conversions LED

Certaines bases volent avec des lunettes de vision nocturne, et la STANAG 3316 cite les opérations NVG parmi ses objectifs d’interopérabilité. L’UFC 3-535-01, appendice C, explique pourquoi c’est une question distincte de la lumière visible. Les lunettes fonctionnent dans le proche infrarouge, et les émetteurs infrarouges ajoutés aux luminaires LED pour elles fonctionnent entre 830 et 870 nm. Le paragraphe 2-5.1 de l’UFC restreint les conversions LED sur les aérodromes de l’Air Force et demande aux bases de publier l’usage des LED dans la publication d’information de vol, pour que les équipages de passage connaissent les limites applicables aux opérations NVG. Une note de l’Annexe 14 relative au chapitre 10 fait un point voisin pour les aérodromes civils, au sujet des systèmes de vision améliorée qui reposent sur la chaleur des lampes à incandescence.

Le relevé par drone ne contrôle rien de cela. Il ne rapporte que la lumière visible, et ne dit rien de la façon dont un luminaire se voit à travers les lunettes, si un émetteur infrarouge fonctionne ou si une lampe dégage de la chaleur.

Déroulement d’une visite

La première visite fixe l’implantation et les règles de données que chaque visite suivante réutilise.

Angle de transition par unité, calculé à partir de nombreuses images positionnées sur l’approche. Sur une base, la valeur est sur l’ordinateur de terrain avant le départ de l’équipe.

Aucune des trois ne remplace les autres. L’inspection en vol contrôle le PAPI et les feux d’approche et de piste depuis l’avion. Le photomètre donne les candelas. Le drone contrôle chaque unité par position, souvent, et selon le calendrier de la base. Le guide comparatif drone et inspection en vol compare la première et la dernière plus en détail.

Gouvernance et enregistrement

Une base conserve ses registres d’éclairage pour sa propre autorité, et le registre doit résister à un audit par des personnes qui n’étaient pas là. Le relevé fournit une liste datée par système, avec chaque unité par position, le palier auquel elle a été contrôlée et les images qui la sous-tendent. Les angles PAPI portent les positions et images à partir desquelles ils ont été calculés, de sorte qu’un chiffre contesté peut être recalculé plutôt que refait en vol.

Preuves et limites honnêtes

Les affirmations solides sont la couverture, la position et l’angle PAPI. Chaque unité du périmètre est enregistrée aux paliers contrôlés, chacune avec une position RTK, et un angle de transition est une géométrie calculée à partir d’images positionnées. Chacune de ces affirmations peut être vérifiée lors d’une première visite, par rapport aux registres propres de la base.

L’affirmation la plus faible concerne la puissance. La caméra n’est pas étalonnée, si bien que la puissance est rapportée par rapport aux unités voisines et au palier de gradation. Cela permet de trouver les unités qui comptent, mais ne peut pas dire qu’un feu atteint un minimum en candelas, et la définition d’un feu hors service de l’Annexe 14 est formulée en intensité. Le guide de mesure photométrique expose les points où un instrument étalonné doit intervenir.

Restent les limites qui ne bougent pas : pas de contrôle NVG ni infrarouge, pas d’essais électriques et rien sous terre.

Objections à soulever avant un essai pilote

« Nos données ne peuvent pas quitter la base. » Alors la visite se fait sur le déploiement hors ligne sur le terrain, et rien n’est transféré. L’endroit où les images et le rapport sont conservés est convenu avant le premier vol.

« Nous ne pouvons pas renoncer à la piste. » Les passages s’insèrent dans les intervalles entre les sorties, en coordination avec la tour, et aucune fermeture n’est réservée.

« Nous avons déjà l’inspection en vol. » Gardez-la. L’avion contrôle le PAPI ainsi que les feux d’approche et de piste. Le drone ajoute un registre feu par feu avec positions, aussi souvent que la base le souhaite.

« Notre entrepreneur photométrique nous donne déjà les candelas. » Gardez-le aussi. Le drone repère les unités éteintes, faibles ou mal placées par position entre les relevés photométriques, et il mesure les angles PAPI.

Tâches connexes

Si la question porte sur le PAPI lui-même, la prestation d’inspection PAPI la décrit, et la page PAPI hors tolérance traite de la conduite à tenir face à un mauvais angle. Pour les autres systèmes, voir les pages sur les feux d’approche , les feux de bord de piste , les feux de seuil et d’extrémité , les feux d’axe de piste et les feux de voies de circulation . Après un réaménagement de piste, le contrôle de remise en service de l’éclairage s’applique. Pour la chaussée de piste sur une base, voir inspection de la chaussée d’aérodrome militaire , et pour la configuration hors ligne, inspecter un aérodrome sans internet . Pour cadrer une première visite, contactez TarmacView .