Règlement (UE) n° 139/2014 : règles des aérodromes et maintenance des aides visuelles

L’ADR.OPS.B.065 du règlement (UE) n° 139/2014 de la Commission impose à l’exploitant d’aérodrome de disposer de procédures garantissant que les aides visuelles et les systèmes électriques fonctionnent comme prévu. Il ne fixe ni intervalle ni pourcentage. L’AMC1, qui n’est pas contraignante, ajoute un système de surveillance des feux au sol, des procédures pour les barres d’arrêt et des procédures pour les marques temporaires. L’ADR.OPS.C.015 contient les règles de maintenance.

Le règlement (UE) n° 139/2014 de la Commission du 12 février 2014 est le texte qui encadre la certification et l’exploitation des aérodromes dans l’Union européenne. Il ne précise pas l’intensité qu’un feu de piste doit avoir. Il dit qui certifie un aérodrome, ce que l’exploitant doit pouvoir démontrer, et quelles procédures et quels programmes de maintenance il doit appliquer. Cette page porte sur le texte du règlement lui-même, avec un examen approfondi des deux paragraphes que les lecteurs consultent le plus pour l’éclairage, l’ADR.OPS.B.065 et l’ADR.OPS.C.015. Les valeurs de conception figurent dans la CS-ADR-DSN, traitée sur la page EASA CS-ADR-DSN , et cette page ne les reprend donc pas.

Chaque clause citée ici a été lue dans la révision de mars 2026 des Easy Access Rules for Aerodromes de l’EASA. L’EASA indique que cette consolidation n’est pas une publication officielle : vérifiez donc le texte sur EUR-Lex avant de le citer dans un dossier.

Ce qu’est le règlement et comment il est structuré

Le règlement fixe les exigences et les procédures administratives applicables aux aérodromes. Il a été adopté au titre du règlement (CE) n° 216/2008, et certaines parties de son texte citent encore ce règlement, même si le règlement (UE) 2018/1139, le règlement de base, l’a depuis abrogé.

Le texte de tête (Cover Regulation) compte onze articles. L’article 1 fixe l’objet. Les autorités compétentes doivent respecter l’annexe II, et les exploitants d’aérodrome les annexes III et IV. L’article 3 demande à chaque État membre de désigner une autorité compétente indépendante des exploitants qu’elle surveille, au moins au niveau fonctionnel. Les articles 8 et 9 obligent les États membres à se concerter sur les constructions situées dans les surfaces de limitation d’obstacles et de protection, et sur les activités humaines et l’occupation des sols autour d’un aérodrome, comme les feux dangereux, déroutants ou trompeurs et les surfaces très réfléchissantes. L’article 10 traite du risque animalier. Les articles 4 et 5 ont été supprimés par le règlement d’exécution (UE) 2024/894. L’article 7 permettait aux autorités d’accepter des écarts par rapport aux spécifications de certification jusqu’au 31 décembre 2024, et la page CS-ADR-DSN explique cette voie aux côtés du niveau de sécurité équivalent et des conditions spéciales.

Les quatre annexes contiennent les règles de fond.

La révision de mars 2026 recense treize règlements modificatifs, du règlement (UE) 2018/401 sur la classification des pistes au règlement d’exécution (UE) 2025/2293. Les ADR.OPS.C.005 et ADR.OPS.C.015 sont signalés comme modifiés en dernier lieu par le règlement délégué (UE) 2020/2148, sur la sécurité des pistes et les données aéronautiques. L’ADR.OPS.A.070, sur les feux LED, provient du règlement délégué (UE) 2022/208, sur les opérations par tous les temps. L’ADR.OPS.B.065 porte toujours la mention du règlement d’origine.

Textes contraignants, AMC, GM et CS : lequel est lequel

Quatre types de textes entourent une question d’éclairage, et chacun a un poids différent pour l’exploitant.

Un exploitant qui veut se conformer autrement que par l’AMC peut le faire. L’ADR.OR.A.015(b) lui demande de remettre à l’autorité compétente, avant de mettre en œuvre l’alternative, une description complète qui comprend les manuels ou procédures modifiés, ainsi qu’une évaluation montrant le respect des règles. L’alternative ne peut être utilisée qu’après l’accord préalable de l’autorité. L’AMC1 à l’ADR.OR.A.015 ajoute que l’évaluation devrait être une évaluation documentée des risques de sécurité montrant un niveau de sécurité équivalent à celui de l’AMC. Un moyen alternatif de conformité remplace l’AMC, et non la règle. Les objectifs de l’ADR.OPS.C.015(b) et la définition du point (c) doivent toujours être respectés.

ADR.OPS.B.065 : les aides visuelles et les systèmes électriques fonctionnent comme prévu

L’ADR.OPS.B.065 se trouve dans la sous-partie B de la Part-ADR.OPS, qui contient aussi les règles sur les opérations de nuit, les procédures de faible visibilité et la sécurité des travaux d’aérodrome. La règle entière tient en une phrase : « L’exploitant d’aérodrome doit disposer de procédures pour garantir que les aides visuelles et les systèmes électriques de l’aérodrome fonctionnent comme prévu. »

Il s’agit d’une exigence de procédures, et non d’un chiffre. Elle ne définit pas un feu hors service, ne fixe pas de pourcentage de disponibilité et n’impose pas d’intervalle d’inspection. Ces éléments figurent dans l’ADR.OPS.C.015. Le B.065 est la règle qui oblige l’exploitant à consigner par écrit la façon dont les aides visuelles sont exploitées.

L’AMC1 à l’ADR.OPS.B.065, issue de la décision ED 2021/003/R, montre comment l’EASA attend que cela se présente. Elle n’est pas contraignante, et chacun de ses points est formulé avec « should ».

• L’exploitant devrait établir un système de surveillance des feux au sol de l’aérodrome, afin de pouvoir informer le prestataire des services de la circulation aérienne lorsqu’une exploitation sûre n’est plus possible.
• L’exploitant devrait établir des procédures d’exploitation des aides visuelles. Avec le prestataire des services de la circulation aérienne, il devrait aussi établir des procédures pour le cas où des barres d’arrêt sont hors service, y compris une barre d’arrêt qui ne peut pas être éteinte. Ces mesures ne devraient pas remettre en cause le principe selon lequel une barre d’arrêt allumée ne doit pas être franchie.
• L’exploitant devrait établir des procédures pour la mise en place et le retrait des marquages, feux et signalisation temporaires.

La GM1 à l’ADR.OPS.B.065 énumère des mesures de contingence pour une barre d’arrêt qui ne peut pas être éteinte à cause d’un problème technique. Il s’agit de la déconnecter physiquement de son alimentation, d’occulter physiquement ses feux, ou d’utiliser un autre itinéraire jusqu’à sa réparation. Un signaleur ou un véhicule d’accompagnement (follow-me) peut être nécessaire dans les deux premiers cas. Une action de maintenance doit suivre dès que possible.

Les procédures figurent dans le manuel d’aérodrome. L’ADR.OR.E.005(b) indique que le manuel doit refléter la base de certification et les exigences des Part-ADR.OR et Part-ADR.OPS, et doit contenir ou renvoyer à toutes les informations nécessaires à l’exploitation, au fonctionnement et à la maintenance sûrs de l’aérodrome et de ses équipements. L’AMC3 à l’ADR.OR.E.005 place le contenu sur l’éclairage dans la partie E du manuel, au point 10, qui demande des procédures d’inspection, de maintenance courante et d’urgence des aides visuelles et non visuelles ainsi que des systèmes électriques de l’aérodrome. Ces procédures comprennent des listes de contrôle d’inspection, la tenue des carnets de bord et des enregistrements, les intervalles et moments d’inspection, ainsi que le signalement des résultats et les actions de suivi. Le point 11 ajoute les instructions d’exploitation, de maintenance et de réparation, les informations de service, le dépannage et les procédures d’inspection des équipements de l’aérodrome.

ADR.OPS.C.005 et ADR.OPS.C.015 : les règles de maintenance

La sous-partie C, Maintenance de l’aérodrome, contient deux règles qui encadrent les travaux sur l’éclairage.

ADR.OPS.C.005, maintenance en général. L’exploitant établit et met en œuvre un programme de maintenance, avec une maintenance préventive lorsque c’est approprié, pour maintenir les installations, systèmes et équipements nécessaires à l’exploitation de l’aérodrome dans un état qui ne compromet ni la sécurité, ni la régularité, ni l’efficacité de la navigation aérienne. La conception et la mise en œuvre du programme doivent respecter les principes des facteurs humains, et l’exploitant doit fournir des moyens appropriés et adéquats pour le mettre en œuvre. L’AMC1 indique que le programme devrait préciser les installations et systèmes couverts, le type et la fréquence de chaque inspection ou contrôle, les outils et équipements nécessaires à chacun, et le remplacement périodique des pièces selon les instructions du fabricant. Il devrait aussi prévoir une maintenance corrective en temps utile, que le besoin soit constaté lors d’un travail préventif ou qu’il résulte d’une panne.

ADR.OPS.C.015, aides visuelles et systèmes électriques. Elle compte sept points.

• (a) Systèmes électriques. Un programme de maintenance préventive et corrective pour la disponibilité des systèmes électriques et l’alimentation de toutes les installations nécessaires. L’AMC1 à l’ADR.OPS.C.015(a) et (f) indique que les calendriers devraient suivre les instructions des fabricants, ajustées à l’expérience de l’exploitant en matière de dysfonctionnements. Il énumère le contenu minimal : les câbles d’alimentation et distributeurs en champ, les transformateurs et régulateurs, les postes de transformation, les armoires de relais et d’interrupteurs, les câbles de commande, les unités de surveillance et le poste de contrôle, l’alimentation électrique secondaire et l’alimentation fixe au sol des aéronefs. L’exploitant devrait rédiger des listes de contrôle pour les travaux programmés.
• (b) Feux. Un programme de maintenance préventive et corrective pour la disponibilité des feux individuels et la fiabilité des systèmes d’éclairage, afin que le guidage des aéronefs et des véhicules soit continu. Le point fixe des objectifs de disponibilité par système et par type d’exploitation, avec des limites d’adjacence et un test de configuration. L’ensemble figure sur la page CS-ADR-DSN et dans le guide sur les limites de disponibilité des feux de piste , et n’est pas repris ici.
• (c) Feux hors service. Pour l’application du point (b), un feu est réputé hors service si l’intensité moyenne de son faisceau principal est inférieure à 50 % de la valeur spécifiée dans les spécifications de certification, ou de la valeur de conception lorsque l’unité est conçue au-delà de la valeur CS, ou si son filtre manque ou est endommagé, ou si le feu ne produit pas la bonne couleur.
• (d) Marquages et signalisation. Le même type de programme pour le système de marquages et de signalisation. L’AMC1 à l’ADR.OPS.C.015(d) et (f) indique que les marquages devraient faire l’objet d’une inspection approfondie au moins semestriellement, selon les conditions météorologiques locales. La signalisation devrait faire l’objet de contrôles programmés, quotidiens et annuels, ainsi que de contrôles non programmés.
• (e) Travaux en faible visibilité. Les travaux de construction ou de maintenance ne doivent pas avoir lieu à proximité des systèmes électriques de l’aérodrome lorsque des procédures de faible visibilité sont en vigueur.
• (f) Inspections. Les programmes visés aux points (a), (b) et (d) doivent comporter des inspections et contrôles appropriés des éléments individuels de chaque système et du système lui-même, réalisés selon des procédures établies et à des intervalles définis, appropriés à l’exploitation et au système concerné. Toute anomalie constatée doit faire l’objet d’une action corrective appropriée.
• (g) Enregistrements. L’exploitant tient les enregistrements des activités de maintenance concernées.

Ce que l’AMC ajoute pour les feux

La règle dit « intervalles définis », et l’AMC donne les chiffres. L’AMC1 à l’ADR.OPS.C.015(b) et (f) demande ce qui suit.

• Des contrôles quotidiens au sol des systèmes d’éclairage, pour détecter les pannes de feux, les bris, les désalignements importants et le bon fonctionnement du système de commande d’intensité.
• Une mesure photométrique à intervalles appropriés, quel que soit le type de piste, sans chiffre indiqué.
• Pour une piste d’approche de précision CAT II ou III, une mesure sur site de l’intensité, de l’étalement du faisceau et de l’orientation des feux d’approche et de piste, en mesurant autant que possible tous les feux, avec une unité de mesure d’une précision suffisante pour analyser les feux individuellement. La fréquence ne devrait pas être inférieure à deux fois par an pour les feux encastrés et une fois par an pour les autres feux.
• Des contrôles en vol des feux d’approche, de piste et de voie de circulation, des indicateurs visuels de pente d’approche, du phare d’aérodrome et du système de commande d’intensité, au moins une fois par an.
• Pour le PAPI et l’APAPI, une unité de trois feux ou plus est considérée comme hors service lorsque plus d’un feu est défaillant, et une unité de moins de trois feux lorsqu’au moins un feu est défaillant. Les feux situés derrière un filtre rouge manquant, endommagé ou erroné devraient être éteints jusqu’à sa réparation. La page PAPI explique ce que cela implique pour un relevé.

La GM1 à l’ADR.OPS.C.015(b) et (c) suggère un second niveau d’intensité, plus élevé, dans le programme, toujours au-dessus de 50 % de la valeur spécifiée, afin que le personnel de maintenance soit averti avant qu’un feu ne tombe en panne sur le plan opérationnel. Le guide de mesure photométrique montre comment ces mesures sont prises.

Inspecter l’aire de mouvement : ADR.OPS.B.015

L’éclairage est aussi contrôlé dans le cadre du devoir d’inspection plus large. L’ADR.OPS.B.015 demande à l’exploitant de surveiller l’état de l’aire de mouvement et l’état opérationnel des installations associées, de signaler aux services de la circulation aérienne et aux services d’information aéronautique les éléments d’importance opérationnelle, et de procéder à des inspections régulières de l’aire de mouvement et de ses installations associées.

L’AMC1 à l’ADR.OPS.B.015 fixe la cadence. Les inspections portant sur des éléments tels que les FOD, l’état des aides visuelles, la faune sauvage et l’état actuel des surfaces devraient avoir lieu chaque jour, au moins une fois lorsque le numéro de code est 1 ou 2, et au moins deux fois lorsqu’il est 3 ou 4. Les inspections des autres systèmes d’éclairage nécessaires à la sécurité, des chaussées et des surfaces adjacentes, du drainage et des clôtures devraient avoir lieu au moins une fois par semaine. Des inspections supplémentaires des surfaces revêtues devraient suivre les événements météorologiques exceptionnels. L’exploitant devrait tenir un registre de toutes les inspections de routine et non routinières.

L’AMC2 à l’ADR.OPS.B.015 couvre la procédure. Les inspections de piste devraient être coordonnées avec l’unité des services de la circulation aérienne, menées dans le sens opposé à celui utilisé pour l’atterrissage ou le décollage et sans interruption, sauf si c’est opérationnellement impossible, et devraient permettre d’inspecter efficacement les feux unidirectionnels.

De la règle à la preuve : démonstration, manuel et enregistrements

Trois règles de la Part-ADR.OR transforment le texte sur l’exploitation en éléments qu’une autorité peut contrôler.

• Démonstration de conformité, ADR.OR.B.025. L’exploitant réalise et documente toutes les actions, inspections, essais, évaluations de sécurité ou exercices nécessaires pour démontrer la conformité à la base de certification notifiée, donne à l’autorité les moyens de constater cette conformité et déclare sa conformité. Les informations de conception, y compris les rapports d’inspection et d’essai, sont tenues à la disposition de l’autorité au titre de l’ADR.OR.D.035.
• Manuel d’aérodrome, ADR.OR.E.005. Le manuel est signé par le dirigeant responsable, tenu à jour et conservé dans un format sous contrôle de version. Il contient les procédures d’exploitation, y compris celles des aides visuelles décrites ci-dessus.
• Tenue des enregistrements, ADR.OR.D.035. Le format des enregistrements est précisé dans le manuel d’aérodrome. Les enregistrements sont conservés de manière à les protéger contre les dommages, les altérations et le vol. Ils sont conservés au moins cinq ans, sauf pour les catégories visées en (d)(1) à (d)(8), comme la base de certification et les rapports d’évaluation de sécurité. Aucune de ces exceptions ne couvre les enregistrements de maintenance de l’éclairage, de sorte que la durée par défaut de cinq ans s’y applique. Tous les enregistrements sont soumis au droit applicable en matière de protection des données.

Un enregistrement de maintenance qui indique l’intervalle, la mesure et l’action corrective constitue la preuve exigée par l’ADR.OPS.C.015(f) et (g). La page inspection de l’éclairage d’aéroport décrit ce que le relevé TarmacView ajoute à cet enregistrement.

Obstacles, chaussées et feux LED dans la Part-ADR.OPS

Les aides visuelles ne sont pas le seul sujet de maintenance de la Part-ADR.OPS, et trois autres règles touchent aux relevés.

Feux LED, ADR.OPS.A.070. L’exploitant signale aux services d’information aéronautique les parties du système d’éclairage de l’aérodrome dont les unités sont des feux à diodes électroluminescentes (LED). La GM1 en donne la raison : la technologie EFVS repose sur la signature thermique infrarouge des feux à incandescence, de sorte que leur remplacement par des LED peut rendre l’usage de l’EFVS impossible, et les exploitants d’aéronefs doivent le savoir.

Protection, ADR.OPS.B.075. L’exploitant surveille, sur l’aérodrome et dans ses abords, les surfaces de limitation d’obstacles et de protection établies dans la base de certification, le balisage et l’éclairage des obstacles, ainsi que les dangers liés aux activités humaines et à l’occupation des sols. Il dispose de procédures pour atténuer les risques. L’AMC1 indique que le périmètre et les limites de cette surveillance sont définis en coordination avec l’autorité compétente et le prestataire des services de la circulation aérienne. L’AMC1 à l’ADR.OPS.A.005 demande à l’exploitant de transmettre aux services d’information aéronautique les données sur les obstacles et le terrain, avec l’altitude du sommet, le type, le balisage et l’éclairage des obstacles. Le glossaire sur les surfaces de limitation d’obstacles et l’article sur l’étude de l’approche expliquent comment un relevé soutient cette surveillance.

Chaussées, ADR.OPS.C.010. L’exploitant inspecte les surfaces de toutes les aires de mouvement, y compris les pistes, les voies de circulation et les aires de trafic, ainsi que les zones adjacentes et le drainage, afin d’évaluer régulièrement leur état dans le cadre d’un programme de maintenance préventive et corrective. Il entretient aussi les surfaces pour éviter les FOD et les irrégularités nuisibles, et maintient le frottement des pistes au niveau des normes minimales ou au-dessus. Le règlement ne cite aucun indice d’état de chaussée ni aucune méthode de relevé, et une recherche de texte dans la révision de mars 2026 ne trouve aucune mention du PCI. La page contrôle de chaussée de piste et l’article sur le PCI traitent de la méthode.

Comparaison avec l’Annexe 14 de l’OACI et la FAA

Le chapitre 10 de l’Annexe 14 de l’OACI, volume I, section 10.5, couvre la maintenance des aides visuelles, et le règlement le suit de près. Le statut de chaque texte diffère. Dans la 9e édition telle que consolidée avec l’amendement 18, les points 10.5.1 sur l’unité hors service et 10.5.2 sur la maintenance préventive des aides visuelles sont des normes, de même que les objectifs des points 10.5.7 à 10.5.12. Les contrôles CAT II et III des points 10.5.3 à 10.5.6, y compris la fréquence de mesure deux fois par an et une fois par an, sont des recommandations. Dans le règlement, les objectifs sont des règles contraignantes à l’ADR.OPS.C.015(b), et les recommandations sur les contrôles et la fréquence figurent dans l’AMC1, qui n’est pas contraignante.

Deux différences méritent d’être connues lorsqu’on lit les deux textes.

• L’Annexe 14, point 10.5.13, est une recommandation selon laquelle l’autorité compétente devrait restreindre les travaux de construction ou de maintenance à proximité des systèmes électriques de l’aérodrome pendant les procédures de faible visibilité. L’ADR.OPS.C.015(e) est formulé comme une règle : ces activités « ne doivent pas avoir lieu ».
• Dans le texte de l’Annexe 14 lu, l’objectif de barre d’arrêt du point 10.5.8 et l’objectif d’axe de voie de circulation du point 10.5.9 s’appliquent en dessous de 300 m de portée visuelle de piste (RVR). L’ADR.OPS.C.015(b)(4) et (b)(5) utilisent 550 m.

Les numéros de points de l’Annexe 14 cités sur cette page ont été lus dans la consolidation hébergée de la 9e édition, qui porte les marques de l’amendement 18 (applicable depuis le 27 novembre 2025) sur les pages contenant les points 10.5.1 à 10.5.10. L’Annexe officielle est payante, vérifiez donc les numéros avant de les citer.

Aux États-Unis, l’équivalent est l’AC 150/5340-26C de la FAA, traitée sur la page FAA AC 150/5340-26 . Son paragraphe 2 indique que son usage n’est pas obligatoire en général, et qu’il l’est pour les projets financés par des subventions de l’Airport Improvement Program ou par les recettes des Passenger Facility Charges (PFC). L’UE inscrit les objectifs de disponibilité dans la loi, et les intervalles dans l’AMC.

Où s’inscrit un relevé par drone

Le règlement n’exige ni n’approuve les drones pour l’inspection de l’éclairage. Une recherche de texte dans les Easy Access Rules de mars 2026 ne trouve aucune mention des drones comme plateforme d’inspection. Les UAS n’apparaissent que comme UAS non autorisés, dans les tâches de l’équipe locale de sécurité des pistes, et comme motif de suspension des opérations sur piste. Ce que la règle et l’AMC demandent, ce sont des preuves : des procédures pour les aides visuelles, un programme avec des inspections à intervalles définis, une mesure faite avec une unité suffisamment précise pour analyser les feux individuellement, une action corrective et des enregistrements.

TarmacView réalise l’inspection de l’éclairage d’aéroport pour les feux d’approche , les feux de bord de piste , les feux de voie de circulation et le PAPI. Chaque feu fait l’objet d’un relevé : allumé ou éteint, couleur par rapport à sa position, puissance par rapport à ses voisins et au palier de gradation commandé, et position relevée au RTK. Les vols ont lieu entre deux mouvements, en coordination avec la tour, sans fermeture réservée, et un vol sur l’aire de mouvement doit s’inscrire dans les procédures d’inspection propres à l’exploitant. Cela donne à l’exploitant un relevé unité par unité pour les contrôles de l’AMC1 à l’ADR.OPS.C.015(b) et (f). Cela ne remplace ni le système de surveillance de l’AMC1 à l’ADR.OPS.B.065, ni les contrôles électriques du point C.015(a), ni la sortie des régulateurs, la résistance d’isolement, la bascule sur l’alimentation de secours ou tout élément enterré. L’AMC demande un contrôle en vol au moins annuel, et rien dans l’AMC n’assimile un relevé par drone à ce contrôle. La comparaison avec l’inspection en vol présente ce que couvre chaque méthode.