Reglamento (UE) n.º 139/2014: aeródromos y mantenimiento de las ayudas visuales

El ADR.OPS.B.065 del Reglamento (UE) n.º 139/2014 de la Comisión exige al operador de aeródromo tener procedimientos que garanticen que las ayudas visuales y los sistemas eléctricos funcionen según lo previsto. No fija ningún intervalo ni ningún porcentaje. La AMC1, que no es vinculante, añade un sistema de vigilancia de las luces en tierra, procedimientos de barra de parada y procedimientos de señalización temporal. El ADR.OPS.C.015 recoge las normas de mantenimiento.

El Reglamento (UE) n.º 139/2014 de la Comisión, de 12 de febrero de 2014, es la norma que sustenta la certificación y la operación de los aeródromos en la Unión Europea. No dice qué brillo debe tener una pista. Dice quién certifica un aeródromo, qué debe poder demostrar el operador y qué procedimientos y programas de mantenimiento debe aplicar. Esta página trata el texto del propio Reglamento, con una mirada detallada a los dos apartados sobre los que más preguntas se hacen para la iluminación, ADR.OPS.B.065 y ADR.OPS.C.015. Los valores de diseño están en CS-ADR-DSN, que trata la página de la EASA sobre CS-ADR-DSN , así que esta página no los repite.

Cada cláusula citada aquí se leyó en la revisión de marzo de 2026 de las Easy Access Rules for Aerodromes de la EASA. La EASA indica que esta consolidación no es una publicación oficial, así que conviene comprobar la redacción en EUR-Lex antes de citarla en un expediente.

Qué es el Reglamento y cómo está organizado

El Reglamento establece requisitos y procedimientos administrativos relativos a los aeródromos. Se adoptó en virtud del Reglamento (CE) n.º 216/2008, y algunas partes de su texto todavía citan ese reglamento, aunque el Reglamento (UE) 2018/1139, el Reglamento básico, lo ha derogado desde entonces.

El texto principal del Reglamento tiene once artículos. El artículo 1 fija el objeto. Las autoridades competentes deben cumplir el anexo II, y los operadores de aeródromo los anexos III y IV. El artículo 3 exige que cada Estado miembro designe una autoridad competente independiente, al menos a nivel funcional, de los operadores que supervisa. Los artículos 8 y 9 obligan a los Estados miembros a consultar sobre las construcciones dentro de las superficies limitadoras de obstáculos y de protección, y sobre las actividades humanas y el uso del suelo alrededor de un aeródromo, como las luces peligrosas, confusas o engañosas y las superficies muy reflectantes. El artículo 10 trata del peligro que representa la fauna. Los artículos 4 y 5 fueron suprimidos por el Reglamento de Ejecución (UE) 2024/894. El artículo 7 permitió a las autoridades aceptar desviaciones de las especificaciones de certificación hasta el 31 de diciembre de 2024, y la página sobre CS-ADR-DSN explica esa vía junto con los niveles equivalentes de seguridad y las condiciones especiales.

Los cuatro anexos contienen las reglas de trabajo.

La revisión de marzo de 2026 enumera trece reglamentos modificativos, desde el Reglamento (UE) 2018/401 sobre la clasificación de las pistas hasta el Reglamento de Ejecución (UE) 2025/2293. ADR.OPS.C.005 y ADR.OPS.C.015 figuran como modificados por última vez por el Reglamento Delegado (UE) 2020/2148, sobre seguridad de las pistas y datos aeronáuticos. ADR.OPS.A.070, sobre las luces LED, procede del Reglamento Delegado (UE) 2022/208, sobre operaciones en todas las condiciones meteorológicas. ADR.OPS.B.065 mantiene todavía la indicación del Reglamento original.

Texto vinculante, AMC, GM y CS: cuál es cuál

Cuatro clases de texto rodean una pregunta sobre la iluminación, y cada una tiene un peso distinto para el operador.

Un operador que quiera cumplir de otra manera que con la AMC puede hacerlo. ADR.OR.A.015(b) le pide que, antes de aplicar el medio alternativo, dé a la autoridad competente una descripción completa, que incluya los manuales o procedimientos modificados, y una evaluación que demuestre que se cumplen las normas. El medio alternativo puede usarse tras la aprobación previa de la autoridad. La AMC1 al ADR.OR.A.015 añade que la evaluación debe ser una evaluación documentada del riesgo para la seguridad que muestre un nivel de seguridad equivalente al de la AMC. Un medio alternativo de cumplimiento sustituye a la AMC, no a la norma. Los objetivos del ADR.OPS.C.015(b) y la definición de su apartado (c) siguen debiendo cumplirse.

ADR.OPS.B.065: las ayudas visuales y los sistemas eléctricos funcionan según lo previsto

ADR.OPS.B.065 está en la subparte B de la Part-ADR.OPS, la misma que contiene las normas sobre operaciones nocturnas, procedimientos de baja visibilidad y seguridad en las obras del aeródromo. La norma completa es una sola frase: «El operador del aeródromo dispondrá de procedimientos para garantizar que las ayudas visuales del aeródromo y los sistemas eléctricos funcionen según lo previsto».

Es un requisito de procedimientos, no de una cifra. No define una luz fuera de servicio, no fija un porcentaje de operatividad ni un intervalo de inspección. Eso está en ADR.OPS.C.015. El B.065 es la norma que obliga al operador a dejar por escrito cómo se operan las ayudas visuales .

La AMC1 al ADR.OPS.B.065, de la Decisión ED 2021/003/R, indica cómo espera la EASA que sea eso. No es vinculante, y cada punto es un «debería».

• El operador debería establecer un sistema de supervisión de las luces de tierra del aeródromo, para poder informar al proveedor de servicios de tránsito aéreo cuando la operación segura deje de ser posible.
• El operador debería establecer procedimientos para operar las ayudas visuales. Junto con el proveedor de servicios de tránsito aéreo, también debería establecer procedimientos para el caso de barras de parada fuera de servicio, incluida una barra de parada que no pueda apagarse. Las medidas no deberían socavar el principio de que una barra de parada encendida no debe cruzarse.
• El operador debería establecer procedimientos para la colocación y la retirada de marcas, luces y señales temporales.

La GM1 al ADR.OPS.B.065 enumera medidas de contingencia para una barra de parada que no puede apagarse por un problema técnico. Son desconectarla físicamente de su alimentación, cubrir físicamente sus luces o usar otra ruta hasta su reparación. En los dos primeros casos puede hacer falta un señalizador o un vehículo de seguimiento. La acción de mantenimiento debe seguir lo antes posible.

Los procedimientos deben estar en el manual del aeródromo. El ADR.OR.E.005(b) dice que el manual reflejará la base de certificación y los requisitos de la Part-ADR.OR y de la Part-ADR.OPS, y contendrá o citará toda la información necesaria para el uso, la operación y el mantenimiento seguros del aeródromo y de sus equipos. La AMC3 al ADR.OR.E.005 sitúa el contenido sobre iluminación en la parte E del manual, punto 10, que pide procedimientos para la inspección y para el mantenimiento rutinario y de emergencia de las ayudas visuales y no visuales y de los sistemas eléctricos del aeródromo. Incluyen listas de comprobación de inspección, registros y libros de registro, intervalos y momentos de inspección, y la comunicación de los resultados y de las acciones de seguimiento. El punto 11 añade instrucciones de operación, mantenimiento y reparación, información de servicio, localización de averías y procedimientos de inspección de los equipos del aeródromo.

ADR.OPS.C.005 y ADR.OPS.C.015: las normas de mantenimiento

La subparte C, Mantenimiento del aeródromo, tiene dos normas que enmarcan el trabajo sobre la iluminación.

ADR.OPS.C.005, mantenimiento en general. El operador establecerá y aplicará un programa de mantenimiento, con mantenimiento preventivo cuando proceda, para mantener en un estado que no perjudique la seguridad, la regularidad ni la eficiencia de la navegación aérea las instalaciones, los sistemas y los equipos necesarios para la operación del aeródromo. El diseño y la aplicación del programa deberán observar los principios de factores humanos, y el operador proporcionará medios apropiados y adecuados para aplicarlo. La AMC1 dice que el programa debería especificar las instalaciones y los sistemas que cubre, el tipo y la frecuencia de cada inspección o comprobación, las herramientas y los equipos que necesita cada una, y la sustitución periódica de piezas según las instrucciones del fabricante. También debería prever un mantenimiento correctivo oportuno, tanto si la necesidad se detecta durante un trabajo preventivo como si surge de un fallo.

ADR.OPS.C.015, ayudas visuales y sistemas eléctricos. Tiene siete puntos.

• (a) Sistemas eléctricos. Un programa de mantenimiento preventivo y correctivo para la operatividad de los sistemas eléctricos y la disponibilidad de energía para todas las instalaciones necesarias. La AMC1 al ADR.OPS.C.015(a) y (f) dice que los calendarios deben seguir las instrucciones de los fabricantes, ajustadas a la experiencia del operador con los fallos. Enumera el contenido mínimo: los cables de energía y los distribuidores en campo, los transformadores y reguladores, las subestaciones transformadoras, los armarios de relés e interruptores, los cables de control, las unidades de supervisión y la mesa de control, la alimentación secundaria y la alimentación fija en tierra para aeronaves. El operador debería redactar listas de comprobación para el trabajo programado.
• (b) Luces. Un programa de mantenimiento preventivo y correctivo para la operatividad de las luces individuales y la fiabilidad de los sistemas de iluminación, de modo que la guía a las aeronaves y a los vehículos sea continua. El punto fija objetivos de operatividad por sistema y por tipo de operación, con límites de adyacencia y una prueba de patrón. El conjunto completo está en la página de CS-ADR-DSN y en la guía de límites de operatividad , y no se repite aquí.
• (c) Luces fuera de servicio. A efectos del apartado (b), una luz se considera fuera de servicio si la intensidad media de su haz principal es inferior al 50 % del valor especificado en las especificaciones de certificación, o del valor de diseño cuando la unidad está diseñada por encima del valor de la CS, o si falta o está dañado su filtro, o si la luz no produce el color correcto.
• (d) Marcas y señales. El mismo tipo de programa para el sistema de marcas y señales. La AMC1 al ADR.OPS.C.015(d) y (f) dice que las marcas deben inspeccionarse a fondo al menos semestralmente, según el tiempo local. Las señales deben tener comprobaciones programadas, diarias y anuales, y comprobaciones no programadas.
• (e) Trabajos con baja visibilidad. No se realizarán obras ni actividades de mantenimiento cerca de los sistemas eléctricos del aeródromo cuando estén vigentes los procedimientos de baja visibilidad.
• (f) Inspecciones. Los programas de los apartados (a), (b) y (d) incluirán inspecciones y comprobaciones adecuadas de los elementos individuales de cada sistema y del propio sistema, realizadas según procedimientos establecidos a intervalos definidos, adecuados a la operación y al sistema previstos. Se adoptará la medida correctora adecuada ante cualquier defecto encontrado.
• (g) Registros. El operador conservará los registros de las actividades de mantenimiento pertinentes.

Lo que añade la AMC para las luces

La norma dice «intervalos definidos» y la AMC da las cifras. La AMC1 al ADR.OPS.C.015(b) y (f) exige lo siguiente.

• Comprobaciones diarias en tierra de los sistemas de iluminación para detectar fallos de luces, roturas, desalineación grave y el funcionamiento correcto del sistema de control de intensidad.
• Medición fotométrica a intervalos adecuados, con independencia del tipo de pista, sin cifra indicada.
• En una pista de aproximación de precisión CAT II o III, medición en campo de la intensidad, la dispersión del haz y la orientación de las luces de aproximación y de pista, midiendo todas las luces en la medida de lo posible, con una unidad de medición de precisión suficiente para analizar luces individuales. La frecuencia no debería ser inferior a dos veces al año para las luces empotradas en el pavimento ni a una vez al año para las demás.
• Comprobaciones en vuelo, al menos una vez al año, de la iluminación de aproximación, de pista y de calle de rodaje, de los indicadores visuales de pendiente de aproximación, de la baliza del aeródromo y del sistema de control de intensidad de la luz.
• Para PAPI y APAPI, una unidad de tres o más luces se considera fuera de servicio cuando ha fallado más de una luz, y una unidad de menos de tres cuando ha fallado al menos una. Las luces tras un filtro rojo que falte, esté dañado o sea incorrecto deberían apagarse hasta que se repare. La página del PAPI explica qué significa esto para un levantamiento.

La GM1 al ADR.OPS.C.015(b) y (c) sugiere en el programa un segundo nivel de intensidad, más alto y siempre por encima del 50 % del valor especificado, para que el personal de mantenimiento reciba una advertencia antes de que una luz falle operativamente. La guía de medición fotométrica muestra cómo se toman esas lecturas.

Inspección del área de movimiento: ADR.OPS.B.015

La iluminación también se comprueba como parte del deber de inspección más amplio. El ADR.OPS.B.015 obliga al operador a vigilar el estado del área de movimiento y el estado operativo de las instalaciones relacionadas, a informar a los servicios de tránsito aéreo y a los servicios de información aeronáutica de los asuntos de importancia operativa, y a realizar inspecciones periódicas del área de movimiento y de sus instalaciones relacionadas.

La AMC1 al ADR.OPS.B.015 fija la cadencia. Las inspecciones de elementos como FOD, el estado de las ayudas visuales, la fauna y las condiciones actuales de la superficie deberían hacerse cada día: al menos una vez si el número de clave es 1 o 2, y al menos dos veces si es 3 o 4. Las inspecciones de otros sistemas de iluminación necesarios para la seguridad, de los pavimentos y las superficies adyacentes, del drenaje y del vallado deberían hacerse al menos una vez por semana. Tras fenómenos meteorológicos extremos deberían hacerse inspecciones adicionales de las zonas pavimentadas. El operador debería llevar un registro de todas las inspecciones rutinarias y no rutinarias.

La AMC2 al ADR.OPS.B.015 trata el procedimiento. Las inspecciones de pista deben coordinarse con la unidad de servicios de tránsito aéreo, realizarse en sentido contrario al usado para el aterrizaje o el despegue y sin interrupción, salvo que sea operativamente imposible, y deben tener en cuenta la necesidad de inspeccionar eficazmente las luces unidireccionales.

De la norma a la evidencia: demostración, manual y registros

Tres normas de la Part-ADR.OR convierten el texto operativo en algo que una autoridad puede auditar.

• Demostración de cumplimiento, ADR.OR.B.025. El operador realizará y documentará todas las acciones, inspecciones, ensayos, evaluaciones de seguridad o ejercicios necesarios para demostrar el cumplimiento de la base de certificación notificada, dará a la autoridad los medios con los que se demostró el cumplimiento y declarará su cumplimiento. La información de diseño, incluidos los informes de inspección y de ensayo, se conserva a disposición de la autoridad en virtud del ADR.OR.D.035.
• Manual del aeródromo, ADR.OR.E.005. El directivo responsable lo firma, se mantiene actualizado y se conserva en un formato con control de versiones. Contiene los procedimientos operativos, incluidos los de las ayudas visuales descritos antes.
• Conservación de registros, ADR.OR.D.035. El formato de los registros se especifica en el manual del aeródromo. Los registros se almacenan para protegerlos de daños, alteraciones y robos. Se conservan durante un mínimo de cinco años, salvo las categorías de (d)(1) a (d)(8), como la base de certificación y los informes de evaluación de seguridad. Ninguna de esas excepciones cubre los registros de mantenimiento de la iluminación, así que se aplica el plazo por defecto de cinco años. Todos los registros están sujetos a la normativa de protección de datos aplicable.

Un registro de mantenimiento que muestre el intervalo, la medición y la acción correctora es la evidencia que piden el ADR.OPS.C.015(f) y (g). La página de inspección de iluminación de aeródromo describe lo que añade a ese registro el levantamiento de TarmacView.

Obstáculos, pavimentos y luces LED en la Part-ADR.OPS

Las ayudas visuales no son el único tema de mantenimiento de la Part-ADR.OPS, y otras tres normas llegan a los levantamientos.

Luces LED, ADR.OPS.A.070. El operador informará a los servicios de información aeronáutica de las partes del sistema de iluminación del aeródromo en las que las unidades de luz son diodos emisores de luz (LED). La GM1 da la razón. La tecnología EFVS depende de la firma térmica infrarroja de las luces incandescentes, así que sustituirlas por LED puede hacer imposible el uso de EFVS, y los explotadores de aeronaves necesitan saberlo.

Salvaguardia, ADR.OPS.B.075. El operador vigilará, en el aeródromo y en sus alrededores, las superficies limitadoras de obstáculos y de protección establecidas en la base de certificación, el señalamiento y la iluminación de los obstáculos, y los peligros de las actividades humanas y del uso del suelo. Dispondrá de procedimientos para mitigar los riesgos. La AMC1 dice que el alcance y los límites de la vigilancia se definen en coordinación con la autoridad competente y el proveedor de servicios de tránsito aéreo. La AMC1 al ADR.OPS.A.005 pide al operador que comunique a los servicios de información aeronáutica los datos de obstáculos y del terreno, con la elevación máxima, el tipo, el señalamiento y la iluminación de los obstáculos. La entrada del glosario sobre las superficies limitadoras de obstáculos y el artículo sobre el levantamiento de la aproximación explican cómo un levantamiento apoya esa vigilancia.

Pavimentos, ADR.OPS.C.010. El operador inspeccionará las superficies de todas las áreas de movimiento, incluidas las pistas, las calles de rodaje y las plataformas, las áreas adyacentes y el drenaje, para evaluar periódicamente su estado como parte de un programa de mantenimiento preventivo y correctivo. También mantendrá las superficies para evitar FOD e irregularidades perjudiciales, y mantendrá el coeficiente de fricción de la pista igual o por encima de las normas mínimas. El Reglamento no nombra ningún índice de estado del pavimento ni ningún método de levantamiento, y una búsqueda de texto en la revisión de marzo de 2026 no encuentra ninguna mención del PCI. La página de comprobación del pavimento de pista y el artículo sobre el PCI tratan el método.

Cómo se compara con el Anexo 14 de la OACI y con la FAA

El capítulo 10 del Anexo 14 de la OACI , Volumen I, sección 10.5, trata del mantenimiento de las ayudas visuales, y el Reglamento lo sigue de cerca. El estatus de cada texto difiere. En el texto de la 9.ª edición consolidado con la Enmienda 18, el 10.5.1 sobre la luz fuera de servicio y el 10.5.2 sobre el mantenimiento preventivo de las ayudas visuales son normas, y también lo son los objetivos de 10.5.7 a 10.5.12. Las comprobaciones CAT II y III de 10.5.3 a 10.5.6, incluidas la frecuencia de medición de dos veces al año y de una vez al año, son recomendaciones. En el Reglamento, los objetivos son texto normativo vinculante en el ADR.OPS.C.015(b), y los métodos recomendados sobre comprobaciones y frecuencia aparecen como AMC1 no vinculante.

Dos diferencias merecen atención al leer ambos textos.

• El 10.5.13 del Anexo 14 es una recomendación de que la autoridad competente debería restringir las obras o las actividades de mantenimiento cerca de los sistemas eléctricos del aeródromo durante los procedimientos de baja visibilidad. El ADR.OPS.C.015(e) está redactado como una norma: esas actividades «no se realizarán».
• En el texto del Anexo 14 consultado, el objetivo de barra de parada del 10.5.8 y el objetivo de eje de calle de rodaje del 10.5.9 se aplican por debajo de un alcance visual en pista de 300 m. El ADR.OPS.C.015(b)(4) y (b)(5) usan 550 m.

Los números de párrafo del Anexo 14 de esta página se leyeron en la consolidación alojada de la 9.ª edición, que lleva las marcas de la Enmienda 18 (aplicable desde el 27 de noviembre de 2025) en las páginas que contienen el 10.5.1 a 10.5.10. El Anexo oficial es de pago, así que conviene comprobar allí los números antes de citarlos.

En Estados Unidos, el equivalente es la AC 150/5340-26C de la FAA, tratada en la página de la AC 150/5340-26 de la FAA . Su párrafo 2 dice que su uso no es obligatorio en general, pero sí en los proyectos financiados con subvenciones del Programa de Mejora de Aeropuertos (AIP) o con ingresos de las Tasas por Pasajero (PFC). La UE lleva los objetivos de operatividad a la ley y los intervalos a la AMC.

Dónde encaja un levantamiento con drones

El Reglamento ni exige ni aprueba drones para la inspección de la iluminación. Una búsqueda de texto en las Easy Access Rules de marzo de 2026 no encuentra ninguna mención de drones como plataforma de inspección. Los UAS aparecen solo como UAS no autorizados, en las tareas del equipo local de seguridad de pista y como motivo para suspender las operaciones en pista. Lo que la norma y la AMC piden es evidencia: procedimientos para las ayudas visuales, un programa con inspecciones a intervalos definidos, medición con una unidad de precisión suficiente para analizar luces individuales, acciones correctoras y registros.

TarmacView vuela la inspección de iluminación de aeródromo de las luces de aproximación , las luces de borde de pista , las luces de calle de rodaje y los PAPI. Cada unidad recibe un registro de encendida o apagada, de color frente a posición, de salida en relación con sus vecinas y con el escalón ordenado, y una posición topográfica RTK. Los vuelos se hacen entre movimientos, en coordinación con la torre y sin reservar un cierre, y un vuelo sobre el área de movimiento tiene que encajar en los procedimientos de inspección propios del operador. Eso da al operador un registro unidad por unidad para las comprobaciones de la AMC1 al ADR.OPS.C.015(b) y (f). No sustituye al sistema de supervisión de la AMC1 al ADR.OPS.B.065, a las comprobaciones eléctricas del ADR.OPS.C.015(a), a la salida de los reguladores, a la resistencia de aislamiento, a la conmutación de la energía de reserva ni a nada subterráneo. La AMC pide una comprobación en vuelo al menos anual, y nada en ella equipara un levantamiento con drones a esa comprobación. La comparación con la inspección en vuelo expone lo que cubre cada método.