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Inspección de luces de eje de pista con dron
Inspección con dron de luces de eje de pista. Cada unidad empotrada contada, su color comprobado y su salida frente a sus vecinas y frente a un…
OCT 12 2026
13 MIN
SISTEMA DE BALIZAMIENTO DE PISTA · EASA ADR.OPS.C.015
Luces de zona de toma de contacto, unidad por unidad
Las luces de zona de toma de contacto son las barretas blancas empotradas a ambos lados del eje, donde una tripulación con baja visibilidad espera que las ruedas toquen la pista. Cada aterrizaje deja caucho sobre ellas. Volamos la zona de toma de contacto y registramos cada unidad: encendida o apagada, su color, su salida frente a sus vecinas y su posición topografiada, y luego puntuamos el sistema frente a su propio límite.
Recuentos ilustrativos · aeródromo genérico · tiempo comprimido
100 %
de las unidades empotradas contadas
por unidad
salida, comparada con sus vecinas
por unidad
posición, comprobada frente al trazado topografiado
RTK ±1 cm
posición de cada unidad
DESDE EL CAMPO
Capturas reales de inspecciones reales
Cada imagen de abajo proviene de una inspección que volamos: fotogramas de dron, fotos de campo y pantallas de la aplicación. Los corchetes marcan lo que lee el análisis.
Eje de pista, tramos y línea de borde
Fotograma 4K de un vuelo PAPI del 9 sep 2026, reducido a 2880 px.
Iluminación nocturna, 15 unidades a la vista
Fotograma en 4K de la sesión del 18 sep 2026, con cada corchete sobre una luz detectada.
AJUSTE
Para quién es esto
Este servicio lo compra la persona que firma la fila de zona de toma de contacto del protocolo de ayudas visuales y sabe que las luces bajo el tren de aterrizaje pierden salida antes de apagarse. Encaja con el responsable eléctrico de un aeródromo con operaciones CAT II o III, con el operador que planea una retirada de caucho o una ronda de limpieza y quiere enviar a la cuadrilla a las unidades correctas, y con el aeródromo que ha repavimentado la primera parte de una pista y necesita demostrar que cada unidad ha vuelto.
Para
Responsables eléctricos y de mantenimiento de aeródromos con operaciones CAT II o III, donde las luces de zona de toma de contacto tienen un límite de capacidad de servicio propio y un recorrido nocturno es hoy la única comprobación.
Operadores que planifican una retirada de caucho o una ronda de limpieza de lentes y quieren saber qué unidades están realmente por debajo de salida antes de que la cuadrilla salga a la pista.
Aeródromos que han repavimentado o reranurado la primera parte de una pista y necesitan un registro de que cada unidad empotrada está de nuevo en servicio, encendida y en su posición topografiada.
No para
Fotometría absoluta certificada de luminarias individuales, que se realiza con un fotómetro calibrado en la unidad o en un laboratorio y no desde el aire.
Fallos eléctricos en el circuito, reguladores o cableado, que el protocolo puede señalar a través de las unidades que se comportan mal, pero no diagnostica.
Decidir por qué una unidad lee baja, si es una lente sucia, una lámpara que falla o un sello que deja entrar agua, lo que exige revisar la luminaria a mano.
VALORADO A LA ENTREGA
Resultados y criterios de aceptación
Tres resultados son los que se valoran del servicio, y cada uno tiene un estado que se puede comprobar en la entrega y no una promesa en la que haya que confiar.
01
Un registro para cada unidad empotrada
Cada unidad de la zona de toma de contacto llega como encendida o apagada, con su color, su salida frente a sus vecinas y su posición topografiada.
Aceptación
Elija cualquier unidad y ahí están sus cifras, su veredicto y los fotogramas de los que provienen.
02
El sistema puntuado frente a su propio límite
Las luces de zona de toma de contacto se cuentan como un único sistema y se comparan con el objetivo de capacidad de servicio de la categoría operativa que usted indique, con las unidades no servibles contiguas nombradas con sus posiciones, para que pueda juzgarlas frente a la regla sobre averías contiguas. El eje que tienen al lado recibe su propio recuento.
Aceptación
El sistema tiene su recuento, su porcentaje y las posiciones de las unidades que no cumplen.
03
Una lista con la que pueda trabajar la cuadrilla de mantenimiento
Las unidades se ordenan según lo por debajo que están de sus vecinas, de modo que las lentes que limpiar y las luminarias que abrir aparecen en el orden en que debe hacerse el trabajo.
Aceptación
Cada unidad de la lista lleva la cifra que la puso ahí, no solo un rango.
Lo que el servicio no se compromete a producir es una causa. Una unidad que lee baja puede ser una lente sucia, una lámpara que falla o agua dentro de la luminaria, y el protocolo dice qué unidades se comportan mal y cómo, no por qué. Cuando la pregunta es la iluminación de pista en su conjunto, las luces de eje de pista
, las luces de umbral y de extremo de pista
y las luces de borde de pista
se miden en la misma salida.
Un sobrevuelo, dos sistemas
La zona de toma de contacto se vuela junto con el eje, así que cada unidad se ve desde la misma altura y ángulo que las que tiene antes y después.
Un sobrevuelo por el eje de la pista
El dron sigue el eje desde el umbral a lo largo de la zona de toma de contacto, generado a partir de las posiciones topografiadas de las unidades, de modo que cada unidad pasa por el encuadre a la misma distancia que sus vecinas. Eso hace que la salida de una unidad sea comparable con la siguiente, y con la unidad que está al otro lado del eje. Un tramo que cabe entre movimientos cubre la zona de toma de contacto y el eje a la vez, y se repite completo si un movimiento lo interrumpe.
Cada unidad frente a sus vecinas y su posición topografiada
Cada unidad se sigue a través del metraje y se puntúa por separado: encendida o apagada, su color frente al blanco que debería mostrar y su salida frente a las unidades que tiene al lado. Además, cada unidad se encuentra en su posición topografiada, así que una unidad apagada o que falta se localiza por su posición y no solo como un recuento más bajo. Las unidades no servibles contiguas se nombran con sus posiciones.
PARÁMETROS VERIFICADOS
Lo que responde el protocolo
La fila de zona de toma de contacto del protocolo de ayudas visuales, cada una con la cifra frente a la que se juzga.
8 parámetros
EASA ADR.OPS.C.015
Parámetro
Lo que se verifica
Tolerancia
01
Disposición
Cada unidad del trazado está presente en su posición topografiada, a ambos lados del eje, desde el umbral a lo largo de la extensión que da el trazado.
Tolerancia
Según CS-ADR-DSN
02
Color
Cada unidad muestra blanco, en todas las unidades de la zona de toma de contacto.
Tolerancia
Según CS-ADR-DSN
03
Luz no servible
Una unidad cuya intensidad media del haz principal ha caído por debajo de la mitad del valor especificado, o cuyo filtro falta, está dañado o tiene el color incorrecto, se cuenta como no servible aunque esté encendida.
Tolerancia
< 50 % de la intensidad especificada · ADR.OPS.C.015(c)
04
Capacidad de servicio, CAT II y III
Proporción de unidades de la zona de toma de contacto en servicio durante operaciones CAT II o III.
Tolerancia
≥ 90 % · ADR.OPS.C.015(b)
05
Capacidad de servicio, CAT I
Proporción de unidades de la zona de toma de contacto en servicio durante operaciones CAT I, cuando la pista las tiene.
Tolerancia
85 % cuando estén instaladas · GM1 a ADR.OPS.C.015(b)
06
Averías contiguas
Las unidades no servibles y contiguas se nombran con sus posiciones, para que puedan juzgarse frente a la regla.
Tolerancia
Según ADR.OPS.C.015(b)
07
Escalones de atenuación
Cada unidad cambia de intensidad a la vez y según el escalón ordenado.
Tolerancia
Todos los escalones ordenados
08
Posición
Cada unidad se encuentra en su posición topografiada, y una unidad apagada o faltante se reporta frente a la luz a la que pertenece.
Tolerancia
RTK ±1 cm
Valores de la UE según ADR.OPS.C.015 del Reglamento (UE) n.º 139/2014 y CS-ADR-DSN Edición 7. Cuando su autoridad publique valores propios, esos son los que se aplican. Los protocolos se emiten en el formato de su autoridad para OACI, EASA o FAA.
ENTREGA · 6 PASOS
De las unidades topografiadas a una lista con la que trabajar
01
Llamada de alcance
Usted indica las pistas con luces de zona de toma de contacto, si el eje está en el alcance en el mismo sobrevuelo, la categoría operativa que debe cumplir el sistema y si existe un trazado topografiado. Acordamos los escalones de intensidad que se verificarán y la plantilla de protocolo que exige su autoridad. El resultado es una nota de alcance. Si el trazado no existe, la primera visita lo produce.
02
Construcción de la misión
El sobrevuelo se genera a partir de las posiciones de las unidades, la longitud de la zona de toma de contacto y la óptica de la cámara, y se divide en tramos que quepan entre movimientos. El resultado es una misión validada y una solicitud de ventana de captura a su torre, además de una solicitud a su sala de control de iluminación para que se ordenen los escalones.
03
Captura
Se vuela entre movimientos de aeronaves, normalmente en el mismo tramo que el eje y en la misma salida que las filas de borde y las barras de cada extremo. Cada tramo se vuela en cada escalón de intensidad dentro del alcance, y un tramo interrumpido se repite sin cambios.
04
Medición
Cada unidad se sigue a través del metraje y se extraen su estado, su color, su salida y su posición, y luego se compara con las unidades que tiene al lado y con el trazado topografiado. Los fotogramas en los que el seguimiento no tiene confianza se retienen para revisión y no se descartan.
05
Protocolo
La fila de zona de toma de contacto del protocolo de ayudas visuales se completa con la redacción de su autoridad, con un veredicto por unidad, las posiciones de las unidades apagadas o faltantes, las unidades no servibles contiguas, un recuento y un porcentaje para el sistema y una lista ordenada de las unidades que deben atenderse. Se entrega el mismo día, con el registro de vuelo y los fotogramas de origen adjuntos.
06
Entrega y revisión
Revisamos con su responsable eléctrico las unidades que fallaron y las unidades no servibles que están contiguas. Cualquier punto en disputa se reexamina con el metraje conservado y no se vuelve a volar.
Ejemplo de la salida por unidad de un vuelo, aquí para luces de borde de pista
EVIDENCIA Y CAPACIDAD
La afirmación que merece comprobarse es la unidad bajo el caucho
La zona de toma de contacto es donde un avión que aterriza debe posar sus ruedas, y las luces de zona de toma de contacto la marcan para una tripulación que no puede ver las marcas. Son luces empotradas en el pavimento dispuestas en pares de barretas a ambos lados del eje, y todos los aterrizajes pasan sobre ellas, de modo que el caucho se acumula en sus lentes con cada movimiento. Una unidad bajo esa película puede estar encendida, pasar un recorrido nocturno y seguir sin estar en servicio, porque según ADR.OPS.C.015 una luz ha fallado en cuanto la intensidad media de su haz principal cae por debajo de la mitad del valor especificado.
La inspección mide cada unidad desde la misma altura y ángulo en un único sobrevuelo, de modo que cada una se puede comparar con las unidades que tiene al lado y con las que están al otro lado del eje. Una lente bajo el caucho destaca frente a las limpias que tiene al lado, y el protocolo la nombra con su intensidad luminosa frente a sus vecinas y con su posición obtenida mediante posicionamiento RTK . Esa es la lista con la que debe empezar la retirada de caucho o la ronda de limpieza. Su color se lee del mismo metraje, de modo que una unidad cuya cromaticidad se ha desviado del blanco se reporta con lo que se vio.
Las averías contiguas son lo segundo que un recuento no detecta. Una cuadrilla lee la zona de toma de contacto como pares de barras, y la norma la juzga así también. Según ADR.OPS.C.015 las luces que pueden estar no servibles no deben alterar el patrón del sistema, y la regla sobre averías contiguas tiene una tolerancia específica para una barreta. El protocolo no da un veredicto sobre el patrón. Nombra las unidades no servibles que están contiguas, con sus posiciones, para que el operador pueda juzgarlas frente a la regla. El recuento y el porcentaje del sistema se suman a eso.
El sistema se juzga entonces como lo juzga la norma. ADR.OPS.C.015 fija una capacidad de servicio del 90 por ciento para las luces de zona de toma de contacto en operaciones CAT II y III, una cifra distinta de la del eje que tienen al lado. El protocolo da el recuento, el porcentaje y la posición de cada unidad no servible, de modo que si la pista mantiene su categoría es una decisión que toma el operador a partir de cifras y no de una impresión. La guía de límites de capacidad de servicio de luces de pista expone la cifra de cada sistema y lo que ocurre por debajo de ella.
CÓMO SE CONSTRUYE EL PRESUPUESTO
Cuatro cosas mueven el presupuesto
No hay una tarifa publicada para este servicio, porque un solo extremo de pista con luces de zona de toma de contacto y ambos extremos de dos pistas son días de trabajo distintos con el mismo método. El presupuesto le da su cifra, y la página de precios describe la visita combinada.
EUR
por aeródromo y visita
excl. IVA
EU
Verificado 2026-10-18
Indicador de coste 01
Extremos de pista y longitud
El tiempo de captura y el procesamiento escalan con el número de unidades. Ambos extremos de una pista comparten la preparación y la coordinación con la torre.
Indicador de coste 02
Eje en la misma pasada
El eje entra en el encuadre en el mismo sobrevuelo, de modo que medir los dos cuesta menos que medir uno solo, y cada uno se presupuesta como una partida aparte.
Indicador de coste 03
Visita combinada
Medir las filas de borde, las barras de umbral y de extremo, las luces de aproximación y el PAPI en la misma visita cuesta menos que contratar cada uno por separado, porque el desplazamiento y el acceso se pagan una vez.
Indicador de coste 04
Desplazamiento
Aparece como desplazamiento y no como una inspección distinta.
Díganos el aeródromo y las pistas y recibirá una cifra y una fecha. La página de precios
describe la forma de una visita que cubre cada luz y cada superficie, que es la forma más económica de contratar el protocolo de iluminación en su conjunto.
CADA UNO CON UN RESPONSABLE
Riesgos y dependencias
Tres cosas pueden detener o degradar una inspección, y cada una tiene un responsable.
Propietario · CLIMA
Visibilidad, viento y pista mojada
La niebla, las precipitaciones y el viento por encima del límite del dron detienen la captura, y el agua estancada sobre las unidades empotradas cambia la forma en que se leen desde arriba. La misión se vuela cuando se abre la ventana y no se mide a través del clima. Es la razón más común por la que una fecha se mueve.
Propietario · OPERADOR
Acceso y control de iluminación
Un sobrevuelo por el eje de la pista necesita coordinación con la torre y tiempo de pista entre movimientos, en la mayoría de los aeródromos un acompañante, y una sala de control que pueda ordenar los escalones de intensidad. Todo ello corresponde al operador del aeródromo y conviene confirmarlo antes de reservar el viaje.
Propietario · AMBOS, EN EL ALCANCE
El trazado y la categoría
Cada unidad se puntúa frente a su posición topografiada y el sistema frente al límite de la categoría que usted indique. Si se han movido o sustituido unidades durante la repavimentación desde que se hizo el trazado, la puntuación se hace contra un trazado equivocado. Ambas cosas se acuerdan en el alcance.
La responsabilidad recae en TarmacView por la captura, la medición y el protocolo, y en el operador del aeródromo por el acceso, el control de la iluminación y lo que se haga con los hallazgos. Nada de esta página es una declaración de cumplimiento. Si un protocolo determinado satisface a una autoridad concreta es una cuestión para esa autoridad.
Preguntas Frecuentes
- ¿Por qué las luces de zona de toma de contacto necesitan una inspección propia?
- Porque la norma les asigna su propia cifra. ADR.OPS.C.015 exige que el 90 por ciento de las luces de zona de toma de contacto estén en servicio durante operaciones CAT II y III, frente al 95 por ciento del eje que tienen al lado. Un recuento de toda la pista puede parecer correcto mientras la zona de toma de contacto está por debajo de su propio límite, así que el sistema se cuenta por separado. Además, van donde toca el pavimento cada aeronave que aterriza, de modo que el caucho se acumula en sus lentes con cada movimiento y una unidad encendida puede seguir por debajo de su límite.
- ¿Qué es una barreta?
- Una barreta es una fila corta de luces muy juntas que desde el aire se lee como una sola barra. Las luces de zona de toma de contacto se disponen en pares de barretas, una a cada lado del eje, que se repiten a lo largo de la primera parte de la pista. El protocolo mantiene un registro para cada unidad. No puntúa una barreta como grupo.
- ¿Se detecta una lente sucia?
- Sí, como una unidad que lee baja frente a sus vecinas. Cada unidad de la zona de toma de contacto se mide desde las mismas posiciones en el sobrevuelo, de modo que una lente cubierta por una película de caucho destaca frente a las unidades limpias que tiene al lado y a las que están al otro lado del eje. El protocolo la nombra con su cifra y su posición. Lo que no puede decir es la causa. Una lectura baja puede deberse a la lente, a la lámpara o al agua dentro de la luminaria, y distinguirlas exige revisar la unidad a mano.
- ¿Se cierra la pista para la inspección?
- No. El sobrevuelo se realiza entre movimientos de aeronaves en coordinación con la torre, y el dron despeja la pista cuando se le pide. La zona de toma de contacto es corta en comparación con el eje y normalmente se vuela dentro del mismo tramo. Las luces deben estar encendidas en los escalones de intensidad que se verifican, lo que es una solicitud a su sala de control de iluminación y no a la torre. El procesamiento y el protocolo se hacen después, fuera del aeródromo.
- ¿Es lo mismo que la inspección del eje de pista?
- Es el mismo sobrevuelo y un sistema distinto. Las barretas a ambos lados del eje entran en el encuadre en la pasada que mide el eje, de modo que las dos se capturan juntas. Luego se cuentan por separado, porque cada una tiene su propio límite y su propia fila en el protocolo de ayudas visuales. La página de luces de eje de pista describe la mitad del eje de esa pasada, y la zona de toma de contacto se presupuesta como una partida aparte junto a ella.
- ¿Se puede combinar con las demás luces de pista?
- Es la forma habitual de contratarla. El sobrevuelo que cubre la zona de toma de contacto y el eje va en la misma salida que las pasadas sobre las filas de borde y las barras de los extremos, y las luces de aproximación y el PAPI se miden desde la aproximación en la misma visita. Contratarlos juntos cuesta menos que contratar cada uno por separado, porque el desplazamiento, la preparación y la coordinación con la torre se pagan una vez.
Referencias
- easa-ear-aerodromes
- Reglas de acceso fácil para aeródromos (Reglamento (UE) n.º 139/2014), incluida CS-ADR-DSN Edición 7 Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea
- icao-annex-14-v1
- Anexo 14 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Volumen I: Diseño y Operaciones de Aeródromos Organización de Aviación Civil Internacional
- faa-ac-150-5340-30
- AC 150/5340-30, Design and Installation Details for Airport Visual Aids Administración Federal de Aviación
- tarmacview-pricing
- Precios: una visita, cada luz y cada superficie TarmacView
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