Comprobación de la iluminación de pista tras la repavimentación y las obras

Quién se encuentra con esto

Las obras se planifican durante meses, y la iluminación se acepta en una hora. Ese es el patrón del que trata esta página, y aparece en cuatro tipos de proyecto.

• Repavimentación nocturna. La pista se cierra cada noche y se reabre cada mañana. Las unidades empotradas del eje, de la zona de toma de contacto y del umbral se levantan, sus bases se llevan a la nueva superficie y las unidades se vuelven a colocar, por tramos. Para la última noche, la mayor parte de la iluminación empotrada ha salido y vuelto a entrar, gestionada por varias cuadrillas.
• Rehabilitación completa. El pavimento se reconstruye y la iluminación se reinstala con cableado nuevo, bases nuevas y, a menudo, unidades LED nuevas. Ninguna luminaria del campo es la misma que antes.
• Desplazamiento o acortamiento de umbral. La barra verde se desplaza, las luces de borde entre el extremo de pista y el nuevo umbral cambian lo que muestran hacia la aproximación, y el PAPI se ajusta frente a un umbral que ya no está donde estaba.
• Ampliación. Nuevas unidades se unen a las filas de borde y al eje, la barra de extremo se desplaza hacia fuera y la codificación de colores en el extremo lejano del eje debe moverse con ella.

En todos los casos, la pista vuelve a servicio en una fecha publicada mucho antes de que se asentara la última unidad. El contratista entrega un documento que dice que los circuitos prueban correctamente. El aeródromo es quien responde por la iluminación a la mañana siguiente.

Dónde se aplica y dónde no

Esto se aplica a un aeródromo en el que las obras han afectado a la iluminación de pista, ya sea levantando, sustituyendo, desplazando o añadiendo unidades. Se aplica tanto a las unidades empotradas como a las elevadas, y a las barras de umbral y de extremo , al eje de pista y su zona de toma de contacto, a las filas de borde de pista y al PAPI .

No se aplica a la aceptación eléctrica. El aislamiento, la continuidad de los circuitos en serie y las pruebas de transformadores y reguladores son pruebas en tierra que se realizan en la caseta y en el circuito, y deben figurar en el acta de entrega del contratista. Tampoco cubre los obstáculos nuevos bajo la aproximación tras las obras, que es el objeto de la comprobación de la superficie de protección del PAPI . Y no es el programa anual de verificación, que se describe en la inspección del balizamiento aeronáutico . Esta página trata de un único momento: la pista se entrega de nuevo, y alguien tiene que demostrar que la iluminación volvió con ella.

Qué pretende conseguir el aeródromo

Tres cosas, que chocan entre sí a las cuatro de la mañana.

Reabrir en la fecha publicada

La reapertura está en un NOTAM y las aerolíneas han planificado en torno a ella. Una comprobación de la iluminación que necesita la pista durante horas tras acabar las obras es una comprobación que se omitirá. El método tiene que caber dentro del último cierre o entre los primeros movimientos, o no se hará.

Aceptar las obras con evidencia

El contrato suele terminar con una entrega. Una vez firmada, un defecto encontrado después es más difícil de devolver al contratista y tiende a convertirse en un coste de mantenimiento. El aeródromo quiere que los defectos queden enumerados, por unidad y posición, mientras el contratista sigue en obra y bajo contrato.

Empezar el ciclo siguiente desde un estado conocido

Una pista rehabilitada es la mejor ocasión que tendrá el aeródromo de registrar una línea base limpia. Todas las unidades son nuevas o están recién ajustadas. Una medición en la entrega da a la siguiente inspección anual algo con que compararse, en lugar de una primera visita que no puede distinguir la deriva de un defecto de obra.

Qué sale mal tras las obras

Ninguno de estos fallos es exótico. Cada uno es lo que ocurre cuando muchas unidades son manipuladas por varias cuadrillas de noche y contra un plazo. La lista recoge modos de fallo plausibles derivados de la mecánica del trabajo, no una estadística. Las luces durante los trabajos han causado incidentes reales, por ejemplo en Perth en 2023, donde tras el resellado de la pista las luces del eje estaban fuera de servicio, las luces de borde empotradas se tomaron por luces del eje y las aeronaves se alinearon fuera del eje.

• Una unidad reajustada con una rotación o altura incorrectas. Una luz empotrada es direccional. Girada sobre su base, su haz se desvía del eje de pista. Colocada demasiado baja en la nueva superficie, el borde del pavimento le tapa parte del haz. Desde un vehículo sigue pareciendo encendida. Desde la aproximación, y comparada con sus vecinas, aparece baja.
• Una unidad apagada o que falta. Un conector no conectado la última noche, una base cubierta por la nueva superficie, una unidad retirada y nunca devuelta. En un eje largo, un solo hueco es fácil de pasar por alto desde un vehículo.
• Filtros de color intercambiados. Una unidad blanca colocada donde la codificación exige rojo, o una unidad unidireccional montada al revés. Según el ADR.OPS.C.015, una luz de color incorrecto está fuera de servicio aunque esté encendida.
• Una barra en la posición antigua. Tras un desplazamiento, las luces de umbral se colocan en el umbral desplazado (CS ADR-DSN.M.680(b)(2)), y las unidades de borde entre el inicio de la pista y el umbral desplazado muestran rojo hacia la aproximación (M.675(c)(1)(i)). Las especificaciones no fijan una regla de color de luz aparte para un desplazamiento temporal durante las obras, que se gestiona mediante la señalización (L.535(c)(4)) y el AMC de las obras al ADR.OPS.B.070, con una franja transversal de 3,6 m. Si queda alguna unidad de la disposición antigua, la pista muestra dos umbrales o ninguno.
• Codificación del eje contada desde el extremo antiguo. La codificación de colores en la última parte del eje se mide desde el extremo de pista. Si se acorta o se amplía la pista, las secciones rojas y alternas tienen que desplazarse con ella.
• Un PAPI que describe un umbral que se movió. Las unidades no se han tocado, así que siguen superando una comprobación frente a su antiguo ajuste. El ajuste en sí es ahora incorrecto para el nuevo umbral. Véase la altura de cruce del umbral para entender por qué importa a la tripulación.

Cómo se realiza la aceptación

Cinco pasos, de los cuales solo el tercero cae en la noche de la reapertura. Los dos primeros son trabajo de planificación que se hace mientras se licitan las obras.

Gobernanza y registro

Tres niveles de normas confluyen en la entrega de obra, y dicen cosas distintas.

Seguridad de las obras. El Reglamento (UE) 139/2014 regula la seguridad de las obras en el aeródromo en el ADR.OPS.B.070, cuyo punto (c)(5) exige al operador disponer de un procedimiento para establecer un área de trabajo y devolverla a las operaciones. Con arreglo a la AMC1 ADR.OPS.B.070(c)(5), «Worksite return to operational use», punto (b)(2), las áreas afectadas, incluidos los pavimentos, las señales, las luces, las marcas y los objetos extraños (FOD), se inspeccionan en cuanto a su operatividad antes de volver a utilizarse. La AMC1 ADR.OPS.B.070(c)(6)(c) añade una comprobación preliminar tras cambios significativos en la señalización o el balizamiento. La obligación recae en el operador, no en el contratista. Un acta de entrega es una prueba que el operador puede utilizar. No traslada la obligación.

Operatividad. El ADR.OPS.C.015 fija los objetivos de operatividad frente a los que se juzga la pista reabierta, sistema por sistema. Una luz se considera fuera de servicio cuando la intensidad media de su haz principal es inferior al 50 % del valor especificado, o cuando su filtro falta o está dañado, o cuando su color es incorrecto. Para operaciones CAT I, el 85 % de las luces de aproximación, umbral, borde de pista y extremo de pista deben estar operativas. Para CAT II y III, las cifras son el 95 % para las luces del eje de pista, umbral y borde, el 90 % para la zona de toma de contacto, el 75 % para el extremo de pista y, para las luces de aproximación, el 95 % en los 450 m interiores y el 85 % más allá. Para despegues con RVR inferior a 550 m, el 95 % de las luces del eje de pista. Ninguna de estas cifras es una única cifra para la iluminación de pista, por lo que la aceptación cuenta cada sistema por separado.

Diseño. La CS-ADR-DSN Issue 7 es lo que debe cumplir la iluminación reinstalada: el capítulo M para las propias luces y el capítulo U para sus colores. El Anexo 14 de la OACI, volumen I, establece los mismos requisitos a nivel internacional en su capítulo sobre luces, y su capítulo de mantenimiento cubre la conservación de las ayudas visuales. Un desplazamiento, acortamiento o ampliación de umbral es también un cambio en el aeródromo. Con arreglo al ADR.OR.B.040(a), un cambio que afecta a las condiciones del certificado, a su base de certificación o a equipos del aeródromo críticos para la seguridad, o que afecta de forma significativa a elementos del sistema de gestión, requiere la aprobación previa de la autoridad competente. Con arreglo a (c), el operador lo solicita antes del cambio y lo aplica solo una vez aprobado. Con arreglo a (d), los demás cambios se gestionan mediante el procedimiento aprobado en virtud del ADR.AR.C.035(h). Qué categoría corresponde a un paquete de obras concreto depende de la gestión de cambios del operador, acordada con su autoridad.

En Estados Unidos, la FAA AC 150/5370-2 cubre la seguridad operacional en aeropuertos durante la construcción, incluidas la planificación y la coordinación de las obras en un aeropuerto en funcionamiento. Es orientación para aeropuertos de EE. UU. y una lectura útil en otros lugares, por la forma en que trata las obras como una actividad operacional y no como un recinto privado del contratista.

Cualquiera que sea el marco, la pregunta del auditor tras las obras es la misma: demuestre que la iluminación que reabrió coincide con la disposición que publicó. Un acta de entrega firmada y un NOTAM no responden a ella. Un registro fechado por unidad frente al nuevo plano conforme a obra sí.

Evidencia y límites honestos

El reconocimiento es bueno para las preguntas que plantean las obras, y conviene ser claros sobre las que no responde.

Lo que responde bien

La posición y el color son sus resultados más sólidos. La posición de cada unidad procede del posicionamiento RTK y se compara con la disposición conforme a obra, de modo que una unidad en una posición antigua, una unidad que falta o una barra en el lugar equivocado se informa donde está. El color se lee por unidad y por cara, y se compara con lo que exige esa posición. La salida se mide frente a las unidades vecinas y frente al escalón de intensidad ordenado, que es como una unidad girada sobre su base o colocada demasiado baja se hace visible: se lee de forma distinta a la fila a la que pertenece.

Lo que no responde

El dron no mide la altura de una unidad empotrada frente a la nueva superficie, el par de apriete de sus tornillos ni nada situado bajo el pavimento. No prueba el circuito, el regulador ni la alimentación de reserva. La intensidad absoluta en candelas se da para las filas de borde, donde la cámara está caracterizada frente a una fuente calibrada antes de volar. En los demás sistemas la salida es relativa a la fila y al escalón, que es lo que necesita una aceptación frente a vecinas, y una cifra absoluta requiere un anclaje como un fotómetro calibrado. La guía de medición fotométrica explica dónde entra ese anclaje en la cadena.

Objeciones que conviene plantear antes de comprar

“El contratista ya prueba los circuitos.” Lo hace, y esa prueba es necesaria. Una prueba de circuito demuestra que la corriente atraviesa cada transformador del bucle. No demuestra que la unidad situada al final mire hacia abajo de la pista, muestre rojo donde corresponde rojo o esté en el nuevo umbral. Son hechos ópticos y de posición, y son lo que ve la tripulación.

“Reabrimos a las 06:00, no hay tiempo.” El reconocimiento no necesita que la pista permanezca cerrada. Puede volarse dentro del último cierre si lo permiten la maquinaria del contratista y la torre, o entre movimientos tras la reapertura. Lo que necesita es que la iluminación esté encendida en los escalones que se comprueban, y un hueco en el plan de la torre. El registro es lo que convierte un defecto detectado a las 07:00 en una orden de trabajo del contratista, en lugar de un coste del aeródromo.

“Es solo un reasfaltado, no se movió nada.” Cada unidad empotrada fue levantada y reajustada. Eso es precisamente moverla, en altura y posiblemente en rotación, en la medida en que la cuadrilla de esa noche la colocó mal. El plano no cambió, y por eso un defecto frente a él pasa inadvertido.

“El vuelo de inspección lo detectará.” La inspección en vuelo comprueba el PAPI y la iluminación de aproximación y de pista tal como las ve una tripulación, y merece la pena tenerla tras un desplazamiento de umbral. Juzga el sistema desde la aproximación. No está pensada para entregar al contratista una lista de unidades empotradas por posición, que es la forma que debe tener un defecto de obra para corregirse. Ambas se comparan en reconocimiento con dron frente a inspección en vuelo .

Tareas relacionadas

Si las obras desplazaron el umbral, la inspección de las luces de umbral y de extremo de pista puntúa cada barra frente a su propio límite en su nueva posición, y la inspección del PAPI comprueba los ángulos frente al nuevo umbral. Si se levantaron unidades empotradas, la inspección de las luces del eje de pista cubre el eje y la zona de toma de contacto, y la inspección de las luces de borde de pista cubre las filas a cada lado. Si las obras cambiaron lo que hay bajo la aproximación, la comprobación de la superficie de protección del PAPI es la página indicada. Y una vez que la pista vuelve a servicio, el programa de la inspección del balizamiento aeronáutico retoma desde el registro de aceptación, con la forma de una visita en la página de precios .