El vuelo de observación está construido, el análisis no
En desarrollo activo y aún no se ofrece. La aplicación ya planifica un barrido de cámara de 60°, 30° a cada lado del rumbo de la pista, desde un punto de la aproximación, a altura de trayectoria de planeo, y lo exporta al dron. Todavía nada detecta, localiza ni evalúa las luces que registra.
Capturas reales de inspecciones reales
Cada imagen de abajo proviene de una inspección que volamos: fotogramas de dron, fotos de campo y pantallas de la aplicación. Los corchetes marcan lo que lee el análisis.
Vista nocturna, luces sobre el aeródromo
Fotograma 4K de la sesión nocturna del 18 sep 2026, recortado a la zona iluminada al 100 %, con el brillo subido ligeramente (gamma 0.8). Corchetes sobre las luces detectadas.
Vuelo nocturno, una fila diagonal de luces
Fotograma 4K de la sesión nocturna del 18 sep 2026, recortado a la zona iluminada al 100 %, con el brillo subido ligeramente (gamma 0.8). Corchetes sobre las luces detectadas.
Para quién es esto
Una luz que parece inofensiva desde la carretera puede quedar alineada con la aproximación y parecer parte del patrón de iluminación desde la cabina. La cuestión es cómo se ve desde el aire.
Resultados y criterios de aceptación
Solo el vuelo está construido, así que solo el vuelo puede exigirse hoy. Tres resultados describen lo que un piloto entregaría y lo que no.
Un barrido de 30° a cada lado del rumbo al punto de toma de contacto, desde un punto de la aproximación a altura de trayectoria de planeo, registrado como fotos o vídeo.
El pase se planifica desde la pista en el modelo del aeropuerto, de modo que el mismo punto de vista puede volarse de nuevo otra noche o después de cambiar una luz.
Detectar las luces en la grabación, situarlas en el terreno y evaluarlas no está construido. Un alcance piloto dice qué se hará con la grabación y quién lo hará.
Una lista de luces, sus posiciones y una declaración sobre cuáles entran en conflicto con el Anexo 14 no forman parte de este servicio hoy. La grabación es el entregable.
Nada de lo aquí descrito apaga, apantalla ni modifica una luz. Eso corresponde al propietario de la luz, al operador del aeródromo y a la autoridad competente, y una inspección que se convierte sin decirlo en una orden de ejecución es una que nadie pidió.
Qué incluye un pase
Cada parte con lo que contiene y quién es responsable de ella, incluidas las partes que no están construidas y las que quedan deliberadamente fuera del alcance.
Construido. En la aproximación a la pista elegida, por defecto a 300 m, medidos desde la luz de pista más exterior, el umbral o el punto de toma de contacto.
Construido. A la altura de la trayectoria de planeo publicada, o a 60 m sobre el punto de toma de contacto cuando la pista no publica ángulo de planeo.
Construido. La cámara apunta al punto de toma de contacto y el dron gira 30° a cada lado de ese rumbo en una única rotación ininterrumpida, sin pausa.
Construido. Captura de foto o vídeo, un ajuste de cámara nocturno sugerido y la misión exportada para un dron DJI.
Gestionados antes de la fecha cuando la normativa local exige un permiso para un vuelo nocturno de dron en la aproximación.
No construido. Nada encuentra las luces en la grabación.
No construido. Nada sitúa en el terreno una luz vista en la grabación.
No construido. Sin evaluación frente al 5.3.1 y sin informe de las luces.
No incluido. Requiere un fotómetro calibrado, y TarmacView todavía no tiene una cámara calibrada.
No incluido. La inspección registra la vista, no actúa sobre una luz.
No incluido. Las zonas de vuelo protegidas frente a haces láser son una recomendación aparte, la 5.3.1.2.
De modelo de pista a vista registrada de la aproximación
Nos indica qué aproximación le preocupa y por qué: un informe de tripulación, una queja o un nuevo desarrollo cerca de la prolongación del eje de pista. Acordamos qué direcciones de pista volar y qué se hará con la grabación. El resultado es un alcance piloto por escrito.
La pista, su umbral, el punto de toma de contacto, la trayectoria de planeo publicada y la iluminación se configuran en el modelo del aeropuerto. El punto de observación se calcula a partir de ellos en lugar de elegirse en un mapa.
Los permisos de vuelo nocturno se gestionan cuando la normativa local los exige, y el pase se planifica para cada aproximación acordada. El resultado es una misión validada y fechas confirmadas.
El dron asciende al punto de observación y barre 30° a cada lado del rumbo al punto de toma de contacto mientras graba. Cada dirección de aproximación es un pase independiente.
Detectar las luces en la grabación, situarlas en el terreno y evaluarlas frente al Anexo 14 no está construido. Nada de este paso está automatizado hoy.
La grabación y el plan volado se entregan juntos, para que cualquiera pueda ver desde dónde se tomó la vista y repetirla.
Modelo del aeropuerto en el mapa: pista, umbrales, obstáculos y zonas de seguridad
Por qué la vista desde la aproximación
Una luz confunde a un piloto por dónde está situada respecto a la aproximación y por cómo se ve desde allí. Una fila de farolas paralela a la prolongación del eje de pista puede leerse como un patrón de luces de aproximación , y una luz de color puede leerse como una señal. El Anexo 14 Volumen I, 9.ª edición, lo recoge en dos disposiciones. El 5.3.1.1 es una Norma: una luz de superficie no aeronáutica cerca de un aeródromo que pueda poner en peligro la seguridad de las aeronaves se apagará, apantallará o modificará de otro modo. El 5.3.1.3 es una Recomendación sobre las luces que, por intensidad, configuración o color, puedan impedir o confundir la interpretación clara de las luces de superficie aeronáuticas .
El 5.3.1.3 también indica dónde mirar. Para una pista de instrumentos código 4, debe prestarse atención a las luces visibles desde el aire, al menos a 4.500 m antes del umbral y más allá del extremo de pista, y a 750 m a cada lado de la prolongación del eje de pista. Para los códigos 2 o 3 la longitud es de al menos 3.000 m, y para el código 1 y las pistas sin instrumentos es la zona de aproximación. En la UE la obligación recae en el operador del aeródromo, que vigila los peligros derivados de la actividad humana y el uso del suelo según el ADR.OPS.B.075, y en el Estado miembro, que según el artículo 9 del Reglamento (UE) No 139/2014 se consulta sobre el uso de luces peligrosas, confusas o engañosas.
El vuelo que planifica la aplicación sitúa la cámara donde estarían los ojos de un piloto. Mantiene el dron sobre la trayectoria de planeo a una distancia fija en la aproximación y gira la cámara 60° alrededor de la pista, de modo que la grabación muestra la escena que presenta la aproximación en ese punto, de noche, con las luces que están realmente encendidas. Una aeronave de inspección en vuelo también ve la aproximación desde el aire, y la guía de la EASA trata una comprobación en vuelo como una ocasión para detectar luces engañosas. La vista del dron se toma desde un punto conocido y puede volver a volarse.
Lo que no es, es una inspección de toda la zona. Un pase es un punto de vista, y la zona que describe el 5.3.1.3 tiene kilómetros de longitud. Encontrar las luces en la grabación, situarlas en el terreno y juzgarlas no está construido, y la intensidad en candelas requiere un fotómetro calibrado que TarmacView no tiene. Además, una luz que solo se enciende para un evento o una temporada puede simplemente estar apagada la noche del pase, mientras que las operaciones nocturnas en la pista sí la encuentran en otras noches.
Aún no se ofrece
Este servicio está en desarrollo activo y aún no se ofrece, por lo que no hay precio, tarifa ni presupuesto. Tres cosas dan forma a un piloto en su lugar.
Riesgos y dependencias
Cuatro cosas pueden detener un pase o debilitar lo que muestra, y cada una tiene un responsable.
La neblina, las nubes bajas y la lluvia cambian el aspecto de una luz y ocultan algunas por completo. El viento fuerte emborrona la grabación. Un pase volado con poca visibilidad se repite en lugar de interpretarse a través del tiempo.
Un vuelo nocturno en la aproximación está regulado, y un permiso que no llega significa una noche que no ocurre. Ese trámite corre a cargo nuestro, pero depende de que la autoridad lo conceda.
La publicidad, los campos deportivos, las obras y las iluminaciones de temporada no siempre están encendidas. Si la luz en cuestión tiene un horario, el pase se planifica para esas horas, lo que se decide en el alcance y no se descubre después.
Una grabación muestra una luz. Decidir que entra en conflicto con el Anexo 14, y conseguir que se apague, apantalle o modifique, pasa por el operador y la autoridad competente.
Preguntas Frecuentes
- ¿Qué busca la inspección?
- Luces de superficie cerca de un aeródromo que no son luces aeronáuticas pero que podrían poner en peligro a las aeronaves o confundirse con las aeronáuticas. El Anexo 14 de la OACI, Volumen I, 9.ª edición, establece en 5.3.1.1 una Norma según la cual una luz de este tipo que pueda poner en peligro la seguridad de las aeronaves se apagará, apantallará o modificará de otro modo. El 5.3.1.3 añade una Recomendación para las luces que, por su intensidad, configuración o color, puedan impedir o confundir la interpretación clara de las luces de superficie aeronáuticas.
- ¿Qué se construye hoy?
- El vuelo de observación. La aplicación de TarmacView dispone de un método para luces de superficie no aeronáuticas que coloca el dron en la aproximación a una pista elegida, por defecto a 300 m de la luz de pista más exterior, a la altura de la trayectoria de planeo publicada, o a 60 m sobre el punto de toma de contacto cuando no se publica un ángulo de planeo. Desde allí la cámara barre 30° a cada lado del rumbo al punto de toma de contacto en una única rotación ininterrumpida, y la misión se exporta para un dron DJI. Eso es todo lo que está construido.
- ¿Qué se obtiene al final de un pase?
- Las fotos o el vídeo del barrido, y nada más por ahora. Ningún software encuentra las luces en esa grabación, calcula dónde están en el terreno ni las juzga frente al Anexo 14. El servicio está en desarrollo activo y aún no se ofrece, así que lo que se haría con la grabación en un piloto se acuerda en el alcance y no se promete aquí.
- ¿Un pase cubre toda la zona que describe el Anexo 14?
- No. Para una pista de instrumentos código 4, el 5.3.1.3 dirige la atención a las luces visibles desde el aire, al menos a 4.500 m antes del umbral y más allá del extremo de pista, y a 750 m a cada lado de la prolongación del eje de pista. Un pase es un punto de vista sobre una aproximación, mirando hacia la pista. Muestra lo que se ve desde ese punto, que es algo distinto de una inspección de toda la zona.
- ¿La inspección en vuelo no comprueba ya esto?
- Puede hacerlo. La guía de la EASA sobre el mantenimiento de las ayudas visuales, GM1 ADR.OPS.C.015(b), (f), señala que las comprobaciones en vuelo son también una oportunidad para identificar luces confusas o engañosas en el entorno del aeródromo. Un pase con dron ofrece una vista grabada desde un punto fijo de la aproximación que puede repetirse en una noche de su elección. No sustituye a la comprobación en vuelo.
- ¿Quién debe actuar sobre una luz que se encuentre?
- No TarmacView. Según el ADR.OPS.B.075 del Reglamento (UE) No 139/2014, el operador del aeródromo vigila los peligros relacionados con las actividades humanas y el uso del suelo en torno al aeródromo, y sus medios aceptables de cumplimiento incluyen entre los riesgos a evaluar y mitigar una luz de superficie no aeronáutica que pueda poner en peligro a las aeronaves. Fuera del perímetro, quién hace qué se fija en coordinación con la autoridad competente. Una grabación es una prueba para ese proceso, no una decisión.
- ¿Pueden medir cuán brillante es la luz?
- No. TarmacView todavía no dispone de una cámara calibrada, así que no informa de la intensidad en candelas, y la grabación del dron no dice nada sobre el brillo en términos absolutos. Si una luz es lo bastante brillante como para confundir es un juicio que el Anexo 14 plantea combinando intensidad, configuración y color, y no es algo que la aplicación determine.
Referencias
- icao-annex-14-vol-i
- Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation, Aerodromes, Volume I, Aerodrome Design and Operations, Ninth Edition, July 2022, section 5.3.1 International Civil Aviation Organization
- easa-ear-aerodromes
- Easy Access Rules for Aerodromes (Regulation (EU) No 139/2014), March 2026: Article 9, ADR.OPS.B.075 with AMC1, GM1 ADR.OPS.C.015(b), (f) European Union Aviation Safety Agency
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Este servicio está en desarrollo activo y aún no se ofrece. Si una luz cerca de su aeródromo le preocupa, o quiere probar el vuelo de observación antes, díganos la pista y lo hablaremos. Nada es vinculante.