Le vol d'observation est construit, l'analyse ne l'est pas
En cours de développement actif et pas encore proposé. L'application planifie déjà un balayage de caméra de 60°, 30° de part et d'autre du cap de la piste, depuis un point de l'approche, à hauteur de la trajectoire d'approche, et l'exporte vers le drone. Rien ne détecte, ne localise ni n'évalue encore les feux enregistrés.
Vraies captures d'inspections réelles
Chaque image ci-dessous provient d'une inspection que nous avons volée : images de drone, photos de terrain et écrans de l'application. Les crochets marquent ce que l'analyse lit.
Vue de nuit, feux sur tout l'aérodrome
Image 4K de la session de nuit du 18 Sep 2026, recadrée sur la zone éclairée à 100 %, luminosité légèrement relevée (gamma 0.8). Crochets sur les feux détectés.
Survol de nuit, une rangée diagonale de feux
Image 4K de la session de nuit du 18 Sep 2026, recadrée sur la zone éclairée à 100 %, luminosité légèrement relevée (gamma 0.8). Crochets sur les feux détectés.
À qui cela s'adresse
Un feu qui paraît anodin depuis la route peut se trouver dans l’alignement de l’approche et ressembler à une partie du dispositif lumineux vu depuis le cockpit. La question est de savoir à quoi il ressemble depuis les airs.
Résultats et critères d'acceptation
Seul le vol est construit, c’est donc seulement lui qui peut être tenu pour responsable aujourd’hui. Trois résultats décrivent ce qu’un pilote livrerait et ce qu’il ne livrerait pas.
Un balayage de 30° de part et d'autre de l'azimut vers le point de toucher de la piste, depuis un point de l'approche à hauteur de la trajectoire d'approche, enregistré en photos ou en vidéo.
Le passage est planifié depuis la piste dans le modèle d'aéroport, afin que le même point de vue puisse être reproduit une autre nuit ou après qu'un feu a été modifié.
La détection des feux dans l'enregistrement, leur localisation au sol et leur évaluation ne sont pas construites. Un cadrage pilote indique ce qui sera fait de l'enregistrement et par qui.
Une liste de feux, leurs positions et un énoncé des feux qui entrent en conflit avec l’Annexe 14 ne font pas partie de ce service aujourd’hui. L’enregistrement est le livrable.
Rien ici n’éteint, n’écrane ni ne modifie un feu. Cela relève du propriétaire du feu, de l’exploitant de l’aérodrome et de l’autorité compétente, et un relevé qui se transforme discrètement en mise en demeure est un relevé que personne n’a demandé.
Ce qui est inclus dans un passage
Chaque élément avec son contenu et son responsable, y compris les éléments non construits et ceux volontairement exclus du périmètre.
Construit. Sur l'approche de la piste choisie, par défaut à 300 m, mesurés depuis le feu de piste le plus extérieur, le seuil ou le point de toucher.
Construit. Sur la trajectoire d'approche publiée, ou à 60 m au-dessus du point de toucher lorsque la piste ne publie pas d'angle de trajectoire.
Construit. La caméra vise le point de toucher de la piste et le drone pivote de 30° de part et d'autre de cet azimut en une seule rotation sans interruption, sans temps d'arrêt.
Construit. Capture photo ou vidéo, un réglage de caméra nocturne suggéré et la mission exportée pour un drone DJI.
Organisées avant la date lorsque les règles locales exigent un permis pour un vol de drone de nuit sur l'approche.
Non construit. Rien ne retrouve les feux dans l'enregistrement.
Non construit. Rien ne place sur le sol un feu vu dans l'enregistrement.
Non construit. Aucune évaluation au regard du 5.3.1 et aucun rapport sur les feux.
Non inclus. Elle nécessite un photomètre étalonné, et TarmacView ne dispose pas encore d'une caméra étalonnée.
Non inclus. Le relevé enregistre la vue, il n'agit pas sur un feu.
Non inclus. Les zones de vol protégées contre les faisceaux laser relèvent d'une recommandation distincte, le 5.3.1.2.
De la maquette de piste à un point de vue enregistré sur l'approche
Vous nous dites quelle approche vous inquiète et pourquoi, un signalement d'équipage, une plainte ou un nouvel aménagement près de l'axe de prolongement. Nous convenons des sens de piste à voler et de ce qui sera fait de l'enregistrement. Le résultat est un cadrage pilote écrit.
La piste, son seuil, son point de toucher, sa trajectoire d'approche publiée et son éclairage sont saisis dans le modèle d'aéroport. Le point d'observation est calculé à partir de ces données plutôt que choisi sur une carte.
Les autorisations de vol de nuit sont obtenues là où les règles locales les exigent, et le passage est planifié pour chaque approche convenue. Le résultat est une mission validée et des dates confirmées.
Le drone monte jusqu'au point d'observation et balaie 30° de part et d'autre de l'azimut vers le point de toucher pendant qu'il enregistre. Chaque sens d'approche constitue son propre passage.
La détection des feux dans l'enregistrement, leur localisation au sol et leur évaluation au regard de l'Annexe 14 ne sont pas construites. Rien dans cette étape n'est automatisé aujourd'hui.
L'enregistrement et le plan volé sont remis ensemble, afin que chacun puisse voir d'où la vue a été prise et la reproduire.
Modèle de l'aéroport sur la carte avec piste, seuils, obstacles et zones de sécurité
Pourquoi la vue depuis l'approche
Un feu qui trompe un pilote le fait en raison de sa position par rapport à l’approche et de ce à quoi il ressemble depuis là. Une rangée de lampadaires parallèle au prolongement de l’axe peut se lire comme un motif d’éclairage d’approche , et un feu coloré peut se lire comme un signal. L’Annexe 14 Volume I, 9e édition, le traite en deux dispositions. Le 5.3.1.1 est une norme : un feu au sol non aéronautique situé près d’un aérodrome, susceptible de compromettre la sécurité des aéronefs, doit être éteint, écranté ou autrement modifié. Le 5.3.1.3 est une recommandation sur les feux qui, par leur intensité, leur configuration ou leur couleur, pourraient empêcher ou brouiller la bonne interprétation des feux aéronautiques au sol .
Le 5.3.1.3 indique aussi où regarder. Pour une piste d’instrument de code 4, l’attention doit porter sur les feux visibles depuis les airs à au moins 4 500 m avant le seuil et au-delà de l’extrémité de piste, et à 750 m de part et d’autre du prolongement de l’axe. Pour les codes 2 et 3, la longueur est d’au moins 3 000 m, et pour le code 1 et les pistes sans instrument, il s’agit de la zone d’approche. Dans l’UE, la responsabilité incombe à l’exploitant de l’aérodrome, qui surveille les dangers liés aux activités humaines et à l’occupation des sols en vertu de l’ADR.OPS.B.075, et à l’État membre, qui, en vertu de l’article 9 du règlement (UE) n° 139/2014, se concerte sur l’usage de feux dangereux, trompeurs ou prêtant à confusion.
Le vol que planifie l’application place la caméra là où seraient les yeux d’un pilote. Il maintient le drone sur la trajectoire d’approche à une distance fixe sur l’approche et tourne la caméra de 60° autour de la piste, de sorte que l’enregistrement montre la scène que présente l’approche en ce point, de nuit, avec les feux réellement allumés. Un avion d’inspection en vol voit lui aussi l’approche depuis les airs, et les indications de l’EASA considèrent une vérification en vol comme une occasion de repérer des feux trompeurs. La vue du drone est fixée en un point connu et peut être refaite.
Ce n’est pas un relevé de toute la zone. Un passage correspond à un point de vue, et la zone décrite au 5.3.1.3 fait des kilomètres de long. Retrouver les feux dans l’enregistrement, les situer au sol et les juger n’est pas construit, et l’intensité en candelas nécessite un photomètre étalonné que TarmacView ne possède pas. Un feu qui ne s’allume que pour un événement ou une saison peut tout simplement être éteint la nuit du passage, alors que les opérations de nuit sur la piste le rencontrent les autres nuits.
Pas encore proposé
Ce service est en cours de développement actif et n’est pas encore proposé, il n’y a donc ni prix, ni tarif, ni devis. Trois éléments déterminent plutôt le coût d’un pilote.
Risques et dépendances
Quatre éléments peuvent interrompre un passage ou affaiblir ce qu’il montre, et chacun a un responsable.
La brume, les nuages bas et la pluie modifient l'aspect d'un feu et en masquent certains. Un vent fort floute l'enregistrement. Un passage effectué par mauvaise visibilité est refait plutôt que lu à travers la météo.
Un vol de nuit sur l'approche est réglementé, et un permis qui n'arrive pas est une nuit qui n'a pas lieu. Ce travail nous incombe, mais il dépend de l'autorité qui l'accorde.
La publicité, les terrains de sport, les chantiers et les illuminations saisonnières ne sont pas toujours allumés. Si le feu en question suit des horaires, le passage est planifié sur ces horaires, ce qui se décide au cadrage plutôt qu'après coup.
Un enregistrement montre un feu. Décider qu'il entre en conflit avec l'Annexe 14, et obtenir qu'il soit éteint, écranté ou modifié, passe par l'exploitant et l'autorité compétente.
Foire aux questions
- Que recherche le relevé ?
- Des feux au sol près d'un aérodrome qui ne sont pas des feux aéronautiques, mais qui pourraient mettre les aéronefs en danger ou être confondus avec des feux aéronautiques. L'OACI fixe au 5.3.1.1 de l'Annexe 14 Volume I, 9e édition, une norme selon laquelle un tel feu susceptible de compromettre la sécurité des aéronefs doit être éteint, écranté ou autrement modifié. Le 5.3.1.3 ajoute une recommandation pour les feux qui, par leur intensité, leur configuration ou leur couleur, pourraient empêcher ou brouiller l'interprétation claire des feux aéronautiques au sol.
- Qu'est-ce qui est construit aujourd'hui ?
- Le vol d'observation. L'application TarmacView dispose d'une méthode pour les feux non aéronautiques au sol qui place le drone sur l'approche d'une piste choisie, par défaut à 300 m au-delà du feu de piste le plus extérieur, à la hauteur de la trajectoire d'approche publiée, ou à 60 m au-dessus du point de toucher lorsqu'aucun angle de trajectoire n'est publié. De là, la caméra balaie 30° de part et d'autre de l'azimut vers le point de toucher de la piste, en une seule rotation sans interruption, et la mission est exportée pour un drone DJI. C'est tout ce qui est construit à ce jour.
- Que reçoit-on à la fin d'un passage ?
- Les photos ou la vidéo du balayage, et rien de plus pour l'instant. Aucun logiciel ne retrouve les feux dans cet enregistrement, n'établit leur position au sol ni ne les juge au regard de l'Annexe 14. Le service étant en cours de développement actif et non proposé, ce qui serait fait de l'enregistrement dans un pilote est convenu lors du cadrage plutôt que promis ici.
- Un passage couvre-t-il toute la zone décrite par l'Annexe 14 ?
- Non. Pour une piste d'instrument de code 4, le 5.3.1.3 invite à porter l'attention sur les feux visibles depuis les airs à au moins 4 500 m avant le seuil et au-delà de l'extrémité de piste, et à 750 m de part et d'autre du prolongement de l'axe. Un passage correspond à un point de vue sur une approche, regardant vers la piste. Il montre ce qui est en vue depuis ce point, ce qui est tout autre chose qu'un relevé de la zone entière.
- L'inspection en vol ne vérifie-t-elle pas déjà cela ?
- Elle le peut. Les indications de l'EASA sur le maintien des aides visuelles, GM1 ADR.OPS.C.015(b), (f), notent que les vérifications en vol sont aussi l'occasion de repérer des feux trompeurs ou prêtant à confusion dans les abords de l'aérodrome. Un passage de drone offre une vue enregistrée depuis un point fixe sur l'approche, qui peut être répétée une nuit de votre choix. Il ne remplace pas la vérification en vol.
- Qui doit agir sur un feu trouvé ?
- Pas TarmacView. Selon l'ADR.OPS.B.075 du règlement (UE) n° 139/2014, l'exploitant de l'aérodrome surveille les dangers liés aux activités humaines et à l'occupation des sols autour de l'aérodrome, et ses moyens acceptables de conformité citent parmi les risques à évaluer et à atténuer un feu non aéronautique au sol susceptible de mettre les aéronefs en danger. En dehors de la clôture, la répartition des rôles est fixée en coordination avec l'autorité compétente. Un enregistrement est une preuve pour ce processus, et non une décision.
- Pouvez-vous mesurer l'intensité du feu ?
- Non. TarmacView ne dispose pas encore d'une caméra étalonnée, il ne rapporte donc pas d'intensité en candelas, et l'enregistrement du drone ne dit rien de la luminosité en valeur absolue. Savoir si un feu est assez brillant pour prêter à confusion relève d'un jugement que l'Annexe 14 formule à partir de l'intensité, de la configuration et de la couleur prises ensemble, et ce n'est pas un jugement que l'application porte.
Références
- icao-annex-14-vol-i
- Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation, Aerodromes, Volume I, Aerodrome Design and Operations, Ninth Edition, July 2022, section 5.3.1 International Civil Aviation Organization
- easa-ear-aerodromes
- Easy Access Rules for Aerodromes (Regulation (EU) No 139/2014), March 2026: Article 9, ADR.OPS.B.075 with AMC1, GM1 ADR.OPS.C.015(b), (f) European Union Aviation Safety Agency
Parlez-nous du développement
Ce service est en cours de développement actif et n'est pas encore proposé. Si un feu près de votre aérodrome vous inquiète, ou si vous souhaitez essayer le vol d'observation en avant-première, indiquez-nous la piste et nous en discuterons. Rien n'est contraignant.