PAPI fuera de tolerancia: confirmar, reorientar, volver a comprobar

Quién se encuentra con esto

Nadie planifica esta página. El PAPI se ajustó en la puesta en servicio, se comprobó en el último control en vuelo y desde entonces ha mostrado dos rojas y dos blancas. Luego algo hace que alguien dude de él, y la duda suele llegar de una de cuatro maneras.

• Un informe de piloto. Una tripulación avisa a la torre de que el PAPI la mostró demasiado alta en una aproximación estable, o de que una unidad cambió de color desfasada respecto a las demás. El informe es concreto sobre la sensación y vago sobre la causa.
• Un hallazgo del control en vuelo. La aeronave de control en vuelo informa de un ángulo fuera de límite, o de una discrepancia con la senda de planeo del ILS . El hallazgo es concluyente, y la aeronave ya se ha marchado.
• Una revisión rutinaria. La comprobación mensual de alineación del técnico detecta una caja que se sale de su ajuste, o la comprobación diaria ve una unidad cuyo cambio de rojo a blanco no coincide entre sus lámparas.
• Un defecto visible. Una segadora ha golpeado una caja, la escarcha ha levantado una cimentación o una temporada de lluvias ha reblandecido el terreno bajo una unidad.

En todos los casos, el operador tiene la misma lista corta de preguntas. ¿Está realmente fuera? ¿Cuál unidad? ¿En cuánto? ¿Necesita un NOTAM o apagarla? ¿Quién la reorienta? Y ¿cómo se demuestra la corrección sin esperar semanas a la siguiente franja de control en vuelo?

Dónde se aplica y dónde no

Se aplica a cualquier pista con PAPI o APAPI, en cualquier aeródromo que sea propietario de las unidades y responda de lo que muestran. Se aplica a una o dos barras de alas, y al caso en que el PAPI esté armonizado con un ILS y deba coincidir con él.

No se aplica cuando la duda es sobre lo que hay bajo la aproximación. Una grúa nueva o un árbol que ha crecido en la superficie de protección de obstáculos es un problema distinto, que cubre la verificación de la superficie de protección del PAPI . Tampoco se aplica cuando el fallo es evidente desde el suelo, como una caja apagada o un filtro roto, porque ahí la respuesta es un trabajo de mantenimiento y no una medición. Y no es el programa anual de verificación, que corresponde a la inspección de iluminación aeroportuaria . Esta página trata de un momento concreto: alguien piensa que el PAPI está mal, y el operador tiene que averiguarlo con rapidez y cerrarlo como corresponde.

Lo que el aeródromo intenta conseguir

Tres cosas, en este orden. El orden importa, porque una corrección rápida de la unidad equivocada es peor que una corrección lenta de la correcta.

Convertir una sospecha en un hallazgo

Un informe de piloto y un hallazgo del control en vuelo son ambos motivos válidos para actuar, y ninguno indica al técnico qué ajustador girar. El operador necesita medir el ángulo de transición de cada unidad frente a su ángulo de ajuste, para que la decisión se refiera a una unidad concreta y a un número. Puede que resulte que el PAPI está bien y que otra cosa indujo a error a la tripulación. Eso también es un hallazgo, y merece constar por escrito.

Mantener la aproximación fiable mientras se corrige

El PAPI se mantiene en servicio, porque el error es pequeño y se va a corregir, o se apaga y se informa, porque las tripulaciones no pueden fiarse de él. Esa decisión corresponde al operador, tomada según sus propios procedimientos. Es más fácil de tomar con un error medido delante que con un informe que dice que las luces parecían altas.

Cerrarlo con pruebas

Un ajuste no es una corrección hasta que se ha medido. El operador necesita un registro de que las unidades corregidas muestran ahora el ángulo correcto desde la aproximación, para que el archivo de mantenimiento, el equipo de seguridad y la autoridad vean el mismo cierre.

Cómo se cierra un hallazgo del PAPI

Cinco pasos. El segundo y el cuarto son mediciones, y el tercero es donde las personas del aeródromo toman las decisiones.

Ángulo de transición medido por unidad frente a su ángulo de ajuste. Un hallazgo nombra la unidad, la dirección y el tamaño del error.

La lectura justa de la tabla es que el clinómetro y el dron responden a dos mitades de una misma pregunta. El clinómetro indica cómo está ajustada la unidad. La medición desde la aproximación demuestra que el ajuste es el correcto. El control en vuelo sigue siendo la comprobación de la autoridad sobre el sistema en su conjunto, y donde se exige tras un cambio, se sigue volando.

Gobernanza y registro

Tres niveles de norma afectan a un hallazgo del PAPI, y conviene mantenerlos separados.

La norma de mantenimiento de la UE. ADR.OPS.C.015(b) exige un programa de mantenimiento preventivo y correctivo para las luces, y el punto (b)(9) fija el objetivo para una pista con indicadores visuales de pendiente de aproximación: durante cualquier período de operaciones, todas las unidades deben estar operativas. Una unidad se considera no operativa cuando se han fundido suficientes de sus luces como para que ya no dé la guía prevista. El punto (f) exige una acción correctiva sobre los defectos identificados, y el (g) exige registros. Los medios aceptables de cumplimiento, AMC1 ADR.OPS.C.015(b) y (f), van más allá. La alineación se comprueba a intervalos definidos, teniendo en cuenta condiciones como la lluvia o la sequía, con comprobaciones adicionales tras un suceso con aeronave. Los errores superiores a un minuto de arco deben corregirse. Un filtro rojo que falta, está dañado o tiene un color incorrecto implica que sus luces deben apagarse hasta que se arregle. Debe hacerse un control en vuelo del balizamiento, incluido el PAPI, al menos una vez al año, con controles especiales tras un mantenimiento mayor o tras cambios. El material de orientación, GM1 del mismo punto, indica que los ángulos de ajuste se comprueban mediante medición angular siguiendo las instrucciones del fabricante, y que una desalineación entre la óptica y la placa de referencia debe encontrarse y corregirse antes de ajustar los ángulos.

La norma de NOTAM. ADR.OPS.A.057(b) enumera cuándo el operador origina un NOTAM. Los casos que afectan a un PAPI son el punto (5), el establecimiento, retirada o cambio significativo de ayudas visuales, y el punto (6), la interrupción o el restablecimiento de componentes principales del balizamiento. Según (c)(2), un NOTAM por falta de operatividad indica cuánto durará o cuándo se espera el restablecimiento del servicio. La guía del punto (b) enumera casos en los que no se origina NOTAM, entre ellos un fallo parcial del balizamiento que no afecta directamente a las operaciones de aeronaves. La norma no menciona por su nombre un error de ángulo. El NOTAM sigue a la decisión del operador sobre el PAPI, y el procedimiento propio del operador, acordado con su proveedor de AIS, resuelve los casos intermedios. El marco de la OACI es el mismo en esencia: los puntos 2.9.1 y 2.13.1 del Anexo 14 exigen que el estado operativo de las instalaciones del aeródromo se notifique sin demora al servicio de información aeronáutica .

Diseño y orientación. CS ADR-DSN.M.650 y los puntos 5.3.5.36 a 5.3.5.41 del Anexo 14 fijan lo que deben conseguir los ajustes. La pendiente es adecuada para las aeronaves que la utilizan, se ajusta lo más posible a la senda de planeo del ILS cuando lo hay, un piloto que vea una blanca y tres rojas libra con margen seguro todos los objetos de la zona de aproximación, y las unidades correspondientes de dos barras de alas se ajustan al mismo ángulo. El punto 5.3.5.30 del Anexo 14 exige que el cambio de rojo a blanco de cada unidad se produzca en no más de 3 minutos de arco para un observador a 300 m o más, y el 5.3.5.34 exige que cada unidad sea ajustable en elevación entre 1°30′ y al menos 4°30′. El punto 10.5.2 exige un sistema de mantenimiento preventivo de las ayudas visuales, sin límites de ángulo específicos para el PAPI. El Doc 9157 de la OACI, Parte 4, en los párrafos 8.3.43 a 8.3.46, describe cómo puede usarse un sistema de aeronave no tripulada para comprobar los ajustes del PAPI y señala que un Estado puede exigir una autorización especial. Es orientación sobre el método. No es una norma, y no aprueba ningún dron concreto.

En Estados Unidos, la AC 150/5340-26C pide una comprobación mensual de la alineación de cada caja con el instrumento de alineación del PAPI, con el ángulo y la fecha registrados en un registro de mantenimiento (5.7.1.2), y describe el ajuste vertical con clinómetro en 5.7.2.1. La tabla A-7 fija las tolerancias de alineación vertical. El párrafo 3.7 cubre una ayuda luminosa declarada fuera de servicio tras un accidente: una inspección tal como se encuentra, un registro conservado y el NOTAM cancelado cuando la ayuda vuelve a funcionar.

Evidencia y límites honestos

La medición es sólida donde un hallazgo del PAPI la necesita, y conviene ser claro sobre dónde se detiene.

Lo que responde bien

El ángulo de transición es una medición geométrica. La posición del dron procede del posicionamiento RTK , la posición de la unidad está topografiada, y el ángulo es la elevación a la que el color de la unidad cambia de rojo a blanco a lo largo de muchos fotogramas, no una lectura única. Como es geometría y no brillo, resiste cuando el resultado se cuestiona. Además, cubre todas las unidades en un solo perfil, de modo que el hallazgo nombra la unidad y muestra el patrón de las cuatro juntas.

Ángulo de transición medido por unidad, ajustado a lo largo del cambio de color y no leído en un único fotograma. El mismo perfil volado tras el ajuste cierra el hallazgo.

Lo que no responde

El dron no ajusta nada, y no certifica el PAPI. No mide la salida de luz en candelas, y no prueba las lámparas, las coordenadas cromáticas de los filtros, el regulador ni el cableado. El PAPI tiene que estar encendido en el escalón que se comprueba, lo que supone una petición a la sala de control del balizamiento. Y no sustituye a un control en vuelo donde la autoridad lo exige tras un cambio en el PAPI. Su función es asegurar que, cuando la aeronave llegue, esté comprobando un PAPI ya confirmado y corregido.

Objeciones que conviene plantear antes de comprar

“El control en vuelo lo detectará.” Lo hará, en la siguiente franja. Un informe de piloto mientras tanto significa que el operador, o mantiene el PAPI en servicio confiando en él, o lo apaga y espera. Una medición desde la aproximación reduce esa espera al tiempo que tarda en volarse un perfil.

“Nuestro técnico ya tiene un clinómetro.” Bien, y la reorientación se hará con él. El clinómetro muestra que la caja está ajustada. No puede mostrar una desalineación entre la óptica y la placa de referencia, ni lo que ve la tripulación. Los dos juntos cierran el hallazgo mejor que cualquiera por separado.

“Probablemente no sea nada.” Probablemente. El operador debe aun así explicar por qué, por escrito, tras un informe de piloto. Un conjunto fechado de cuatro ángulos dentro de límite es mejor respuesta que la garantía de un técnico, y se obtiene en menos tiempo.

“Nuestra autoridad no ha aceptado métodos con drones.” Pregunte por el parámetro, no por la plataforma. Las normas dicen qué hay que comprobar y los límites con los que se juzga. El Doc 9157, Parte 4, describe las aeronaves no tripuladas como una forma de comprobar los ajustes del PAPI y señala que los Estados pueden exigir una autorización especial. La guía de aceptación regulatoria expone lo que dice cada autoridad.

Tareas relacionadas

La inspección del PAPI es el servicio en el que se apoya esta página, con el conjunto completo de lo que se mide por unidad. Si el hallazgo se remonta a algo bajo la aproximación, la verificación de la superficie de protección del PAPI es la página indicada. Si un umbral se ha desplazado, las comprobaciones del balizamiento tras obras cubren el ajuste del PAPI frente a la nueva geometría. Para ver cómo se reparten el trabajo una medición con dron y la aeronave de control en vuelo, consulte la guía sobre dron frente a control en vuelo . Y para saber cuánto cuesta una comprobación del PAPI, la guía de costes de calibración del PAPI expone el mercado tal como está.