FAA AC 150/5345-28: sistemas PAPI (indicadores de trayectoria de aproximación de precisión)

Ningún texto de la FAA leído para esta página acepta una comprobación con dron en lugar de una inspección en vuelo de un PAPI. La AC 150/5345-28H nunca menciona drones. La FAA dice que los drones no pueden ser el único medio de las autoinspecciones de la Parte 139 y que solo pueden sumarse a ellas. Su guía de inspección en vuelo sigue fijando cuándo un PAPI necesita una comprobación con aeronave.

Un PAPI es un equipo antes que una ayuda de aproximación. En Estados Unidos, una circular breve de asesoramiento dice qué debe ser ese equipo. La AC 150/5345-28H se publicó el 29 de julio de 2019, la inició AAS-100 y la firmó el director de Seguridad y Normas Aeroportuarias de la FAA, y cancela la edición de 2011, la 28G. El registro de la FAA la da por vigente, y el 23 de octubre de 2026 no apareció ninguna revisión posterior. Es una especificación de la unidad, de su haz, de su instrumento de orientación y de sus ensayos. Dónde va la unidad y hacia dónde apunta están en otras circulares.

Qué es la circular y a quién obliga

El párrafo 1 dice que la circular «contiene las normas de la Federal Aviation Administration (FAA) para los sistemas de indicador de trayectoria de aproximación de precisión (PAPI)». El párrafo 4 fija el estatus. La FAA recomienda la orientación y las especificaciones. La circular «no constituye una norma y no es obligatoria», y es un medio aceptable de cumplir la 14 CFR Parte 139. Las configuraciones de iluminación que contiene se describen como aceptables para los requisitos de iluminación de la sección 139.311. Su uso es obligatorio en todos los proyectos financiados con fondos federales de subvención a través del Programa de Mejora de Aeropuertos (AIP) y con ingresos de las Tasas por Pasajero (PFC), mediante la Garantía de Subvención n.º 34 y la Garantía PFC n.º 9.

El párrafo 2 le da una segunda función. Seis meses después de la fecha de publicación, solo aparece en la AC 150/5345-53, el programa de certificación de equipos de iluminación de aeropuerto, el equipo cualificado según estas especificaciones. Por eso las afirmaciones «debe» de los capítulos 3 y 4 van dirigidas al fabricante, que tiene que superar los ensayos.

Tipos, estilos y clases

El párrafo 1.1 clasifica cada sistema de tres formas. El tipo es el número de unidades. Un L-880 tiene cuatro, y un L-881 tiene dos, lo que coincide con el número de unidades del PAPI y del APAPI en las secciones 5.3.5.24 y 5.3.5.25 del Anexo 14. El estilo es la fuente de alimentación. Los sistemas de estilo A funcionan con tensión, desde cualquier suministro monofásico estándar de red inferior a 600 voltios, con una unidad de control de potencia que puede ir en su propio armario o dentro de una caja de luces (párrafos 3.3.1 y 3.3.3). Los sistemas de estilo B funcionan con un circuito de alumbrado en serie con una corriente de 2,8 a 6,6 amperios y toman su energía a través de un transformador de aislamiento (párrafo 3.4). El regulador y el transformador de aislamiento no se suministran con el PAPI (nota al párrafo 3.4, que cita el L-828 como ejemplo de regulador). La clase es el clima. La clase I funciona de -35 a 55 grados Celsius y la clase II de -55 a 55 grados Celsius, ambas con humedad de hasta el 100 % y con viento de hasta 100 millas por hora (párrafo 3.1).

Se pueden añadir cuatro opciones: un bypass de portalámparas para el estilo B, un mazo de cables alternativo que combina varias salidas de transformador, un ajuste de la cobertura horizontal del haz y un monitor de lámparas. El monitor de lámparas del párrafo 3.5 se describe como una salida opcional de funcionamiento o no funcionamiento, nada más detallado.

La transición rojo-blanco

La circular y los otros dos textos usan nombres distintos para lo mismo. El Anexo 14 y CS-ADR-DSN llaman sector de transición al cambio de rojo a blanco. La FAA lo llama banda de transición, y en el párrafo 3.2.4.1 es también lo que la circular entiende por centro del haz.

El párrafo 3.2.1 fija cuatro condiciones. El haz se divide horizontalmente, con blanco aeronáutico en el sector superior y rojo aeronáutico en el inferior. Visto desde 1 000 ft (300 m), el cambio de rojo a blanco debe producirse dentro de 3 minutos de arco en el centro del haz y dentro de 5 minutos de arco en sus bordes. Una línea trazada por el centro de la banda de transición en los puntos de +10, 0 y -10 grados debe ser recta dentro de 3 minutos de arco. La banda debe ser plana dentro de 3 minutos de arco.

Tres minutos de arco son 0,05 grados. A 300 m equivalen a algo más de 25 centímetros de altura, lo que es aritmética y no una cifra de la circular.

Distribución de la luz y color

El párrafo 3.2.1, punto 6, remite la intensidad a la figura 3-1, dibujada como contornos isocandela de -10 a +10 grados en acimut. Leída en la página renderizada, la mitad blanca lleva las etiquetas 30 000, 20 000, 14 000, 8 000 y 5 000 candelas desde el círculo central hacia afuera. La mitad roja lleva 15 000, 10 000, 7 000, 4 000 y 2 500 candelas. En cada contorno, el valor blanco es el doble del rojo. La figura no dice si los valores son mínimos, así que esta página no lo afirma. El texto de 4.9 ensaya el patrón en un juego de lámparas y comprueba la repetibilidad en otros dos.

El color es aparte. El blanco y el rojo deben cumplir la SAE AS25050, párrafo 3.1. Para las unidades LED, el Engineering Brief 67 de la FAA da las coordenadas de cromaticidad del blanco y del rojo, y para una unidad incandescente el rojo puede seguir el mismo documento si el dispositivo y el manual lo indican (párrafo 3.2.1, punto 7). Las lámparas necesitan una vida nominal mínima de 1 000 horas, y las fuentes de luz deben alcanzar la intensidad total en 5 segundos desde un arranque en frío. Un sistema de estilo A debe tener además un control fotoeléctrico. El modo día se selecciona cuando la iluminación sobre una superficie vertical orientada al norte sube a entre 50 y 60 foot-candles, y el modo noche cuando baja a entre 25 y 35, con un retardo de 45 a 75 segundos. Dos ajustes nocturnos de alrededor del 5 % y del 20 % de las intensidades del modo día adaptan la unidad a la luz ambiental del aeropuerto (párrafos 3.3.6 y 3.3.8).

Las unidades también deben mantener limpias las ópticas. El párrafo 3.2.2 exige un alero protector u otro método contra la lluvia y la nieve, y la revisión 28H actualizó el requisito de que la unidad impida que se acumulen rocío, escarcha y hielo en la lente, mediante un calefactor termostático o con el calor propio de las lámparas.

Orientación, inclinación y cobertura horizontal

El párrafo 3.2.4.1 exige un ajuste incorporado del centro del haz en cualquier ángulo entre 2 y 8 grados. Debe suministrarse un instrumento de orientación que mida el ángulo vertical en todo ese intervalo con pasos de 10 minutos de arco, con una precisión repetible de 3 minutos de arco. La alternativa del párrafo 3.2.4.1.2 es una unidad calibrada en fábrica a un ángulo que especifica el comprador. En ese caso, el fabricante debe proporcionar una forma de comprobar la calibración en campo con una precisión de 3 minutos de arco. El ensayo del dispositivo de orientación 4.12 comprueba la lectura a intervalos de un grado entre 2 y 8 grados.

El párrafo 3.2.4.1.3 se añadió en la 28H. El diseño debe permitir modificar la cobertura horizontal del haz para obstáculos en la zona de aproximación, por ejemplo con deflectores. La sección 4.9 exige entonces repetir el ensayo fotométrico con el ajuste completo instalado, y el haz más estrecho debe seguir cumpliendo los requisitos de intensidad donde no esté obstruido.

El párrafo 3.2.5 cubre una unidad que se mueve. Todas las lámparas del sistema deben quedar sin energía cuando una unidad se baja más de un cuarto de grado o se sube más de medio grado desde su ángulo preajustado. Un retardo de 10 a 30 segundos evita que la vibración la active, y la detección debe fallar en modo seguro, de modo que un fallo o una pérdida de alimentación también apague el PAPI. La prueba operativa de 4.13 incluye este mecanismo.

Nada de esto indica al instalador qué ángulo fijar. El párrafo 2.1 remite el emplazamiento y la instalación a la AC 150/5340-30. En su edición J, el párrafo 7.5.4.6 y la tabla 7-2 fijan para las cuatro unidades L-880, contando desde la unidad más próxima a la pista, 30 minutos por encima, 10 minutos por encima, 10 minutos por debajo y 30 minutos por debajo de la trayectoria de planeo preseleccionada. Para aeronaves del grupo de altura 4 en una pista con ILS, los desplazamientos son de 35 y 15 minutos. Las dos unidades L-881 de la tabla 7-3 se sitúan 15 minutos por encima y 15 minutos por debajo. El párrafo 3.9 de la circular remite a la AC 150/5340-26 para el mantenimiento, que cubre la página de la circular de mantenimiento .

Ensayos de cualificación y de producción

El capítulo 4 enumera lo que debe demostrar un fabricante. El equipo se somete a 55 grados Celsius durante 4 horas, y se mantiene a -35 o -55 grados Celsius durante 24 horas según la clase. El ensayo de lluvia con viento usa 5,2 pulgadas por hora durante 30 minutos por cada lado. El ensayo de niebla salina dura 48 horas, con 48 horas de secado. Una carga de viento de 100 millas por hora, demostrada con túnel o con ensayo estático, no debe desplazar el patrón óptico más de lo que permite el ensayo de rigidez. En ese ensayo, una carga de arena de 15 libras por pie cuadrado actúa sobre la unidad durante 5 horas, y el patrón del haz debe mantenerse a menos de un cuarto de pulgada de sus marcas, proyectado sobre una superficie situada a 20 ft por delante. Las patas de montaje deben ceder del mismo modo que el acoplamiento frangible de 2 pulgadas del dibujo C-6046 de la FAA.

El capítulo 5 pide un procedimiento de ensayo de producción que verifique la salida luminosa y la exactitud del dispositivo de orientación en cada unidad, aprobado por el organismo de certificación de terceros. El examen visual y la prueba operativa se realizan en todos los sistemas de producción.

Cómo se compara con los textos de la UE y de la OACI

En la UE, la especificación de un PAPI está en CS-ADR-DSN, párrafos M.645 a M.655, con arreglo al Reglamento (UE) n.º 139/2014. Los párrafos CS se redactan con «debería», y la página de CS-ADR-DSN de la EASA explica cómo se aplican. El volumen I del Anexo 14, sección 5.3.5, da las características equivalentes del PAPI como normas redactadas con «debe», y la página del Anexo 14 de la OACI las sitúa. Los párrafos del Anexo 14 citados aquí se comprobaron con la 9.ª edición de julio de 2022, tal como la aloja la Oficina Federal Suiza de Aviación Civil (FOCA). Esa copia recoge en su tabla de enmiendas la Enmienda 18, aplicable desde el 27 de noviembre de 2025, así que compruebe el texto vigente antes de basarse en un valor.

La figura de la FAA añade un contorno rojo exterior de 2 500 candelas que los otros dos no muestran, y fija el blanco en el doble del rojo donde los otros dos admiten un intervalo. La circular no dice nada sobre la aceptación fuera de Estados Unidos.

Lo que dice la FAA sobre las comprobaciones con drones y la inspección en vuelo

Tres documentos de la FAA son pertinentes para la pregunta. Ninguno acepta una comprobación de PAPI con dron como sustituto de una inspección en vuelo.

• Página de la FAA sobre aeronaves no tripuladas en operaciones de aeropuerto. Responde a si un dron puede completar las autoinspecciones obligatorias de la Parte 139. Por ahora los UAS no pueden ser el único medio para hacerlas. Un operador puede usar UAS como herramienta adicional, pero debe seguir realizando las autoinspecciones definidas en su Manual de Certificación de Aeropuertos. La FAA dice que la investigación continúa y que los sUAS deben complementarse con métodos tradicionales hasta que se formalicen las normas. Esto trata de la autoinspección, no de la inspección en vuelo.
• Guía de decisión sobre los requisitos de puesta en servicio mediante inspección en vuelo (Flight Program Operations, publicada el 25 de febrero de 2026). Un VGSI o PAPI nuevo o reubicado en una pista con procedimiento IFR necesita una inspección en vuelo de puesta en servicio. Un cambio, como pasar de un sistema de 2 cajas a uno de 4 o un nuevo ángulo publicado, puede necesitarla. Es obligatoria cuando el PAPI mitiga una penetración de obstáculo 20:1 sin iluminar. La guía fija el criterio de ángulo del VGSI dentro de más o menos 0,2 grados del ángulo deseado. Dice que no fija ningún requisito normativo, y no menciona drones.
• Orden 8200.1D de la FAA, Manual Estándar de Inspección en Vuelo de Estados Unidos (edición de abril de 2015, la leída aquí). Para un VGSI, el inspector de vuelo comprueba el ángulo de senda volando la aproximación. En un PAPI de 4 cajas se mide e informa el ángulo de las cuatro cajas de luz. El texto no dice nada sobre aeronaves no tripuladas.

Así que la respuesta de la FAA, según los textos leídos, es no. Un resultado con dron puede informar las comprobaciones y el mantenimiento propios de un aeropuerto, pero ningún documento abierto le da el valor de una inspección en vuelo. Si un uso concreto es aceptable lo decide el aeropuerto y su Oficina de Distrito de Aeropuertos de la FAA.

Qué son la unidad de luz, el ángulo de corte y las emisiones luminosas

Una unidad de luz es una caja de luz del sistema. El Anexo 14 de la OACI, párrafo 5.3.5.24, describe un PAPI como una barra de cuatro unidades de transición nítida, equidistantes, y un APAPI (5.3.5.25) como dos. La AC 150/5345-28H las denomina L-880 y L-881. Un piloto en la senda de aproximación ve en rojo las dos unidades más cercanas a la pista y en blanco las dos más alejadas. Por encima de la senda ve menos unidades rojas, y por debajo, más (5.3.5.26). Véase el término unidad de luz .

Un ángulo de corte es la elevación a la que el haz de una unidad deja de ser de un color y pasa a ser del otro. Los textos del PAPI hablan de transición y no de ángulo de corte. El párrafo 5.3.5.34 del Anexo 14 exige que el límite inferior de la parte blanca de cada haz pueda fijarse entre 1 grado 30 minutos y al menos 4 grados 30 minutos por encima de la horizontal. La AC 150/5345-28H fija el centro del haz entre 2 y 8 grados, como se ha descrito más arriba. El Anexo 14 usa las palabras ángulo de corte para los haces de un sistema distinto, el T-VASIS (5.3.5.12 y 5.3.5.21). El «tilt cut-off» de la circular es otra cosa. Apaga las lámparas cuando una unidad se desvía de su orientación. Véase el término ángulo de corte .

Las emisiones luminosas son lo que envía cada unidad. Cada haz es blanco por encima de la transición y rojo por debajo. El párrafo 5.3.5.32 del Anexo 14 da la distribución de intensidad en la figura A2-23, y el párrafo 5.3.5.31 limita el rojo a una coordenada Y no superior a 0,320 a plena intensidad. La figura y los valores de la FAA están más arriba, en la sección sobre distribución de la luz y color.

Dónde encaja un levantamiento con dron

La circular especifica una unidad tal como sale de fábrica. No dice nada sobre la medición de una unidad instalada en servicio, ni sobre drones o inspección en vuelo. Sus únicas disposiciones de campo son el instrumento de orientación, la comprobación en campo de una calibración de fábrica y el manual de instrucciones del párrafo 3.11.

Dos de sus cifras siguen importando a quien mida un PAPI desde el aire. La transición admite 3 minutos de arco en el centro del haz, y el instrumento de orientación lee con 3 minutos. Un ángulo de transición medido solo dice algo de una unidad si su incertidumbre es pequeña frente a esas cifras. Esa lectura de las cifras es nuestra y no de la circular. La inspección PAPI de TarmacView vuela la aproximación y mide el ángulo de transición de cada unidad, su color, su intensidad relativa a las vecinas y su posición topografiada, y el protocolo da la corrección que debe aplicarse a una unidad fuera de tolerancia. La guía de aceptación normativa explica cómo tratan las autoridades esa evidencia.