FAA AC 150/5340-26: mantenimiento de las instalaciones de ayudas visuales de aeropuerto

La FAA tiene una circular de asesoramiento para mantener en servicio la iluminación de aeropuerto una vez instalada. La AC 150/5340-26C, fechada el 20 de junio de 2014, iniciada por AAS-100 y firmada por el director de Seguridad y Normas Aeroportuarias de la FAA, cancela la edición de 2009, la 26B. Cubre la sala de equipos (vault) y los circuitos en serie, los reguladores de corriente constante , las luces elevadas y empotradas de pista y de calle de rodaje, las luces de guardia y las barras de parada, las señales, las balizas, las mangas de viento, el PAPI, el VASI, el REIL y los ODALS, el MALS y el MALSR, los sistemas de control y supervisión, las luces de estado de pista, las luces de obstáculos y los generadores de reserva. También incluye un extenso capítulo de seguridad y un capítulo de resolución de problemas para los circuitos en serie.

Qué es la circular y a quién vincula

El párrafo 1 dice que la circular «proporciona directrices recomendadas para el mantenimiento de las instalaciones de ayudas visuales de aeropuerto». El párrafo 2 fija el estatus con precisión. En general, el uso de la circular no es obligatorio. Es obligatoria para todos los proyectos financiados con fondos federales de subvención a través del Programa de Mejora de Aeropuertos (AIP) y con ingresos del Programa de Tasas por Pasajero (PFC). El vínculo se establece mediante la Garantía de Subvención n.º 34, Políticas, Normas y Especificaciones, y la Garantía PFC n.º 9, Normas y Especificaciones.

Eso es todo lo que la circular dice sobre su propio estatus. No menciona en ningún punto la 14 CFR Parte 139, la certificación de aeropuertos ni el programa de autoinspección. El vínculo va en sentido contrario. Los apartados 139.311 (señalización, señales y balizamiento) y 139.327 (programa de autoinspección) de la 14 CFR Parte 139 remiten cada uno a circulares de asesoramiento de la FAA para los métodos aceptables, y la AC 150/5210-22, Airport Certification Manual, incluye la AC 150/5340-26 en su apéndice 4, bajo señalización, señales y balizamiento.

El texto también es claro sobre su tono. El párrafo 1.0 llama al contenido «los requisitos mínimos para establecer un programa de mantenimiento» y dice que el programa «debe adaptarse a las necesidades particulares de cada aeropuerto». El párrafo 3.0 llama a sus procedimientos «directrices mínimas». El párrafo 5.0 dice que los calendarios de inspección «establecen una rutina recomendada que puede modificarse para adaptarse a las condiciones locales». Así, los calendarios son un punto de partida que el aeropuerto gestiona y ajusta, no un calendario fijo que la FAA audite línea por línea.

El programa de mantenimiento preventivo

El capítulo 3 enmarca todo lo que sigue. El párrafo 3.0 parte de la disponibilidad frente al coste y admite que ambos son relativos. Su propio ejemplo es que una pista CAT I puede considerarse operativa con el 15 % de sus luces de borde apagadas, mientras que un PAPI puede no estar operativo con más de una lámpara apagada por caja. Un tráfico intenso puede justificar un mantenimiento más frecuente que uno ligero.

El párrafo 3.3 nombra cuatro elementos de un programa de mantenimiento preventivo . El primero es un equipo de alta calidad e instalado correctamente. El segundo es personal formado, presente o localizable durante el horario de operación. El tercero son herramientas, equipos de prueba, repuestos y manuales. El cuarto es un calendario de inspección preventiva (PMI) para cada ayuda visual, incluidos los cables asociados. El párrafo 3.3.5 permite que el calendario se base en el tiempo natural o en las horas de uso, e indica al aeropuerto que ajuste la frecuencia de cualquier PMI una vez adquirida experiencia local.

Los registros sustentan ese ajuste. El párrafo 3.2 espera registros lo bastante detallados para que un responsable vea si una tarea se hace con demasiada o con poca frecuencia. El párrafo 3.2.1 exige registros de mantenimiento en todos los PAPI, VASI, REIL y ODALS no federales. Tras un mantenimiento programado, el patrocinador o el propietario debe anotar en el registro que el trabajo siguió el capítulo 5, que la instalación cumple las especificaciones del fabricante y que cumple las tablas 3, 6 y 7 del apéndice A. El párrafo 3.7 cubre el caso en que la FAA declara fuera de servicio una ayuda luminosa como sospechosa en un accidente. El aeropuerto debe inspeccionarla de inmediato, registrar todos los parámetros funcionales tal como se encuentran frente al apéndice A y presentar una declaración escrita del estado encontrado antes de que se cancele el NOTAM .

El calendario de cada sistema

El capítulo 5 da una tabla de PMI por sistema. Leídas juntas, muestran un patrón. Las comprobaciones diarias se refieren a si la luz está encendida. Las mensuales añaden medición. Las semestrales y anuales llegan al cable, a la puesta a tierra y al hardware.

Sala de equipos (vault) (párrafo 5.1, tabla 5-1). Diariamente, comprobar todos los controles, incluido el control remoto desde el taller de mantenimiento cuando lo haya. Semanalmente, revisar la limpieza, la humedad y la ventilación. Mensualmente, realizar ensayos de resistencia de aislamiento en todos los circuitos del aeródromo «como mínimo» y comprobar la tensión de entrada. El párrafo 5.1.3.1 sugiere ensayos semanales para los circuitos que fallan con regularidad, y subraya que una sola lectura significa poco hasta que se analiza su tendencia en el tiempo. Semestralmente, comprobar la resistencia de tierra, las barras colectoras, los relés, los fusibles de aceite, los interruptores, los temporizadores fotoeléctricos y astronómicos y los pararrayos. Anualmente, ensayar la rigidez dieléctrica del aceite en transformadores y reguladores.

Reguladores de corriente constante (párrafo 5.2, tabla 5-4). Diariamente, comprobar los circuitos de control en cada escalón de brillo. Semanalmente, visitar cada sala de equipos mientras los circuitos están en marcha, escuchando y oliendo si hay problemas. Mensualmente, registrar la tensión y la corriente de entrada de la sala y medir la corriente de salida de cada regulador en cada escalón de brillo con un amperímetro RMS real, frente a las tablas de tolerancia de 3 y 5 escalones. Semestralmente, medir la carga de salida si se sospecha sobrecarga, e inspeccionar las conexiones con el regulador bloqueado. Anualmente, ensayar el aceite de refrigeración y realizar ensayos de cortocircuito y de circuito abierto.

Luces de borde elevadas de pista y de calle de rodaje (párrafo 5.3.2, tabla 5-5). Diariamente, realizar una ronda al crepúsculo o de noche para detectar luces tenues, apagadas o desalineadas, y comprobar la limpieza de las lentes. Mensualmente, comprobar la orientación de las lentes y realizar ensayos fotométricos en las luces de borde de pista de alta intensidad (HIRL). Semestralmente, comprobar la elevación de las luces respecto a la rasante y buscar humedad en las bases y en las carcasas. Anualmente, inspeccionar cada luminaria por si hay grietas o corrosión, limpiar los contactos y revisar las juntas. El párrafo 5.3.3.6 añade que cada luz debe limpiarse a fondo al menos una vez al año.

Luces empotradas de pista y de calle de rodaje (párrafo 5.3.4, tabla 5-6). Diariamente, una ronda al crepúsculo registra las luces apagadas y tenues. Semanalmente, un electricista sustituye las unidades defectuosas por repuestos reacondicionados. Mensualmente, limpiar las lentes sucias y realizar ensayos fotométricos de los sistemas de iluminación de pista. Bimestralmente, comprobar el par de apriete de los tornillos de fijación con una llave dinamométrica calibrada. Semestralmente, comprobar si hay agua en las bases poco profundas.

MALSR (párrafo 5.10, tabla 5-12). Diariamente, registrar las lámparas fundidas. Semanalmente, pedir a la torre que recorra cada escalón de brillo mientras un técnico observa, sustituir lámparas y limpiar las ópticas. Mensualmente, registrar las tensiones de los armarios de control y despejar la vegetación. Semestralmente, comprobar el ángulo de elevación de las luces en cada estación, las estructuras, la zona de aproximación por si hay obstáculos nuevos y los controles fotoeléctricos. Anualmente, revisar el equipo de distribución, la resistencia de aislamiento de los cables, los portafusibles y los contactos.

Otros sistemas. Las balizas rotatorias tienen comprobaciones diarias, bimestrales, semestrales y anuales en el párrafo 5.5.2, empezando por un recuento diario de destellos. Los ODALS, en el párrafo 5.15, van desde comprobaciones visuales mensuales hasta un ensayo de resistencia de aislamiento de cables y de conductores cada tres años. El VASI, en el párrafo 5.8, sigue el mismo patrón que el PAPI, y los generadores de reserva, en el párrafo 5.14, tienen comprobaciones semanales, trimestrales y anuales.

Ensayos fotométricos: con qué frecuencia

Es la pregunta que más se hace sobre la circular, y su respuesta tiene tres niveles.

Las tablas sitúan el ensayo fotométrico de las luces de pista en la columna mensual. La tabla 5-5 incluye «Realizar ensayos fotométricos (HIRL) y comprobar la alineación y orientación de las luces» como mensual y no programada. La tabla 5-6 incluye «Realizar ensayos fotométricos de los sistemas de iluminación de pista» de la misma forma. Para las luces elevadas, el párrafo 5.3.2.1.2(c) dice que este ensayo se aplica principalmente a las HIRL.

El texto convierte después el intervalo en una decisión local. Los párrafos 5.3.2.1.2(e) y 5.3.4.1.3(d) dicen que la frecuencia necesaria variará de una instalación a otra y de una pista a otra según el tráfico y la antigüedad de las luminarias, y que puede ajustarse una vez adquirida experiencia.

El texto también fija un suelo. Para una pista de aproximación de precisión, tanto el párrafo 5.3.2.1.2(f) como el inicio de 5.3.4.1.3 dicen que la frecuencia debe basarse en la densidad de tráfico, la contaminación local, la fiabilidad del equipo y la evaluación continuada de los resultados medidos, «pero en cualquier caso no debe ser inferior a dos veces al año». El párrafo 5.3.4.1.3(e) añade que las luces de eje de pista acumulan caucho, por lo que pueden hacer falta comprobaciones semanales, sobre todo en las pistas CAT II y CAT III. El párrafo 5.3.4.1.1(b) señala que el ensayo fotométrico nocturno no es práctico, así que un aeropuerto puede fijar su propia definición de «tenue» para la ronda diaria.

El ensayo tiene un lugar en la secuencia del trabajo. La circular pide una medición antes de limpiar, cambiar lámparas o realinear, para decidir si hace falta mantenimiento, y otra después para confirmar que funcionó. El disparador es el 70 %. Una luz cuya salida cae por debajo del 70 % de la mínima exigida a intensidad máxima según la AC 150/5345-46 se describe como ineficaz para un brillo de fondo alto y baja visibilidad, y debe ser objeto de limpieza o de mantenimiento (párrafos 4.1.12, 5.3.2.1.2(f) y 5.3.4.1.3(f)).

Sobre el equipo, el párrafo 4.1.12 es tajante. Un medidor de mano de punto «ha demostrado ser muy ineficaz» y no puede tener en cuenta los errores de alineación. Los sistemas móviles pueden ensayar luminarias individuales a velocidad, algunos producen diagramas isocandela y señalan luminarias desalineadas, y otros dan coordenadas GPS de cada luz. Lo que se use «debe ser de la máxima calidad y estar probado como capaz de gran exactitud y repetibilidad». La guía de medición fotométrica explica qué significa eso en la práctica.

Comprobaciones de ángulo del PAPI

El PAPI tiene uno de los calendarios más cargados de la tabla 5-9. Diariamente, todas las lámparas deben arder con el mismo brillo, y una lámpara apagada u oscurecida debe sustituirse de inmediato. Mensualmente, el párrafo 5.7.1.2(h) pide comprobar la alineación horizontal y lateral de las cajas de luces y el ángulo vertical de orientación con el instrumento de orientación del PAPI. El ángulo y la fecha van al registro de mantenimiento. El mismo párrafo dice que la orientación debe comprobarse con frecuencia cada vez que el suelo se hiela, se deshiela o cambia su humedad, sobre todo en arcilla. El párrafo 5.7.1.2(i) añade una comprobación después de cualquier contacto con maquinaria de siega o agrícola, y el apartado (k) cubre el interruptor de inclinación.

Trimestralmente, el párrafo 5.7.1.3 pide comprobar la superficie libre de obstáculos por el crecimiento de árboles, las nuevas torres y las líneas de postes. Describe la superficie como la que se extiende 10 grados a cada lado del eje de la pista hasta 4 millas (6,44 km) desde su punto de origen. Semestralmente, los cables subterráneos reciben un ensayo de resistencia de aislamiento y el sistema de puesta a tierra un ensayo de resistencia.

El ajuste en sí es un procedimiento en tierra. El párrafo 5.7.2.1 usa el clinómetro suministrado con las unidades, y hace que el técnico se sitúe unos 50 pies delante de cada caja para confirmar que el color cambia simultáneamente en todo su ancho. La tabla A-7 da los ajustes de referencia para una senda de planeo de 3 grados, salvo que se fije otra norma localmente: 3° 30′ para la unidad D más próxima a la pista, y luego 3° 10′, 2° 50′ y 2° 30′ para la unidad A. La tolerancia es de ±2 minutos en la instalación y de ±6 minutos en operación, con la alineación horizontal paralela al eje dentro de ±½ grado y no más de una lámpara apagada por caja. La circular no dice nada sobre la inspección en vuelo del PAPI. La guía de aceptación normativa estudia cómo se relacionan los ángulos de transición medidos con estos ajustes.

Comprobaciones eléctricas y ópticas

El calendario mezcla dos tipos de trabajo, y conviene separarlos.

El lado eléctrico asegura que la energía llegue a las luces con la corriente correcta. Cubre la resistencia de aislamiento de los circuitos de campo, la corriente de salida de los reguladores en cada escalón, la tensión de entrada, la resistencia de tierra, la rigidez dieléctrica del aceite, los relés, los fusibles y los interruptores, los pararrayos y la energía de reserva. La tabla A-8 fija las bandas de corriente: en un regulador de 3 escalones de 6,6 A, por ejemplo, de 6,50 a 6,70 A en el escalón máximo. Nada de esto puede verse desde fuera de la sala de equipos ni del cable.

El lado óptico comprueba lo que ve el piloto. Cubre luces apagadas, limpieza de lentes, orientación, salida medida, alineación del PAPI, ángulos de elevación del MALSR y cualquier cosa que bloquee la visual. La tabla A-8 fija también la operatividad por sistema para la operación. Las luces de borde de pista necesitan un 85 % encendidas, que sube a un 95 % operativas en las pistas CAT II y CAT III. Las luces de eje necesitan un 95 % operativas, y las de zona de toma de contacto un 90 %. Las luces de umbral en pistas VFR e IFR sin aproximación de precisión necesitan un 75 % encendidas, y lo mismo las de extremo. La nota 1 añade que las luces fuera de servicio no deben formar un patrón que altere el sistema, y no deben ser adyacentes salvo que una barreta o un travesaño lo permitan.

Dónde encaja un levantamiento con drones

La mayor parte de la columna óptica consiste en medir la luz desde donde vería un piloto, que es lo que hace un levantamiento con drones. La columna eléctrica no. La tabla siguiente compara cada comprobación programada con ambas cosas.

TarmacView realiza inspección de iluminación de aeródromo para PAPI, luces de aproximación , luces de borde de pista , luces de umbral y de extremo , luces de eje y de zona de toma de contacto y luces de calle de rodaje . Cada unidad recibe encendida o apagada, color frente a posición, salida relativa a sus vecinas y al escalón ordenado, y una posición topografiada con RTK. Los vuelos se realizan entre movimientos y en coordinación con la torre, sin reservar cierre. La salida de los reguladores, la resistencia de aislamiento, la conmutación de la energía de reserva y todo lo subterráneo no se miden. La comparación con la inspección en vuelo expone qué cubre cada método.

Cómo se compara con los textos de la EASA y de la ICAO

El marco europeo sitúa el mantenimiento de las ayudas visuales en el Reglamento (UE) n.º 139/2014, en ADR.OPS.C.015, con el detalle en AMC y GM. La AMC1 ADR.OPS.C.015(b) y (f), párrafo (c)(4), dice que la medición en una pista de aproximación de precisión CAT II o III debe basarse en la densidad de tráfico, la contaminación, la fiabilidad del equipo y los resultados anteriores, y en cualquier caso no ser inferior a dos veces al año para las luces empotradas y a una vez al año para las demás. Es un medio aceptable de cumplimiento, no la regla en sí. El Anexo 14 de la ICAO, Volumen I, 9.ª edición, tiene la misma estructura en las Recomendaciones 10.5.4 a 10.5.6. La Enmienda 18, aplicable desde el 27 de noviembre de 2025, puede haber cambiado ese texto, y la EASA aún no la ha transpuesto.

La redacción de la FAA es parecida, con dos diferencias. Aplica el suelo a «una pista de aproximación de precisión» sin nombrar la categoría, y aplica el mismo mínimo de dos veces al año a las luces de pista elevadas y a las empotradas. Las páginas sobre CS-ADR-DSN de la EASA y sobre el Anexo 14 de la ICAO exponen esos marcos en sus propios términos.