FAA 14 CFR Parte 139: certificación de aeropuertos y normas de iluminación

14 CFR Parte 139 no fija ningún intervalo para los ensayos fotométricos de la iluminación de aeródromo. La sección 139.311(d) solo exige que cada sistema de iluminación esté debidamente mantenido. La cifra que se cita, al menos dos veces al año en una pista de aproximación de precisión, procede de la AC 150/5340-26C. Esa circular es orientación recomendada, obligatoria solo para los proyectos financiados con subvenciones AIP o con ingresos PFC.

La FAA no escribe las normas de iluminación aeropuerto por aeropuerto. Certifica a los aeropuertos con una sola norma, la 14 CFR Parte 139, y los deberes de iluminación están en una única sección. Quien llega aquí suele querer un número: con qué frecuencia hay que medir las luces. La norma no lo da. Esta página muestra lo que sí dice, de dónde sale el número que la gente cita y qué añaden los textos de certificación de la FAA.

Qué es la Parte 139 y a quién obliga

La Parte 139 regula la certificación y el funcionamiento de los aeropuertos de Estados Unidos que atienden operaciones regulares de transporte de pasajeros con una aeronave de transportista aéreo de más de 9 asientos, o operaciones no regulares de transporte de pasajeros con una aeronave de al menos 31 asientos (139.1(a)). La norma clasifica los aeropuertos certificados en cuatro clases según el tipo de servicio de transporte aéreo que pueden atender (139.5). La clase I agrupa a los aeropuertos certificados para operaciones regulares de aeronaves grandes de transportistas aéreos.

La norma obliga al titular de un certificado de operación de aeropuerto (Airport Operating Certificate). Es un requisito reglamentario, no una recomendación. La sección 139.7 añade que el titular debe cumplir los requisitos de las subpartes C y D de la forma que autorice el Administrador, y que las circulares de asesoramiento de la FAA contienen métodos y procedimientos de cumplimiento aceptables para el Administrador. Una circular de asesoramiento de la FAA queda, por tanto, un escalón por debajo de la norma. Muestra una forma aceptada de cumplir, y no es la norma en sí.

Lo que exige la sección 139.311 a la iluminación

La sección 139.311 se titula «Señalización, señales y balizamiento». El párrafo (c) dice que el titular debe proveer y mantener sistemas de iluminación para las operaciones de transporte aéreo cuando el aeropuerto esté abierto de noche o en condiciones por debajo de los mínimos VFR. En Alaska, se aplica cuando un objeto prominente sin iluminar no puede verse desde 3 millas estatutarias o cuando el sol está más de seis grados por debajo del horizonte. Los sistemas de iluminación deben estar autorizados por el Administrador y constar como mínimo de estos:

• Iluminación de pista que cumpla las especificaciones de los mínimos de despegue y aterrizaje, para cada pista.
• Un sistema de iluminación de calle de rodaje entre cuatro opciones: luces de eje, reflectores de eje, luces de borde o reflectores de borde.
• Un faro de aeródromo.
• Iluminación de aproximación que cumpla las especificaciones de los mínimos de despegue y aterrizaje para cada pista, salvo que otra entidad la proporcione o mantenga.
• Señalización y balizamiento de obstrucciones, según proceda, en cada objeto dentro de la autoridad del titular que la FAA haya determinado como obstrucción.

El párrafo (d) es el deber de mantenimiento. El titular debe mantener adecuadamente cada sistema de señalización, señales o iluminación instalado y operado en el aeropuerto. «Mantener adecuadamente» incluye limpiar, reemplazar o reparar cualquier elemento desvanecido, ausente o no funcional, mantener cada elemento sin obstrucciones y claramente visible, y asegurar que cada elemento ofrezca una referencia exacta al usuario. El párrafo (e) exige que el resto de la iluminación del aeropuerto, incluidas la de plataforma, la de aparcamiento, la de carreteras y la de edificios, esté ajustada o apantallada para que no interfiera con el control de tránsito aéreo ni con las operaciones de las aeronaves. El párrafo (f) dice que las circulares de asesoramiento de la FAA contienen métodos y procedimientos aceptables para el equipo, los materiales, la instalación y el mantenimiento de estos sistemas.

Leída en conjunto, la sección describe un estado que hay que conservar, no una prueba que hay que realizar. Nada en ella fija un valor de intensidad, un método de medición ni un intervalo.

Lo que la norma dice sobre la frecuencia

Dos de estas filas son las más importantes para quien planee un programa de medición de luces. La primera es la autoinspección diaria. Comprueba que el aeropuerto cumple la subparte D, los requisitos de operación, y el AC 150/5200-18D (párrafo 4.1.1) dice que parte de ella debe hacerse durante las horas de oscuridad en los aeropuertos que atienden transportistas aéreos de noche. La segunda es el deber de NOTAM del artículo 139.339, que vincula una avería de iluminación con la información que el aeropuerto debe transmitir a los transportistas aéreos.

El Manual de Certificación de Aeropuertos recoge los procedimientos propios del aeropuerto

La sección 139.201(a) dice que nadie puede operar un aeropuerto sujeto a la Parte 139 sin adoptar y cumplir un Manual de Certificación de Aeropuertos aprobado por el Administrador. La sección 139.203(b) enumera los elementos que debe contener el manual, por clase de aeropuerto. El elemento 14 es «una descripción de, y procedimientos para el mantenimiento de, los sistemas de señalización, señales e iluminación, según lo exigido en el § 139.311», y se aplica a las cuatro clases.

Así pues, los procedimientos de mantenimiento de iluminación que obligan a un aeropuerto concreto son los de su manual aprobado. La AC 150/5210-22 dice que las tareas de mantenimiento del 139.311 consisten en reparar o reemplazar por otro igual los elementos rotos o ausentes, que el manual no necesita describir tareas rutinarias como sustituir una lámpara fundida, y que la orientación adicional está en la AC 150/5340-26. La norma no dice que el manual deba contener un intervalo de ensayos fotométricos. Si un manual concreto lo contiene es asunto de ese manual, que pueden consultar el aeropuerto y su inspector de certificación de seguridad de aeropuertos de la FAA, y no esta página.

Lo que añade la orientación de certificación de la FAA

Cuatro documentos de la FAA añaden detalle que la norma omite.

Orden 5280.5D, el manual de certificación. Es la política interna de la FAA para sus inspectores, con efecto desde el 7 de noviembre de 2016. El párrafo 4.7.7 hace que el inspector revise de noche las luces de pista y de calle de rodaje en cuanto a alineación, separación y rendimiento óptico, y que pida cambios escalonados en la iluminación controlada por el piloto para evaluar la intensidad en cada escalón. El párrafo 4.14.2 pide al inspector verificar que la iluminación está instalada y mantenida según las normas, especificaciones y tolerancias de mantenimiento de la FAA, que las luces de pista se recorran por todos los niveles de intensidad, y que se busquen brillo uniforme, alineación y color correcto. El elemento 22 de ese párrafo repite la definición de «debidamente mantenido» del 139.311(d) y añade que la AC 150/5340-26 trata las prácticas de mantenimiento preventivo de la iluminación empotrada de pista. El manual describe una revisión visual nocturna. En los párrafos leídos no pide una medición fotométrica.

AC 150/5200-18D, autoinspección. Fechada el 27 de septiembre de 2022, fija normas aceptables para el programa de autoinspección del 139.327. El párrafo 7.1.6.1 hace que el inspector compruebe que la iluminación de calle de rodaje tiene el color adecuado, está bien orientada y dentro de los límites de tolerancia operativa de la AC 150/5340-26. Su párrafo 7.1.6.3 dice que las inspecciones de luces deben hacerse en oscuridad.

Los CertAlerts. El CertAlert 22-05, de octubre de 2022, recuerda el 139.311(d) tras el fallo de unas luminarias empotradas que dañaron aeronaves. Su predecesor de 2014, el 14-03, decía lo mismo y ya no aparece en el índice actual de CertAlerts de la FAA. Piden inspecciones rutinarias y un programa detallado de mantenimiento preventivo, con atención especial a los pernos que fijan las luminarias y a las inspecciones complementarias tras trabajos en superficie, retirada de nieve o hielo, o restos de objetos extraños. El CertAlert 23-03 trata la iluminación de aproximación propiedad del aeropuerto, como PAPI, REIL y los sistemas de luces de aproximación. Enumera lo que los operadores deben garantizar, entre ello que el manual describa quién es propietario de cada sistema y quién lo mantiene, que se conserven los registros de mantenimiento y que la formación esté documentada. La carta de la FAA de 13 de septiembre de 2023 a los promotores de aeropuertos repite que los operadores de la Parte 139 deben documentar en el manual la iluminación propiedad del aeropuerto, formar al personal y mantener los sistemas, y remite a la AC 150/5340-26. Ninguno de ellos menciona los ensayos fotométricos.

AC 150/5340-26C. Es el único lugar del texto de la FAA que da una frecuencia de medición. Tiene página propia, FAA AC 150/5340-26 , que expone las entradas mensuales de sus tablas y el suelo de dos veces al año para una pista de aproximación de precisión. Tres puntos de esa circular afectan a la Parte 139.

• El párrafo 2 dice que el uso de la circular no es obligatorio en general, y que sí lo es para todos los proyectos financiados con fondos federales de subvención a través del Programa de Mejora de Aeropuertos y con ingresos del Programa de Tasas por Pasajero.
• Los párrafos 5.3.2.1.2(f) y 5.3.4.1.3 dicen que la frecuencia de medición de una pista de aproximación de precisión debe basarse en la densidad de tráfico, el nivel local de contaminación, la fiabilidad del equipo instalado y la evaluación continua de los resultados medidos, pero en cualquier caso no menos de dos veces al año.
• Los párrafos 5.3.2.1.2 y 5.3.4.1.3 dicen también que una luz elevada de borde de pista de alta intensidad, o una luz empotrada de pista, con una salida inferior al 70 % del mínimo exigido por la AC 150/5345-46 debe ser objeto de mantenimiento.

La introducción de la circular califica su contenido de directrices recomendadas, y sus párrafos sobre medición dicen «debería». Ningún texto de la circular menciona la Parte 139, así que el vínculo entre ambos pasa por el 139.311(f) y por los documentos de certificación citados, no por la circular.

Qué dice cada fuente sobre el intervalo

Las cifras de la EASA y de la OACI se aplican a las pistas CAT II y III y reparten el intervalo según el tipo de luz. La circular de la FAA aplica un único suelo a una pista de aproximación de precisión sin nombrar categoría. Las páginas sobre CS-ADR-DSN de la EASA y sobre el Anexo 14 de la OACI exponen esos marcos en sus propios términos, y la guía de límites de operatividad de las luces de pista trata los límites de operatividad de la UE y la frecuencia de medición.

Qué significa esto para un programa de medición

Un aeropuerto certificado de EE. UU. debe a la FAA un sistema de iluminación debidamente mantenido, un programa de autoinspección y un manual que cumple. La norma no fija con qué frecuencia debe medirse la salida de luz. La circular recomienda un suelo y un calendario mensual, el manual del aeropuerto puede tener procedimientos propios, y una garantía de subvención puede hacer obligatoria la circular para un proyecto financiado.

Los textos de la FAA leídos para esta página no mencionan drones. La Parte 139 no nombra ningún método de medición. La AC 150/5340-26C, párrafo 4.1.12, describe sistemas fotométricos móviles, dice que los medidores de punto de mano han demostrado ser muy ineficaces y exige que el equipo demuestre gran exactitud y repetibilidad. Lo que satisface a un programa concreto queda en manos del aeropuerto y de su inspector de certificación. Las páginas de inspección de iluminación de aeródromo y de inspección PAPI de TarmacView describen el servicio. La guía de medición fotométrica explica cómo funciona la medición de luz en campo para quien compare métodos bajo cualquiera de estos marcos.