¿Con qué frecuencia necesita la iluminación de aeródromo ensayos fotométricos?

No hay un único intervalo. Para una pista CAT II o CAT III, la guía de la UE y la OACI recomiendan medir las luces empotradas al menos dos veces al año y las demás una vez al año. La circular de la FAA dice no menos de dos veces al año en una pista de aproximación de precisión, y sus tablas marcan el ensayo fotométrico como mensual. La Parte 139 no fija ninguno.

La propia Parte 139 no nombra ningún intervalo de ensayo fotométrico. El intervalo de la FAA procede de la AC 150/5340-26C , que es obligatoria solo en los proyectos financiados con subvenciones AIP o con ingresos PFC y, en todos los demás casos, orientación recomendada. Un ensayo consiste en medir lo que emite cada luminaria con un equipo cuya exactitud y repetibilidad están demostradas. Mirar las luces de noche no cuenta.

Qué es el ensayo fotométrico de las luces de pista

Ensayo fotométrico mide en campo la luz que emite una luminaria y la compara con la especificación. El Anexo 14 de la OACI, en sus puntos 10.5.3 y 10.5.4, lo describe como la medición en campo de la intensidad, la dispersión del haz y la orientación de las luces, que abarca todas ellas en la medida de lo posible. El punto 10.5.5 pide una unidad de medición móvil lo bastante exacta para analizar cada luz. En la circular de la FAA, el resultado se juzga frente a la potencia que la AC 150/5345-46 exige a cada luminaria.

Lo que dice y lo que no dice la Parte 139

14 CFR 139.311 es la norma de iluminación. El párrafo (c) exige que el titular del certificado disponga y mantenga la iluminación para las operaciones de transporte aéreo, incluida la iluminación de pista que cumpla las especificaciones de los mínimos autorizados para cada pista. El párrafo (d) dice que «mantener adecuadamente» significa limpiar, sustituir o reparar cualquier elemento desvanecido, ausente o no funcional, mantenerlo sin obstrucciones y claramente visible, y asegurar que proporcione al usuario una referencia precisa.

Ninguno de los dos párrafos menciona el ensayo fotométrico ni un intervalo. El párrafo (f) remite a las circulares de asesoramiento de la FAA, que contienen métodos y procedimientos aceptables para el Administrador. La sección 139.327 añade la autoinspección diaria, con un registro de las condiciones encontradas y de la acción correctiva tomada, que se conserva durante al menos 12 meses naturales consecutivos. No exige medición fotométrica.

Entonces, ¿dónde está su intervalo? En el Manual de Certificación del Aeropuerto. La sección 139.203 enumera, entre sus contenidos obligatorios, una descripción de los procedimientos de mantenimiento de los sistemas de marcas, señales e iluminación.

Lo que pide la circular

Primero importa el estatus. El párrafo 2 indica que el uso de la circular no es, en general, obligatorio, y que sí lo es en los proyectos financiados con el Programa de Mejora de Aeropuertos y con el Programa de Tasas por Pasajero. La circular se denomina a sí misma directrices recomendadas. Todo lo que sigue es orientación, salvo que su financiación la convierta en obligatoria.

Se pueden extraer dos lecturas. Las tablas tratan el ensayo fotométrico como trabajo mensual, y el texto trata dos veces al año como mínimo para una pista de aproximación de precisión, con el intervalo real fijado por las condiciones locales. Ambas dicen que el intervalo puede ajustarse cuando el aeropuerto tenga datos. El texto es orientación en forma de «debería», así que el mínimo no es una norma salvo que su manual o su subvención la conviertan en una.

Sobre las HIRL , la circular afirma que las mediciones fotométricas periódicas son la única forma práctica de saber si las luces de borde de pista elevadas emiten la luz especificada y de detectar desalineaciones. Para las luces empotradas , la circular considera la medición fotométrica la forma más directa de comprobar la potencia de salida.

Qué cuenta como ensayo

El párrafo 4.1.12 describe el método. Antes, las mediciones en campo solo eran posibles con un medidor manual de puntos, y la circular dice que ese método resultó muy ineficaz: solo detecta diferencias groseras entre luces y no puede tener en cuenta errores de alineación. En su lugar señala los sistemas móviles que ensayan luminarias individuales a gran velocidad y con gran exactitud. Algunos producen un diagrama isocandela por luz, señalan luminarias desalineadas o dan una posición GPS para cada luz. El equipo debe demostrar que es capaz de alcanzar gran exactitud y repetibilidad, de modo que no se recojan datos erróneos.

Un ensayo válido tiene, por tanto, tres partes.

• Un instrumento que mide la potencia de cada luminaria. Un fotómetro calibrado indica la intensidad en candelas , y la luminaria se juzga frente a la potencia que le corresponde según la AC 150/5345-46.
• Una lectura antes y otra después del mantenimiento. La circular pide ensayar antes de limpiar, cambiar lámparas o realinear, para saber si el trabajo es necesario, y después, para demostrar que el trabajo surtió efecto.
• Un criterio. Una luz que mide por debajo del 70 % de la potencia mínima exigida cuando funciona a intensidad máxima debe ser objeto de limpieza o mantenimiento. La circular la considera ineficaz con mucho brillo de fondo y baja visibilidad. Para las luces elevadas, la circular lo establece para las luces de borde de pista de alta intensidad.

Mirar las luces de noche es una comprobación distinta. La circular la ofrece como forma de detectar lentes desorientadas, como alternativa al ensayo. La ronda diaria al anochecer busca lámparas fundidas o que arden débilmente. En cuanto a las luces empotradas, la circular afirma que el ensayo fotométrico nocturno no es práctico, así que un aeropuerto puede elaborar su propia orientación sobre lo que significa «tenue» en la comprobación diaria.

No mezcle la cifra del 70 % con los límites de operatividad. La tabla A-8 cuenta cuántas luces están encendidas u operativas, por ejemplo el 85 % de las luces de borde de pista encendidas y el 95 % operativas en las pistas CAT II y CAT III. Eso es un recuento de luces. La cifra del 70 % es una medida de potencia y un disparador de mantenimiento.

Cómo se comparan la UE y la OACI

Para un aeródromo europeo el orden es distinto. El ADR.OPS.C.015(b) exige un programa de mantenimiento preventivo y correctivo para cada luz individual y no fija ningún intervalo. El AMC1 al ADR.OPS.C.015(b) y (f) dice que, sea cual sea el tipo de pista, el operador debe garantizar la operatividad mediante mediciones fotométricas a intervalos adecuados fijados en el programa. Para una pista de aproximación de precisión CAT II o CAT III, añade el mínimo. El Anexo 14 recoge el mismo mínimo como Recomendación en el punto 10.5.6.

El texto de la FAA aplica un único mínimo a las luces elevadas y a las empotradas, donde el texto europeo las separa. También dice pista de aproximación de precisión donde el texto europeo dice CAT II o CAT III. El punto 10.5.2 del Anexo 14, que es una Norma, exige un sistema de mantenimiento preventivo y no nombra ningún intervalo. El intervalo está en la Recomendación 10.5.6.

Ensayos fuera del calendario

Algunos ensayos no esperan a una fecha. La circular pide ensayar antes de limpiar, cambiar lámparas o realinear, y de nuevo después. Dice que puede hacer falta una comprobación semanal de las luces de eje donde se acumula caucho, sobre todo en las pistas CAT II y CAT III. Cuando la FAA declara fuera de servicio una ayuda luminosa a la navegación por sospecha en un accidente de aeronave, el párrafo 3.7 pide al operador inspeccionarla de inmediato y registrar los parámetros funcionales tal como están, según el Apéndice A. No dice que sea fotométrica.

Qué alimentan los resultados

Un ensayo solo es útil si el número cambia lo que sucede después. La circular une ambas cosas en sus párrafos sobre limpieza. Su calendario general de limpieza, en 5.3.3.6, pide que cada luz se limpie a fondo al menos una vez al año y dice que las mediciones fotométricas periódicas pueden indicar la necesidad de un calendario más intensivo. Para las luces empotradas, nombra los depósitos de caucho y los fluidos de deshielo de pista como factores con un efecto extremadamente perjudicial sobre la potencia de salida, y pide limpieza cuando la potencia cae por debajo del 70 % del mínimo requerido. Una luz que sigue mostrando una potencia inferior a ese nivel tras la limpieza debe programarse para su retirada y revisión.

Eso es lo que significa en la práctica «regular». Una fecha fija en el calendario indica cuándo medir. Los resultados indican si esa fecha era la adecuada, y la circular espera que el intervalo se ajuste cuando el aeropuerto tenga experiencia con su propio equipo y su tráfico.

Qué significa esto para un programa

Escriba el intervalo en los procedimientos de mantenimiento que describe su manual, con la razón: tráfico, contaminación, antigüedad de las luminarias y lo que mostraron los resultados anteriores. Ensaye antes y después de limpiar, para que el registro muestre si el trabajo ayudó. Conserve con cada lectura el instrumento, su estado de calibración y el escalón de intensidad.

Un levantamiento con drones no sustituye ese ensayo. La circular no nombra ninguna plataforma, y si un método basado en drones cumple un programa concreto es una cuestión que corresponde a ese programa y a sus contactos en la FAA. TarmacView registra cada unidad como encendida o apagada, su color, su potencia en relación con sus vecinas y con el escalón ordenado, y su posición medida. No mide candelas, que requieren un fotómetro calibrado. Lo que aporta es una revisión luz por luz entre campañas de medición, de modo que el siguiente ensayo vaya a las unidades que lo necesitan. El servicio de luces de borde de pista describe ese trabajo.

Para el procedimiento en sí, véase la guía de medición fotométrica . Para los porcentajes de operatividad, véase la guía de límites de operatividad de las luces de pista .