Ayudas visuales aeroportuarias: lo que debe cubrir una inspección

Las ayudas visuales son una categoría más amplia que la iluminación

Las ayudas visuales aeroportuarias son los indicadores, señales, luces, letreros y balizas que guían a un piloto, y el Anexo 14 añade ayudas para denotar obstáculos y áreas de uso restringido. La señal diurna es una señal pintada, sin término propio en el Anexo. En el sistema de la FAA, las luces se controlan normalmente desde la torre de control y la bóveda de iluminación, y en algunos aeropuertos mediante clics de radio del piloto.

Pregunte a un equipo de aeródromo qué cubre su inspección de ayudas visuales y la respuesta suele ser una lista de luces. Eso no es lo que la norma entiende por el término, y la diferencia importa, porque las clases que nadie cuenta como ayudas visuales son las clases para las que nadie programa una inspección.

El Anexo 14 Volumen I reparte las ayudas visuales en tres capítulos. El Capítulo 5, «Ayudas visuales para la navegación», tiene cinco partes: indicadores y dispositivos de señalización, señales, luces, letreros y balizas. El Capítulo 6 cubre las ayudas visuales para denotar obstáculos. El Capítulo 7 cubre las ayudas visuales para denotar áreas de uso restringido. La iluminación es una parte de un solo capítulo.

Un programa que solo mide las luces cubre una clase de cada siete. La tabla indica lo que una inspección debe establecer para cada una.

Cómo se controla la iluminación de aeródromos

El control tiene dos capas. La primera es el control de intensidad. El Anexo 14 exige un control de intensidad adecuado siempre que haya un sistema de iluminación de alta intensidad. También exige controles de intensidad separados, u otro método adecuado, para que las luces de aproximación, de borde de pista, de umbral, de final, de línea central y de zona de toma de contacto, y las luces de línea central de calle de rodaje, puedan funcionar a intensidades compatibles.

La segunda capa es el punto de control. La FAA describe el sistema de control como los paneles, relés y circuitos que conectan y desconectan los circuitos de iluminación y seleccionan el brillo de las lámparas. Normalmente da control de un sistema en solo dos puntos: la torre de control y la bóveda de iluminación que alimenta el sistema.

Algunos aeropuertos añaden control por radio. Un receptor de iluminación controlada por el piloto permite al piloto encender las luces pulsando el micrófono. La AIM de la FAA describe un control de tres pasos que responde a 7, 5 o 3 clics y mantiene las luces encendidas durante 15 minutos desde la última activación. Para la entrada más amplia del glosario, véase sistema de control .

El Anexo 14 añade dos reglas que importan a un inspector. Cuando una pista de una ruta de rodaje normalizada tiene iluminación de pista y de calle de rodaje, los dos sistemas están enclavados para que no puedan funcionar a la vez. Y un sistema de monitoreo debe indicar el estado operativo de la iluminación, dentro de dos segundos para una barra de parada en un punto de espera de pista y dentro de cinco segundos para cualquier otro tipo de ayuda visual.

Cuatro clases, cuatro preguntas diferentes

Las clases parecen un solo dominio y se comportan como cuatro. Lo que un inspector debe establecer difiere en cada una, y también el instrumento que puede establecerlo.

Una señal es un problema de geometría y contraste

Una señalización en superficie se evalúa por tres cosas: que esté, que tenga la forma correcta en el lugar correcto y que pueda verse contra la superficie sobre la que está pintada.

La conspicuidad es relativa. El Anexo 14 fija los colores: las señales de pista son blancas, las de calle de rodaje, plataforma de viraje y posición de estacionamiento de aeronaves son amarillas, y las líneas de seguridad de plataforma tienen un color conspicuo que contraste con las señales de posición. Después indica que, en superficies de pista de color claro, la conspicuidad de las señales blancas puede mejorarse delineándolas en negro. Una señal puede ser correcta en todas sus dimensiones y aun así ser difícil de ver contra su superficie.

Qué significa la señal diurna

La señal diurna es el nombre habitual de una señal pintada que un piloto o un conductor lee a la luz del día. El Anexo 14 no la define como un tipo separado. Define una sola cosa, una señal, y la misma señal sirve de día y de noche. Para la inspección de señalización de todo el aeródromo, véase inspección de señalización de aeródromo .

Una luz es un problema fotométrico

Una luz se evalúa por cuánta luz emite en una dirección concreta, sobre qué extensión angular, en qué color, y si sigue el ajuste de intensidad que se le ordenó seguir.

Un letrero es un problema de legibilidad y frangibilidad

Los letreros tienen dos requisitos que no guardan relación entre sí. La inscripción debe ser legible desde la distancia a la que la lee la tripulación, lo que depende de la altura de la leyenda, el contraste y la iluminación interna. La estructura debe romperse al contacto. El Anexo 14 exige que los letreros sean frangibles y, donde estén cerca de una pista o de una calle de rodaje, lo bastante bajos para preservar la holgura de las hélices y de las góndolas de motor. Su Tabla 5-5 fija la geometría: en un aeródromo de código 3 o 4, una leyenda de 400 mm sobre una cara de al menos 600 mm, instalada a no más de 1 100 mm, situada a 11 a 21 m del borde definido del pavimento de la calle de rodaje o a 8 a 15 m del borde definido del pavimento de la pista. En el área de movimiento, el rojo está reservado para los letreros de instrucción obligatoria y para nada más.

Una baliza es un problema de delimitación y frangibilidad

Las balizas hacen el trabajo de las luces donde no hay luces: a lo largo de los bordes de pista no pavimentada, de zona de parada, de pista cubierta de nieve, de calle de rodaje y en los límites. El Anexo 14 exige que sean frangibles y lo bastante bajas para dejar libres las hélices y las góndolas de motor, y recomienda que, donde haya luces de pista, las balizas se incorporen a las luminarias. Las preguntas de inspección son si la delimitación es continua y si el montaje va a ceder.

Por qué la operatividad se define por la intensidad medida

El Anexo 14 define el fallo con precisión. Se considera que una luz no está en servicio cuando su intensidad media del haz principal es inferior al 50 por ciento del valor especificado en la figura correspondiente del Apéndice 2, y cuando una unidad se diseñó por encima de ese valor, el 50 por ciento se toma sobre el valor de diseño.

La intensidad media del haz principal es un procedimiento, no una impresión. El Apéndice 2 la define como el promedio aritmético de las intensidades medidas en los puntos de una cuadrícula situados dentro del perímetro de la elipse que define el haz principal, y sobre él. Hay dos restricciones adicionales. Dentro de esa elipse, la intensidad máxima no debe ser más de tres veces la mínima. Y la unidad debe instalarse de modo que su haz principal quede alineado dentro de medio grado del requisito especificado.

Una definición escrita como promedio sobre una cuadrícula, con una tolerancia de orientación de medio grado, no puede aplicarse mirando una fila. Por eso las pruebas fotométricas son una actividad separada de un recorrido a pie. El propio Anexo 14 pide la medición en campo de la intensidad, la dispersión del haz y la orientación en sus recomendaciones de mantenimiento para pistas de aproximación de precisión de categoría II o III.

Las clases se juzgan entre sí, no por separado

Una decisión de operatividad rara vez se refiere a una sola ayuda. El Anexo 14 exige que la intensidad de la iluminación de pista sea adecuada para la visibilidad mínima y la luz ambiente en las que se pretende usar la pista, y compatible con la sección más cercana del sistema de iluminación de aproximación. La razón declarada es que un cambio brusco de intensidad puede dar al piloto la falsa impresión de que la visibilidad está cambiando durante la aproximación.

El Apéndice 2 convierte esa relación en cifras. La intensidad media del haz principal de una luz nueva se fija como una razón respecto de la intensidad media mínima de una luz nueva de borde de pista, y las razones también definen el máximo permitido.

Léala como una instrucción de inspección y no como una de diseño. Una barra de umbral que da su salida especificada completa, junto a una fila de luces de borde que ha perdido un tercio de su intensidad, está fuera de proporción, y tanto la barra como la fila pueden seguir superando una comprobación unidad por unidad. La misma lógica se aplica entre clases. El Anexo 14 señala que al anochecer o con poca visibilidad de día, la iluminación puede ser más eficaz que la señalización. Es otra forma de decir que ambas forman un sistema, y que la transición solo es sólida si las dos mitades están en condiciones.

Nada de esto es independiente. Las luces empotradas en el pavimento viven dentro de la superficie que marcan, así que un repavimentado cambia la forma en que se asientan, y las luces de calle de rodaje que van más allá a menudo comparten un circuito.

La operatividad rutinaria y la medición periódica no son el mismo trabajo

El Anexo 14 exige un sistema de mantenimiento preventivo de las ayudas visuales que garantice la fiabilidad de los sistemas de iluminación y de señalización. Para una pista de aproximación de precisión de categoría II o III, recomienda lo que debe contener ese sistema: inspección visual y medición en campo de la intensidad, la dispersión del haz y la orientación de las luces de aproximación y de pista, medición de las características eléctricas de cada circuito, y confirmación de que los ajustes de intensidad que usa el control de tránsito aéreo hacen realmente lo que se les ordena.

La medición debe cubrir todas las luces en la medida de lo posible, con una unidad de medición móvil lo bastante precisa para analizar luces individuales. Su frecuencia debe seguir la densidad de tránsito, el nivel de contaminación local, la fiabilidad del equipo instalado y la tendencia de resultados anteriores, y en cualquier caso no debe ser inferior a dos veces al año para las luces empotradas en el pavimento ni a una vez al año para las demás. Esa es la recomendación para CAT II y III. Para otras pistas, la norma no fija ningún intervalo de medición.

El monitoreo automático responde a otra pregunta. El Anexo 14 recomienda un sistema que indique el estado operativo de la iluminación, y eso es una afirmación sobre si una luz está encendida. La recomendación de medición del 10.5.3 trata de cuánta luz entrega.

Dos de esas clases contienen más detalle del que cabe en un mapa. Los porcentajes de operatividad, la regla de adyacencia y la aritmética de los patrones están en inspección del sistema de iluminación de aproximación . Las zonas de color, el espaciado y los modos de degradación de una fila están en inspección de luces de borde de pista .

Lista de verificación de inspección de luces de borde de pista

Los requisitos del Anexo 14 que siguen forman una lista de verificación para la fila de luces de borde. Compare cada punto con el diseño y el manual del propio aeródromo.

• Dos filas paralelas a lo largo de toda la pista, equidistantes de la línea central y a no más de 3 m del borde de pista.
• Espaciado uniforme de no más de 60 m en una pista de instrumentos y de no más de 100 m en una pista sin instrumentos.
• Luces fijas que muestran blanco variable. Rojo entre el inicio de la pista y un umbral desplazado. Amarillo permitido en los últimos 600 m, o en el último tercio de la pista si es más corta, en el extremo alejado del inicio del despegue.
• Intensidad de al menos 50 cd hasta 15 grados por encima de la horizontal, o de al menos 25 cd en un aeródromo sin iluminación extraña.
• Luces elevadas frangibles y lo bastante bajas para dejar libres las hélices y las góndolas de motor.
• Intensidad media del haz principal igual o superior al 50 por ciento del valor del Apéndice 2, con un máximo que no supere tres veces el mínimo dentro del haz principal, y orientación dentro de medio grado.
• Un sistema de mantenimiento preventivo en vigor, y los circuitos y los ajustes de intensidad probados como en 10.5.3 cuando la pista sea de categoría II o III.

Para los límites de operatividad que se derivan de esto, véase límites de operatividad de luces de pista .

Dónde encaja un dron y qué sigue necesitando un equipo en tierra

TarmacView ofrece inspección con dron de la iluminación de aeródromos. Todavía no ofrece inspección con dron de señales, letreros, balizas ni señalización de obstáculos, que están en desarrollo.

La frangibilidad es una propiedad mecánica de un letrero, una baliza o un montaje de luz, así que es una comprobación física. Las características eléctricas de un circuito son una medición tomada sobre el circuito. Un programa de inspección útil realiza el trabajo aéreo y el trabajo en tierra, y no finge que uno cubre al otro.

¿Pueden las mediciones con dron servir como evidencia de auditoría?

Si un auditor acepta una medición con dron es decisión del regulador, y el Anexo 14 no menciona los drones. Lo que sí pide es una medición en campo, con una unidad móvil de precisión suficiente para analizar luces individuales. Una medición vale más para un auditor cuando es un número por luminaria, tomado con un método conocido, que cuando es la afirmación de que las luces tenían buen aspecto. Véanse lo que un regulador acepta realmente como evidencia y levantamiento con dron frente a inspección en vuelo .

La versión corta

Las ayudas visuales son una categoría regulatoria de siete partes, y normalmente solo se mide una de ellas. Las señales se resuelven por geometría y contraste. Los letreros y las balizas se resuelven por legibilidad y por si el montaje se rompe. Las luces se resuelven por fotometría, frente a una definición de fallo escrita como intensidad media sobre una cuadrícula y una tolerancia de orientación de medio grado, algo que el ojo no puede alcanzar. Y ninguna de las clases se juzga aislada, porque la norma especifica los elementos como razones entre sí y la tripulación los lee como una sola imagen.

Una inspección que cubre las luces y nada más no está cubriendo las ayudas visuales.