Aides visuelles d'aérodrome : ce qu'une inspection doit couvrir

Les aides visuelles sont une catégorie plus large que le balisage lumineux

Les aides visuelles d’aérodrome sont les indicateurs, marques, feux, panneaux et balises qui guident un pilote, et l’Annexe 14 ajoute des aides pour les obstacles et les zones à usage restreint. La marque de jour est une marque peinte, sans terme distinct dans l’Annexe. Dans le système de la FAA, les feux sont normalement commandés depuis la tour de contrôle et le local d’alimentation des feux, et par clic radio du pilote sur certains aéroports.

Demandez à une équipe aéroportuaire ce que couvre son inspection des aides visuelles, et la réponse est généralement une liste de feux. Ce n’est pas ce que la norme entend par ce terme, et l’écart compte, car les classes que personne ne compte comme aides visuelles sont celles pour lesquelles personne ne planifie d’inspection.

L’Annexe 14 Volume I répartit les aides visuelles sur trois chapitres. Le chapitre 5, « Aides visuelles pour la navigation », comporte cinq parties : indicateurs et dispositifs de signalisation, marques, feux, panneaux et balises. Le chapitre 6 couvre les aides visuelles pour le balisage des obstacles. Le chapitre 7 couvre les aides visuelles pour les zones à usage restreint. Le balisage lumineux n’est qu’une partie d’un seul chapitre.

Un programme qui ne mesure que les feux couvre une classe sur sept. Le tableau indique ce qu’une inspection doit établir pour chacune.

Comment le balisage lumineux est commandé

Le contrôle a deux niveaux. Le premier est le contrôle d’intensité. L’Annexe 14 exige un contrôle d’intensité adapté dès qu’un système de balisage à haute intensité est fourni. Elle exige aussi des contrôles d’intensité séparés, ou une autre méthode appropriée, afin que les feux d’approche, les feux de bord, de seuil, d’extrémité, d’axe et de zone de toucher des roues de piste, ainsi que les feux d’axe de voie de circulation, puissent fonctionner à des intensités compatibles.

Le second niveau est le point de commande. La FAA décrit le système de commande comme les panneaux, relais et circuits qui mettent les circuits d’éclairage sous et hors tension et règlent la luminosité des lampes. Il assure normalement la commande d’un système en deux points seulement : la tour de contrôle et le local d’alimentation qui alimente ce système.

Certains aéroports ajoutent une commande radio. Un récepteur de balisage commandé par le pilote permet à un pilote d’allumer les feux en actionnant son micro. L’Aeronautical Information Manual (AIM) de la FAA décrit une commande en trois étapes qui réagit à 7, 5 ou 3 clics et maintient les feux allumés pendant 15 minutes après la dernière activation. Pour l’entrée plus générale du glossaire, voir système de commande .

L’Annexe 14 ajoute deux règles qui importent à un inspecteur. Lorsqu’une piste située sur une route de circulation standard comporte à la fois un balisage de piste et de voie de circulation, les deux systèmes sont verrouillés de sorte qu’ils ne puissent pas fonctionner en même temps. Et un système de surveillance doit indiquer l’état opérationnel du balisage, dans un délai de deux secondes pour une barre d’arrêt à un point d’attente sur piste et de cinq secondes pour tout autre type d’aide visuelle.

Quatre classes, quatre questions différentes

Les classes semblent relever d’un seul domaine et se comportent comme quatre. Ce qu’un inspecteur doit établir diffère dans chaque cas, tout comme l’instrument capable de l’établir.

Une marque est un problème de géométrie et de contraste

Une marque au sol est évaluée selon trois critères : qu’elle soit présente, qu’elle ait la bonne forme au bon endroit, et qu’elle soit visible sur la surface sur laquelle elle est peinte.

La visibilité est relative. L’Annexe 14 fixe les couleurs : marques de piste en blanc, marques de voie de circulation, d’aire de demi-tour et d’aire de stationnement en jaune, lignes de sécurité d’aire de trafic dans une couleur visible qui contraste avec les marques de stationnement. Elle note ensuite que, sur les surfaces de piste claires, la visibilité des marques blanches peut être améliorée en les soulignant de noir. Une marque peut être correcte dans toutes ses dimensions et rester difficile à voir sur sa surface.

Ce que signifie la marque de jour

La marque de jour est le nom courant d’une marque peinte qu’un pilote ou un conducteur lit de jour. L’Annexe 14 ne la définit pas comme un type distinct. Elle définit une seule chose, une marque, et la même marque sert de jour comme de nuit. Pour l’inspection de l’ensemble des marques d’un aérodrome, voir inspection des marques d’aérodrome .

Un feu est un problème photométrique

Un feu est évalué selon la quantité de lumière qu’il émet dans une direction donnée, sur quelle étendue angulaire, dans quelle couleur, et selon qu’il suit le réglage d’intensité qui lui a été commandé.

Un panneau est un problème de lisibilité et de frangibilité

Les panneaux portent deux exigences qui n’ont rien à voir l’une avec l’autre. L’inscription doit être lisible à la distance à laquelle un équipage la lit, ce qui dépend de la hauteur des caractères, du contraste et de l’éclairage interne. La structure doit céder au contact. L’Annexe 14 exige que les panneaux soient frangibles et, lorsqu’ils sont proches d’une piste ou d’une voie de circulation, suffisamment bas pour préserver le dégagement des hélices et des nacelles de moteur des avions à réaction. Son tableau 5-5 fixe la géométrie : sur un aérodrome de code 3 ou 4, des caractères de 400 mm sur une face d’au moins 600 mm, installés à une hauteur d’au plus 1 100 mm, situés à 11 à 21 m du bord de la chaussée de voie de circulation définie ou à 8 à 15 m du bord de la chaussée de piste définie. Sur l’aire de mouvement, le rouge est réservé aux panneaux d’instruction obligatoire et à rien d’autre.

Une balise est un problème de délimitation et de frangibilité

Les balises remplacent les feux là où il n’y a pas de feux : le long des bords de piste non revêtue, des bords de prolongement d’arrêt, des bords de piste enneigée, des bords de voie de circulation et des limites. L’Annexe 14 exige qu’elles soient frangibles et assez basses pour dégager les hélices et les nacelles de moteur. Elle recommande que, lorsque des feux de piste sont fournis, les balises soient intégrées aux supports de feux. Les questions d’inspection sont de savoir si la délimitation est continue et si le support cédera.

Pourquoi l’état opérationnel est défini par l’intensité mesurée

L’Annexe 14 définit la défaillance avec précision. Un feu est réputé hors service lorsque l’intensité moyenne de son faisceau principal est inférieure à 50 pour cent de la valeur spécifiée dans la figure correspondante de l’Appendice 2, et lorsqu’une unité a été conçue au-dessus de cette valeur, les 50 pour cent se calculent par rapport à la valeur de conception.

L’intensité moyenne du faisceau principal est une procédure, pas une impression. L’Appendice 2 la définit comme la moyenne arithmétique des intensités mesurées aux points de grille situés à l’intérieur et sur le périmètre de l’ellipse qui définit le faisceau principal. Deux contraintes supplémentaires s’y ajoutent. À l’intérieur de cette ellipse, l’intensité maximale ne doit pas dépasser trois fois l’intensité minimale. Et l’unité doit être installée de sorte que son faisceau principal soit aligné à moins d’un demi-degré de l’exigence spécifiée.

Une définition écrite comme une moyenne sur une grille, avec une tolérance de visée d’un demi-degré, ne peut pas être appliquée en regardant une rangée. C’est le cas des essais photométriques , en tant qu’activité distincte d’une inspection à pied. L’Annexe 14 demande elle-même des mesures sur le terrain de l’intensité, de l’angle de diffusion et de l’orientation, dans ses recommandations de maintenance pour les pistes d’approche de précision de catégorie II ou III.

Les classes sont jugées les unes par rapport aux autres, pas isolément

Une décision sur l’état opérationnel ne porte que rarement sur une seule aide. L’Annexe 14 exige que l’intensité du balisage de piste soit adaptée à la visibilité minimale et à la lumière ambiante dans lesquelles la piste est destinée à être utilisée, et compatible avec la section la plus proche du système de balisage d’approche. La raison donnée est qu’un changement brusque d’intensité peut donner à un pilote la fausse impression que la visibilité change pendant l’approche.

L’Appendice 2 rend cette relation numérique. L’intensité moyenne dans le faisceau principal d’un feu neuf est fixée comme un rapport à l’intensité moyenne minimale d’un feu de bord de piste neuf, et les rapports définissent aussi le maximum admis.

L’Annexe 14 indique que le système de balisage de piste doit être considéré dans son ensemble, afin que les intensités relatives soient convenablement adaptées et maintenues dans le temps. Elle observe aussi qu’au crépuscule ou par faible visibilité de jour, le balisage peut être plus efficace que les marques. Les aides fonctionnent comme un seul système, et une inspection qui note chaque unité isolément ne vérifie pas cela.

L’entretien de routine et la mesure périodique ne sont pas le même travail

L’Annexe 14 exige un système d’entretien préventif pour les aides visuelles, qui garantisse la fiabilité du balisage lumineux et des marques. Pour une piste d’approche de précision de catégorie II ou III, elle recommande ensuite le contenu de ce système : inspection visuelle et mesure sur le terrain de l’intensité, de l’angle de diffusion et de l’orientation des feux d’approche et de piste, mesure des caractéristiques électriques de chaque circuit, et vérification que les réglages d’intensité utilisés par le contrôle de la circulation aérienne produisent bien l’effet commandé.

La mesure devrait couvrir tous les feux dans la mesure du possible, au moyen d’une unité de mesure mobile suffisamment précise pour analyser les feux individuels. Sa fréquence devrait suivre la densité du trafic, le niveau local de pollution, la fiabilité de l’équipement installé et la tendance des résultats précédents. Elle ne devrait en tout cas pas être inférieure à deux fois par an pour les feux encastrés, ni à une fois par an pour les autres. C’est la recommandation pour les CAT II et III. Pour les autres pistes, la norme ne fixe aucun intervalle de mesure.

La surveillance automatique répond à une autre question. L’Annexe 14 recommande un système qui indique l’état opérationnel du balisage, ce qui revient à dire si un feu est allumé. La recommandation de mesure au paragraphe 10.5.3 porte sur la quantité de lumière qu’il délivre.

Deux de ces classes comportent plus de détails qu’une carte ne devrait en contenir. Les pourcentages d’état opérationnel, la règle de contiguïté et l’arithmétique des motifs figurent dans inspection du système de balisage lumineux d’approche . Les zones de couleur, l’espacement et les modes de dégradation d’une rangée figurent dans inspection des feux de bord de piste .

Liste de contrôle de l’inspection des feux de bord de piste

Les exigences de l’Annexe 14 ci-dessous forment une liste de contrôle pour la rangée de feux de bord. Vérifiez chaque point par rapport à la conception et au manuel de l’aérodrome.

• Deux rangées parallèles sur toute la longueur de la piste, à égale distance de l’axe et à 3 m au plus du bord de piste.
• Espacement uniforme d’au plus 60 m sur une piste aux instruments et d’au plus 100 m sur une piste sans instrument.
• Feux fixes à lumière blanche variable. Rouge entre le début de piste et un seuil décalé. Le jaune est admis sur les 600 derniers mètres, ou sur le dernier tiers de la piste si celui-ci est plus court, à l’extrémité éloignée du point de début de décollage.
• Intensité d’au moins 50 cd jusqu’à 15 degrés au-dessus de l’horizontale, ou d’au moins 25 cd sur un aérodrome sans éclairage parasite.
• Feux surélevés frangibles et assez bas pour préserver le dégagement des hélices et des nacelles de moteur.
• Intensité moyenne du faisceau principal au moins égale à 50 pour cent de la valeur de l’Appendice 2, avec un maximum d’au plus trois fois le minimum dans le faisceau principal, et une visée à moins d’un demi-degré.
• Un système d’entretien préventif en place, et les circuits et réglages d’intensité testés comme au paragraphe 10.5.3 lorsque la piste est de CAT II ou III.

Pour les limites d’état opérationnel qui en découlent, voir limites d’état opérationnel des feux de piste .

Où se situe le drone, et ce qui reste à faire par une équipe au sol

TarmacView propose l’inspection par drone du balisage lumineux. Elle ne propose pas encore l’inspection par drone des marques, des panneaux, des balises ou du balisage des obstacles, qui sont en cours de développement.

La frangibilité est une propriété mécanique d’un panneau, d’une balise ou d’un support de feu, c’est donc un contrôle physique. Les caractéristiques électriques d’un circuit sont une mesure prise sur le circuit. Un programme d’inspection utile combine le relevé aérien et le travail au sol, et ne prétend pas que l’un couvre l’autre.

Les mesures par drone peuvent-elles servir de preuve d’audit

C’est à l’autorité de décider si un auditeur accepte une mesure par drone, et l’Annexe 14 ne mentionne pas les drones. Elle demande en revanche une mesure sur le terrain, faite par une unité mobile suffisamment précise pour analyser les feux individuels. Une mesure vaut davantage pour un auditeur lorsqu’il s’agit d’un chiffre par appareil, obtenu selon une méthode connue, que d’une affirmation selon laquelle les feux avaient l’air correct. Voir ce qu’un régulateur accepte réellement comme preuve et relevé drone et inspection en vol .

La version courte

Les aides visuelles forment une catégorie réglementaire en sept parties, dont une seule est généralement mesurée. Les marques sont réglées par la géométrie et le contraste. Les panneaux et les balises sont réglés par la lisibilité et par le fait que le support se brise ou non. Les feux sont réglés par la photométrie, selon une définition de la défaillance écrite comme une intensité moyenne sur une grille et une tolérance de visée d’un demi-degré. Et aucune de ces classes n’est jugée isolément, car la norme spécifie les éléments comme des rapports entre eux et l’équipage les lit comme une seule image.

Une inspection qui couvre les feux et rien d’autre ne couvre pas les aides visuelles.