L'Annexe 14 et le programme d'inspection de l'aérodrome

Un État certifie un aérodrome en vérifiant celui-ci et son manuel par rapport à l’Annexe 14 avant de délivrer un certificat. Une carte d’obstacles d’aérodrome est une carte de l’Annexe 4 des obstacles situés près de l’aérodrome. L’ASTM D5340 est la méthode d’essai qui classe les chaussées d’aéroport selon l’indice de l’état de la chaussée (PCI), de 0 à 100.

Le mot « exige » fait trop de travail

Les gens de l’aéroport disent « l’Annexe 14 nous oblige à inspecter les feux » comme ils disent « la gravité fait tomber les choses ». Cela ressemble à un fait établi. C’est généralement faux, et la manière dont c’est faux importe.

L’Annexe 14 ne vous impose rien directement. Elle s’adresse aux États. Ce qui impose quelque chose à un exploitant d’aérodrome, c’est la règle nationale que l’État a rédigée pour donner effet à l’Annexe 14, et cette règle n’est pas toujours identique à l’Annexe. Parfois elle est plus stricte. Parfois l’État a déposé une différence, et la règle n’est alors pas du tout la même. Dans tous les cas, le document que votre inspecteur ouvre porte l’en-tête de votre pays.

Bien comprendre cela change celui que vous devez satisfaire. C’est tout l’objet de cet article.

Ce qu’est réellement l’Annexe 14

L’Annexe 14 est l’une des annexes à la Convention relative à l’aviation civile internationale. Elle contient les SARP , les normes et pratiques recommandées, pour la conception et l’exploitation des aérodromes. Elle utilise le mot aérodrome, qu’elle définit comme une zone terrestre ou aquatique, avec ses bâtiments, installations et équipements, destinée à l’arrivée, au départ et au mouvement au sol des aéronefs.

Les deux termes sont définis, ce ne sont pas des descriptions. Une norme est une spécification dont l’application uniforme est reconnue comme nécessaire à la sécurité ou à la régularité de la navigation aérienne internationale, et à laquelle les États contractants se conformeront, la notification au Conseil étant obligatoire en vertu de l’article 38 de la Convention si la conformité s’avère impossible. Une pratique recommandée est une spécification dont l’application uniforme est reconnue comme souhaitable, et à laquelle les États s’efforceront de se conformer. Nécessaire contre souhaitable, notification obligatoire contre effort.

Remarquez le sujet des deux phrases. Les États contractants. Pas les aérodromes, pas les exploitants, pas les entrepreneurs.

L’Annexe a aussi des couches internes, et elles n’ont pas toutes le même poids.

Deux lignes méritent qu’on s’y arrête. Un attachement ressemble à une partie de l’Annexe, figure dans le même volume, et ne fait pas partie des normes et pratiques recommandées. Et la dernière ligne, votre propre manuel, est le seul endroit du tableau où l’obligation est entièrement précise : cette tâche, cet intervalle, cette tolérance, cette signature.

Comment une SARP devient quelque chose contre quoi vous pouvez être inspecté

L’OACI adopte l’Annexe 14 en vertu de l’article 37 de la Convention. Un État rédige ensuite les normes dans ses propres règles, et le texte transposé vous lie. L’OACI adopte, l’État transpose, la règle nationale lie. Trois étapes, et seule la troisième a une force sur un exploitant d’aérodrome.

L’article 38 est l’étape que l’on oublie. Les États doivent notifier à l’OACI toute différence entre leurs règlements et pratiques nationaux et les normes de l’Annexe. Ils sont invités à notifier aussi les différences avec les pratiques recommandées, lorsque cela importe pour la sécurité de la navigation aérienne. L’Annexe renvoie en outre les États à l’Annexe 15 pour publier les différences par le service d’information aéronautique.

Ce n’est pas un détail administratif. Une différence notifiée signifie que le texte qui régit votre aérodrome n’est pas celui de l’Annexe. Si vous construisez un programme d’inspection en lisant l’Annexe 14 et en ignorant votre règle nationale, vous pouvez être parfaitement aligné sur l’OACI et pourtant non conforme chez vous. L’inverse arrive aussi : une autorité nationale exige parfois plus que l’Annexe, et ce supplément lie tout autant que le reste.

Lisez votre règle. Puis lisez l’Annexe, pour le contexte.

Comment un aérodrome est certifié

Le point de départ est le paragraphe 1.4 de l’Annexe 14. Un certificat indique aux exploitants d’aéronefs que, au moment de la certification, l’aérodrome respecte les spécifications et que, de l’avis de l’autorité de certification, il peut continuer à les respecter tant que le certificat est valable. Il fixe aussi la base du suivi continu.

Trois dispositions portent le processus :

• Les États doivent certifier les aérodromes utilisés pour les opérations internationales (1.4.1), et devraient certifier les aérodromes ouverts au public (1.4.2, une recommandation).
• Le cadre réglementaire doit comprendre des critères et des procédures de certification (1.4.3).
• Dans le cadre de la certification, le demandeur soumet un manuel d’aérodrome pour approbation ou acceptation avant la délivrance du certificat. Il couvre le site, les installations, les services, l’équipement, les procédures d’exploitation, l’organisation et la gestion, y compris un système de gestion de la sécurité (1.4.4).

L’Annexe renvoie le détail ailleurs. Les étapes de certification d’un aérodrome figurent dans les PANS-Aerodromes (Doc 9981), et les orientations sur le cadre réglementaire dans le Manuel sur la certification des aérodromes (Doc 9774). Ce qu’exige votre propre État se trouve dans sa règle nationale. Voir certification d’aérodrome pour les versions UE et américaine.

Cartes d’obstacles

Une carte d’obstacles d’aérodrome est définie dans l’Annexe 4, Cartes aéronautiques, et non dans l’Annexe 14. Le chapitre 4 de l’Annexe 14 fixe les surfaces de limitation d’obstacles. La carte recense les obstacles. Il existe trois cartes OACI de ce type :

Voir carte d’obstacles d’aérodrome pour les échelles, la précision et ce qui compte comme obstacle. L’édition de l’Annexe 4 citée ici date de 2009 : vérifiez l’édition en vigueur avant de vous fier à un chiffre.

Le chapitre 10, et ce qu’il établit

L’Annexe 14 Volume I va des informations générales et définitions aux caractéristiques physiques, à la limitation des obstacles, aux aides visuelles , aux systèmes électriques et aux services d’exploitation. Le chapitre 10 traite de l’entretien des aérodromes, et c’est là que trouve son origine l’essentiel de l’obligation d’entretien. Il couvre l’entretien en général, les chaussées, l’enlèvement des contaminants, les recouvrements de chaussée de piste et les aides visuelles.

Ce que le chapitre 10 établit d’abord, c’est l’obligation de disposer d’un programme d’entretien, y compris un entretien préventif lorsqu’il est approprié, pour maintenir les installations dans un état qui ne compromette pas la sécurité, la régularité ou l’efficacité de la navigation aérienne (10.1.1). L’Annexe range les chaussées, les aides visuelles et les systèmes électriques parmi ces installations. Pour les aides visuelles, elle ajoute une norme : un système d’entretien préventif doit être mis en œuvre pour garantir la fiabilité du balisage lumineux et des marques (10.5.2).

L’Annexe ne se tait pas sur les chiffres, et il vaut la peine d’être précis sur lesquels.

• Feu hors service. Un feu est réputé hors service lorsque son intensité moyenne de faisceau principal tombe sous 50 pour cent de la valeur de la figure appropriée de l’Appendice 2, ou sous une valeur plus élevée lorsqu’elle est exigée (10.5.1).
• Inspection quotidienne. Les inspections de l’aire de mouvement doivent être effectuées chaque jour, au moins une fois lorsque le code de référence de l’aérodrome est 1 ou 2, et au moins deux fois lorsqu’il est 3 ou 4. Les pistes font l’objet d’inspections supplémentaires lorsque les conditions de surface ont pu changer de manière significative (2.9.3).
• Surfaces de chaussée. Les surfaces doivent être inspectées et leur état surveillé régulièrement dans le cadre d’un programme d’entretien préventif et correctif, afin d’éviter et d’éliminer les corps étrangers (10.2.1).

Balisage d’approche et balisage de piste pour CAT II et III

Pour une piste d’approche de précision de catégorie II ou III, l’Annexe fixe des objectifs pour le système d’entretien préventif. Pendant les opérations de catégorie II ou III, tous les feux d’approche et de piste doivent être en état de service et, en tout état de cause, au moins :

• 95 pour cent dans les 450 m intérieurs du système d’approche, pour les feux d’axe de piste, de seuil et de bord
• 90 pour cent des feux de zone de toucher des roues
• 85 pour cent des feux d’approche au-delà de 450 m
• 75 pour cent des feux d’extrémité de piste

Les pourcentages ne doivent pas modifier le motif de base du balisage, et un feu hors service ne peut pas être voisin d’un autre, sauf dans une barrette ou une barre transversale (10.5.7). La catégorie I a son propre objectif de 85 pour cent pour les feux d’approche, de seuil, de bord et d’extrémité (10.5.10). Les pistes de décollage ont les leurs aux paragraphes 10.5.11 et 10.5.12.

Les contrôles eux-mêmes sont des recommandations, et non des normes. Le système d’une piste de catégorie II ou III devrait comprendre une inspection visuelle et une mesure sur le terrain de l’intensité, de l’angle de diffusion et de l’orientation, la mesure des caractéristiques électriques de chaque circuit, et une vérification des réglages d’intensité utilisés par le contrôle de la circulation aérienne (10.5.3). La mesure devrait couvrir tous les feux dans la mesure du possible, avec une unité mobile suffisamment précise pour analyser les feux individuels (10.5.4, 10.5.5). La fréquence devrait suivre la densité du trafic, la pollution locale, la fiabilité de l’équipement et les résultats obtenus, et ne pas être inférieure à deux fois par an pour les feux encastrés, ni à une fois par an pour les autres feux (10.5.6).

Pour le volet inspection d’un système d’approche, voir inspection du système de balisage lumineux d’approche .

Intensité des feux de bord de piste

L’Annexe fixe l’intensité des feux de bord à deux endroits. Les feux de bord de piste doivent présenter une intensité adaptée à la visibilité et à la lumière ambiante, et en tout cas d’au moins 50 cd, ou d’au moins 25 cd sur un aérodrome sans éclairage parasite (5.3.9.9). Sur une piste d’approche de précision, ils suivent la figure A2-9 ou A2-10 de l’Appendice 2 (5.3.9.10). Le seuil d’entretien de 50 pour cent de la valeur de l’Appendice 2, évoqué plus haut, est un essai distinct. Sa mesure sur le terrain est traitée dans inspection des feux de bord de piste et exigences de l’OACI , et la lecture article par article figure sur la page de la norme OACI Annexe 14 .

Les versions UE et américaine

On peut observer la transposition en marche. En Europe, le règlement (UE) n° 139/2014 exige que l’exploitant d’aérodrome établisse et mette en œuvre un programme d’entretien, y compris un entretien préventif lorsqu’il est approprié, pour maintenir les installations, systèmes et équipements de l’aérodrome dans un état qui ne compromette pas la sécurité, la régularité ou l’efficacité de la navigation aérienne (ADR.OPS.C.005). Des règles distinctes exigent que l’exploitant inspecte régulièrement l’état des surfaces de l’aire de mouvement (ADR.OPS.C.010), et qu’il mette en œuvre un programme d’entretien préventif et correctif pour l’état opérationnel des feux individuels et la fiabilité des systèmes de balisage lumineux (ADR.OPS.C.015). L’exploitant doit aussi surveiller l’aire de mouvement et y effectuer des inspections régulières (ADR.OPS.B.015).

« Régulier » est le mot clé, et la règle elle-même ne le définit pas. Le moyen acceptable de conformité fournit tout de même un point de départ. Il indique que des inspections portant sur des éléments tels que les corps étrangers (FOD), l’état des aides visuelles, la faune et l’état des surfaces devraient être effectuées chaque jour, au moins une fois pour un code 1 ou 2 et au moins deux fois pour un code 3 ou 4 (AMC1 ADR.OPS.B.015). Il indique aussi que le programme devrait être proportionné au trafic attendu. Tout le reste relève de vous.

Le programme est un document, et il vous appartient

Ce point transforme une obligation en quelque chose qu’un auditeur peut vérifier.

Dans un régime de certification, un exploitant d’aérodrome détient un certificat sur la base d’un manuel. En Europe, l’exploitant d’aérodrome doit établir et tenir un manuel d’aérodrome qui contient ou référence toutes les informations nécessaires à l’utilisation, à l’exploitation et à l’entretien sûrs de l’aérodrome et de ses équipements. Les modifications prévues sont transmises à l’autorité compétente à l’avance, certaines pour approbation préalable et d’autres pour notification (ADR.OR.E.005). Aux États-Unis, le 14 CFR 139.203 énumère les éléments requis du manuel de certification d’aéroport (Airport Certification Manual), et deux d’entre eux sont directement pertinents ici : une description des procédures d’entretien des marques, panneaux et systèmes de feux, et les procédures de conduite du programme d’auto-inspection.

C’est de là que viennent vos intervalles. Pas de l’Annexe. Du document que vous avez rédigé et que votre autorité a accepté.

La conséquence est désagréable et mérite d’être énoncée clairement. Une fois l’intervalle inscrit dans votre manuel, le manquer est un constat, même si aucune norme internationale ne nomme cet intervalle. Et faire mieux que ce que dit votre manuel, avec une méthode que votre manuel ne décrit pas, est aussi un constat. Le manuel n’est pas un résumé de ce que vous faites. C’est la spécification contre laquelle vous serez audité.

Deux inspections différentes, dont une seule sert de preuve

Presque tout programme d’aérodrome contient deux activités appelées « inspection » qui répondent à des questions tout à fait différentes.

La routine est un contrôle de l’état de service. Le 14 CFR 139.327 exige que le titulaire du certificat inspecte l’aéroport chaque jour, sauf disposition contraire du manuel de certification d’aéroport, lorsqu’une condition inhabituelle telle que des travaux ou la météo peut affecter les opérations sûres des transporteurs aériens, et immédiatement après un accident ou un incident. L’enregistrement tenu porte sur les conditions constatées et les mesures correctives prises, et doit être conservé pendant au moins 12 mois civils consécutifs. La règle du Part 139 sur les feux précise ce que signifie « entretenir correctement » dans ce contexte : nettoyer, remplacer ou réparer tout élément décoloré, manquant ou non fonctionnel, le garder dégagé et clairement visible, et s’assurer qu’il fournit à l’utilisateur une référence exacte (139.311).

La périodique est une mesure. Elle demande si le système respecte encore la spécification pour laquelle il a été construit, question à laquelle une inspection à pied ne peut pas répondre. Un feu de bord de piste peut être propre, allumé, dégagé et pourtant hors de la tolérance photométrique. Un PAPI peut réussir un contrôle visuel et se trouver malgré tout hors de sa tolérance angulaire.

Les deux dernières lignes expliquent pourquoi la distinction compte. Une année de journaux quotidiens propres prouve que vous avez fait fonctionner votre programme. Elle ne prouve pas qu’un seul feu respecte sa norme. Lorsqu’une autorité demande une preuve de conformité, seule la seconde colonne répond, et encore faut-il qu’elle soit datée, traçable et reproductible. À quoi cela ressemble en pratique : ce qu’un régulateur accepte réellement comme preuve . Sur les systèmes que nous mesurons, y compris le PAPI , le livrable est conçu pour être la seconde colonne : une valeur mesurée par unité, la tolérance à laquelle elle a été comparée et l’ajustement pour tout ce qui est hors tolérance.

Chaussée : là où se situe l’ASTM D5340

L’Annexe 14 demande une inspection et une surveillance des chaussées (10.2.1), mais ne nomme pas de méthode de notation. L’ASTM D5340 en est une. C’est la méthode d’essai normalisée pour les relevés de l’indice de l’état de la chaussée (PCI) des aéroports, et elle détermine l’état des chaussées d’aéroport par relevés visuels. Le PCI va de 0, pour une chaussée défaillante, à 100, pour une chaussée neuve.

Aux États-Unis, la méthode est liée à un calendrier. Selon l’AC 150/5380-7B de la FAA, les aéroports soumis à des obligations fédérales doivent réaliser une inspection détaillée des chaussées de l’aire de mouvement au moins une fois par an. Si un relevé PCI est réalisé selon l’ASTM D5340, les inspections détaillées par relevés PCI peuvent être étendues à trois ans. Ces inspections s’ajoutent à l’entretien courant. Voir ASTM D5340 et PCI pour le fonctionnement d’un relevé. L’ASTM vend la norme, et cet article n’en cite pas le texte.

Où se situent les manuels

Le Doc 9137, le Manuel des services d’aéroport, et le Doc 9157 , le Manuel de conception des aérodromes, sont les documents le plus souvent pris pour des exigences. Ce sont des orientations. Le Doc 9137 Partie 9 couvre les pratiques d’entretien des aéroports et la Partie 2 l’état de surface des chaussées. Le Doc 9157 Partie 4 couvre les aides visuelles et la Partie 5 les systèmes électriques. L’Annexe renvoie elle-même au Doc 9137 Partie 9 pour l’entretien préventif des aides visuelles (10.5.2), et au Doc 9157 Partie 4 pour les critères d’entretien des feux aéronautiques au sol (10.5.1). Le Doc 9774, le Manuel sur la certification des aérodromes, est l’orientation qui sous-tend le cadre réglementaire et le processus de certification.

Aucun d’entre eux n’oblige un exploitant à quoi que ce soit. Ils indiquent à un État comment il pourrait mettre en œuvre l’Annexe, et donnent à tous un vocabulaire commun. Il en va de même à un niveau inférieur : une circulaire consultative de la FAA contient, selon les termes mêmes du règlement, des méthodes et procédures acceptables pour l’Administrateur, ce qui est autre chose qu’une exigence (139.311(f), 139.327(d)).

L’orientation devient contraignante pour vous à un moment précis : lorsque vous la citez dans votre propre manuel. Écrivez « mesuré conformément au Doc 9157 Partie 4 » dans votre procédure et vous avez fait d’un document d’orientation un engagement vérifiable qui est le vôtre. C’est une chose raisonnable à faire. Faites-le délibérément, et seulement pour un texte que vous avez réellement lu.

Que faire de tout cela

Quatre choses, dans l’ordre.

Cherchez la règle nationale, pas l’Annexe. Vérifiez si votre État a déposé des différences par rapport aux dispositions de l’Annexe 14 qui touchent votre programme. Lisez ensuite votre propre manuel d’aérodrome et comparez ce qu’il dit que vous faites à ce que vous faites réellement, car c’est cet écart que l’audit de conformité relève en premier. Là où le manuel est vague, précisez-le avant qu’un inspecteur ne le précise à votre place.

Et traitez le changement lui-même comme un changement. Modifier une méthode ou un intervalle d’inspection est une modification d’une tâche touchant à la sécurité, qui relève du système de gestion de la sécurité et de ses propres documents attendus. Votre documentation de conformité est l’ensemble formé par le manuel, la procédure, l’évaluation du changement et les données conservées, et non le dernier rapport reçu.

L’Annexe 14 est la raison d’être de tout cela. Ce n’est pas le document contre lequel vous êtes inspecté. Votre autorité de réglementation est celle que vous devez satisfaire, et votre propre manuel est ce qu’elle lit en premier.