Annex 14 a program kontroly letiska

Štát certifikuje letisko tak, že overí letisko a jeho príručku voči Annexu 14, a až potom udelí osvedčenie. Mapa prekážok letiska je mapa prekážok v okolí letiska podľa Annexu 4. ASTM D5340 je testovacia metóda, ktorá hodnotí letiskovú vozovku indexom stavu vozovky od 0 do 100.

Slovo „vyžaduje“ robí príliš veľa práce

Letiskoví pracovníci hovoria „Annex 14 nás vyžaduje kontrolovať svetlá“ rovnako, ako keď hovoria „gravitácia vyžaduje, aby veci padali“. Znie to ako ustálená skutočnosť. Zvyčajne je to nesprávne a spôsob, akým je to nesprávne, má význam.

Annex 14 od vás nič nevyžaduje priamo. Je adresovaný štátom. Čo prevádzkovateľovi letiska niečo ukladá, je vnútroštátny predpis, ktorý štát napísal, aby Annex 14 zaviedol, a ten nie je vždy rovnaký ako Annex. Niekedy je prísnejší. Inokedy štát podal odchýlku a ide o úplne iné pravidlo. Dokument, ktorý otvorí váš inšpektor, v každom prípade nesie hlavičku vašej krajiny.

Správne pochopenie tejto veci mení to, koho musíte uspokojiť. To je celý zmysel tohto príspevku.

Čo Annex 14 naozaj je

Annex 14 je jednou z príloh Dohovoru o medzinárodnom civilnom letectve. Obsahuje SARPs , štandardy a odporúčané postupy pre návrh a prevádzku letísk. Používa slovo letisko, ktoré definuje ako plochu na zemi alebo vode s budovami, zariadeniami a vybavením, určenú na príchod, odlet a pohyb lietadiel po povrchu.

Tieto dve slová sú definované pojmy, nie opis. Štandard je špecifikácia, ktorej jednotné uplatňovanie je uznané ako nevyhnutné pre bezpečnosť alebo pravidelnosť medzinárodnej leteckej navigácie a ktorej sa zmluvné štáty budú zhodovať. Ak zhoda nie je možná, oznámenie Rade je podľa článku 38 Dohovoru povinné. Odporúčaný postup je špecifikácia, ktorej jednotné uplatňovanie je uznané ako žiaduce a ktorej sa štáty budú usilovať zhodovať. Nevyhnutné oproti žiaduce, povinné oznámenie oproti usilovaniu.

Všimnite si subjekt oboch viet. Zmluvné štáty. Nie letiská, nie prevádzkovatelia, nie dodávatelia.

Annex má aj vnútorné vrstvy a nie všetky majú rovnakú váhu.

Dva riadky stoja za pozornosť. Príloha vyzerá ako súčasť Annexu, je viazaná do rovnakého zväzku a nie je súčasťou štandardov ani odporúčaných postupov. A spodný riadok, vaša vlastná príručka, je jediné miesto v tabuľke, kde je povinnosť úplne konkrétna: táto úloha, tento interval, táto tolerancia, tento podpis.

Ako sa SARP stane niečím, podľa čoho ste kontrolovaní

ICAO prijíma Annex 14 podľa článku 37 Dohovoru. Štát potom napíše normy do vlastných predpisov a prevzatý text vás zaväzuje. ICAO prijíma, štát transponuje, vnútroštátny predpis zaväzuje. Tri kroky a iba tretí má nejakú silu voči prevádzkovateľovi letiska.

Článok 38 je krok, na ktorý ľudia zabúdajú. Štáty musia ICAO oznámiť každú odchýlku medzi svojimi vnútroštátnymi predpismi alebo praxou a normami Annexu. Sú vyzvané oznámiť odchýlky od odporúčaných postupov, keď je to dôležité pre bezpečnosť leteckej navigácie. Annex tiež odkazuje štáty na Annex 15, kde sa odchýlky zverejňujú prostredníctvom služby leteckých informácií.

Toto nie je administratívna drobnosť. Nahlásená odchýlka znamená, že text, ktorý platí pre vaše letisko, nie je text v Annexe. Ak zostavíte program kontroly čítaním Annexu 14 a preskočíte vnútroštátny predpis, môžete byť dokonale v súlade s ICAO a doma nesplniť požiadavky. Stáva sa aj opak, keď vnútroštátny orgán vyžaduje viac, než Annex, a táto dodatočná požiadavka je rovnako záväzná ako zvyšok.

Najprv čítajte svoj predpis. Potom Annex, na kontext.

Ako sa letisko certifikuje

Oddiel 1.4 Annexu 14 je východiskom. Osvedčenie oznamuje leteckým prevádzkovateľom, že letisko v čase certifikácie spĺňa špecifikácie a podľa názoru certifikujúceho orgánu ich môže udržiavať, kým je osvedčenie platné. Stanovuje aj základ pre ďalšie monitorovanie.

Tri ustanovenia nesú tento proces:

• Štáty certifikujú letiská používané na medzinárodnú prevádzku (1.4.1) a mali by certifikovať letiská otvorené verejnosti (1.4.2, odporúčanie).
• Regulačný rámec musí obsahovať kritériá a postupy certifikácie (1.4.3).
• Ako súčasť certifikácie žiadateľ predloží letiskovú príručku na schválenie alebo akceptáciu pred udelením osvedčenia. Pokrýva lokalitu, zariadenia, služby, vybavenie, prevádzkové postupy, organizáciu a riadenie vrátane systému riadenia bezpečnosti (1.4.4).

Annex odkazuje podrobnosti inam. Etapy certifikácie letiska sú v PANS-Aerodromes (Doc 9981) a usmernenie k regulačnému rámcu je v Príručke o certifikácii letísk (Doc 9774). Čo vyžaduje váš štát, je vo vnútroštátnom predpise. Pozri certifikáciu letiska pre verziu EÚ a USA.

Mapy prekážok

Mapa prekážok letiska je definovaná v Annexe 4, Letecké mapy, a nie v Annexe 14. Annex 14 kapitola 4 stanovuje obmedzujúce plochy prekážok. Mapa zaznamenáva prekážky. Existujú tri mapy ICAO tohto druhu:

Pozri mapu prekážok letiska pre mierky, presnosť a to, čo sa považuje za prekážku. Vydanie Annexu 4, na ktoré sa tu odvolávame, je z roku 2009, takže pred spoliehaním sa na údaj skontrolujte aktuálne vydanie.

Kapitola 10 a to, čo stanovuje

Annex 14, zväzok I, prechádza od všeobecných informácií a definícií cez fyzické charakteristiky, obmedzenie prekážok, vizuálne pomôcky , elektrické systémy a prevádzkové služby. Kapitola 10 je Údržba letiska a je to miesto, kde má väčšina povinnosti údržby svoj pôvod. Pokrýva údržbu všeobecne, vozovky, odstraňovanie nečistôt, prekrytia dráhových vozoviek a vizuálne pomôcky.

Kapitola 10 najprv ustanovuje povinnosť mať program údržby vrátane preventívnej údržby, kde je to vhodné, aby zariadenia zostali v stave, ktorý nenarúša bezpečnosť, pravidelnosť ani efektívnosť leteckej navigácie (10.1.1). Annex medzi zariadenia počíta vozovky, vizuálne pomôcky a elektrické systémy. Pre vizuálne pomôcky pridáva štandard: na zabezpečenie spoľahlivosti osvetlenia a značenia sa musí používať systém preventívnej údržby (10.5.2).

Annex nie je mlčanlivý k číslam a stojí za to byť presný, ktoré to sú.

• Nespôsobilé svetlo. Svetlo sa považuje za nespôsobilé, keď jeho priemerná intenzita hlavného lúča klesne pod 50 percent hodnoty z príslušného obrázka dodatku 2, alebo pod vyššiu hodnotu, ak je vyžadovaná (10.5.1).
• Denná kontrola. Kontroly pohybovej plochy sa vykonávajú denne, aspoň raz, ak je referenčné kódové číslo letiska 1 alebo 2, a aspoň dvakrát, ak je 3 alebo 4. Dráhy majú dodatočné kontroly, keď sa stav povrchu môže významne zmeniť (2.9.3).
• Povrchy vozoviek. Povrchy sa majú pravidelne kontrolovať a ich stav monitorovať ako súčasť programu preventívnej a korektívnej údržby, aby sa predišlo cudzím predmetom na ploche (FOD) a tie sa odstránili (10.2.1).

Približovacie osvetlenie a dráhové osvetlenie pre CAT II a III

Pre presnú približovaciu dráhu kategórie II alebo III Annex stanovuje ciele pre systém preventívnej údržby. Počas prevádzky kategórie II alebo III musia byť všetky svetlá približovania a dráhy prevádzkyschopné a v každom prípade aspoň v týchto podieloch:

• 95 percent vo vnútorných 450 m systému približovacieho osvetlenia, na osi dráhy, na prahu a na postranných svetlách
• 90 percent na svetlách dotykovej zóny
• 85 percent na približovacom osvetlení za 450 m
• 75 percent na koncových svetlách dráhy

Percentá nesmú zmeniť základný tvar osvetlenia a nespôsobilé svetlo nesmie susediť s iným, okrem svetelnej priečky alebo priečnika (10.5.7). Kategória I má vlastný cieľ 85 percent pre približovacie, prahové, postranné a koncové svetlá (10.5.10). Dráhy pre vzlet majú svoje ciele v 10.5.11 a 10.5.12.

Samotné kontroly sú odporúčania, nie štandardy. Systém pre dráhu kategórie II alebo III by mal obsahovať vizuálnu kontrolu a meranie v teréne intenzity, rozptylu lúča a orientácie, meranie elektrických charakteristík každého okruhu a overenie nastavení intenzity, ktoré používa riadenie letovej prevádzky (10.5.3). Meranie by malo pokrývať všetky svetlá, pokiaľ je to prakticky možné, mobilnou meracou jednotkou dostatočne presnou na analýzu jednotlivých svetiel (10.5.4, 10.5.5). Frekvencia má nasledovať hustotu prevádzky, miestne znečistenie, spoľahlivosť zariadení a doterajšie výsledky. Nemala by byť nižšia ako dvakrát ročne pre zapustené svetlá a raz ročne pre ostatné svetlá (10.5.6).

Pre kontrolnú stránku približovacieho systému pozri kontrolu približovacieho osvetlenia .

Intenzita postranných dráhových svetiel

Annex uvádza intenzitu postranných dráhových svetiel na dvoch miestach. Musia svietiť intenzitou primeranou viditeľnosti a okolitému svetlu, a to v každom prípade aspoň 50 cd, alebo aspoň 25 cd na letisku bez cudzieho osvetlenia (5.3.9.9). Na presnej približovacej dráhe sa riadia obrázkom A2-9 alebo A2-10 dodatku 2 (5.3.9.10). Prah údržby 50 percent hodnoty z dodatku 2, uvedený vyššie, je samostatný test. Meranie v teréne je opísané v kontrole postranných dráhových svetiel a požiadavkách ICAO a výklad po jednotlivých ustanoveniach je na stránke štandardu ICAO Annex 14 .

Verzie v EÚ a USA

Prechod do vnútroštátneho práva môžete sledovať priamo. V Európe nariadenie (EÚ) č. 139/2014 vyžaduje, aby prevádzkovateľ letiska stanovil a zaviedol program údržby vrátane preventívnej údržby, kde je to vhodné, aby udržiaval letiskové zariadenia, systémy a vybavenie v stave, ktorý nenarúša bezpečnosť, pravidelnosť ani efektívnosť leteckej navigácie (ADR.OPS.C.005). Osobitné pravidlá vyžadujú, aby prevádzkovateľ pravidelne kontroloval povrchy pohybovej plochy a posudzoval ich stav (ADR.OPS.C.010), a aby zaviedol preventívny a korektívny program údržby pre prevádzkyschopnosť jednotlivých svetiel a spoľahlivosť svetelných systémov (ADR.OPS.C.015). Prevádzkovateľ musí tiež monitorovať pohybovú plochu a vykonávať jej pravidelné kontroly (ADR.OPS.B.015).

„Pravidelné“ je kľúčové slovo a predpis ho nedefinuje. Prijateľné spôsoby preukazovania zhody však dávajú východisko. Hovoria, že kontroly položiek ako FOD, stav vizuálnych pomôcok, výskyt voľne žijúcich zvierat a stav povrchu by sa mali vykonávať každý deň, aspoň raz pri kódovom čísle 1 alebo 2 a aspoň dvakrát pri kódovom čísle 3 alebo 4 (AMC1 ADR.OPS.B.015). Tiež hovoria, že program má zodpovedať očakávanej prevádzke. Všetko ostatné je na vás.

Program je dokument a je váš

Toto je krok, ktorý mení povinnosť na niečo, čo môže audítor overiť.

V režime certifikácie drží prevádzkovateľ letiska osvedčenie na základe príručky. V Európe musí prevádzkovateľ letiska vytvoriť a udržiavať letiskovú príručku, ktorá obsahuje alebo odkazuje na všetky informácie potrebné na bezpečné používanie, prevádzku a údržbu letiska a jeho zariadení. Zamýšľané zmeny sa vopred predkladajú príslušnému orgánu, niektoré na predchádzajúce schválenie a niektoré na oznámenie (ADR.OR.E.005). V Spojených štátoch 14 CFR 139.203 uvádza požadované náležitosti Osvedčenia o letiskovej certifikácii (Airport Certification Manual) a dve z nich sú tu priamo relevantné: opis a postupy údržby značenia, tabúľ a osvetľovacích systémov a postupy vykonávania programu vlastnej kontroly.

Odtiaľ pochádzajú vaše intervaly. Nie z Annexu. Z dokumentu, ktorý ste napísali a ktorý váš orgán prijal.

Dôsledok je nepríjemný a stojí za to ho povedať priamo. Keď je interval v príručke, jeho nedodržanie je zistením, aj keď žiadna medzinárodná norma tento interval nepomenúva. A robiť lepšie, ako hovorí vaša príručka, metódou, ktorú príručka neopisuje, je tiež zistením. Príručka nie je zhrnutím toho, čo robíte. Je to špecifikácia, podľa ktorej ste auditovaní.

Dve rôzne kontroly a iba jedna z nich je dôkaz

Takmer každý letiskový program obsahuje dve činnosti, ktoré sa nazývajú „kontrola“, a odpovedajú na úplne odlišné otázky.

Bežná je kontrola prevádzkyschopnosti. 14 CFR 139.327 vyžaduje, aby držiteľ osvedčenia denne kontroloval letisko, pokiaľ Osvedčenie o letiskovej certifikácii nevyžaduje inak, a aby ho kontroloval vždy, keď môže akýkoľvek neobvyklý stav, napríklad stavebné práce alebo počasie, ovplyvniť bezpečnú prevádzku leteckých dopravcov, a ihneď po nehode alebo incidente. Záznam, ktorý sa vedie, obsahuje zistené podmienky a prijaté nápravné opatrenia a uchováva sa najmenej 12 po sebe nasledujúcich kalendárnych mesiacov. Pravidlo o osvetlení podľa časti 139 vám hovorí, čo znamená „riadne udržiavať“ v tomto kontexte: čistiť, vymeniť alebo opraviť čokoľvek vyblednuté, chýbajúce alebo nefunkčné, udržiavať to nezakryté a jasne viditeľné a zabezpečiť, aby používateľovi poskytovalo presný odkaz (139.311).

Periodická je meranie. Pýta sa, či systém stále spĺňa špecifikáciu, na ktorú bol postavený, čo pešia kontrola nedokáže zodpovedať. Postranné dráhové svetlo môže byť čisté, svietiace, nezakryté a mimo fotometrickej tolerancie. PAPI môže prejsť vizuálnou kontrolou a napriek tomu byť mimo uhlovej tolerancie.

Posledné dva riadky sú dôvodom, prečo na rozdiele záleží. Rok čistých denných záznamov dokazuje, že ste svoj program spustili. Nedokazuje, že jediné svetlo spĺňa svoju normu. Keď orgán žiada dôkaz o zhode, odpovedá len druhý stĺpec, a to iba vtedy, ak je datovaný, sledovateľný a opakovateľný. Ako to vyzerá v praxi, opisuje čo regulátor skutočne akceptuje ako dôkaz . Pri systémoch, ktoré meriame, vrátane PAPI , má výstup slúžiť ako druhý stĺpec: nameraná hodnota pre každú jednotku, tolerancia, voči ktorej bola posúdená, a úprava pre čokoľvek mimo nej.

Vozovka: kde sa uplatňuje ASTM D5340

Annex 14 vyžaduje kontrolu a monitorovanie povrchov vozoviek (10.2.1), ale nepomenúva metódu ich hodnotenia. ASTM D5340 je jednou z nich. Je to štandardná testovacia metóda pre prieskumy indexu stavu vozovky (PCI) na letiskách a určuje stav letiskovej vozovky vizuálnymi prieskumami. PCI sa pohybuje od 0, čo je poruchová vozovka, do 100, čo je nová vozovka.

Spojené štáty ju viažu na harmonogram. Podľa FAA AC 150/5380-7B musia letiská s federálnym financovaním vykonávať podrobnú kontrolu letiskových vozoviek aspoň raz ročne. Ak sa prieskum PCI vykonáva podľa ASTM D5340, podrobné kontroly prostredníctvom prieskumov PCI sa môžu predĺžiť na tri roky. Tieto kontroly sú navyše k bežným údržbovým kontrolám. Ako prieskum funguje, pozri ASTM D5340 a PCI . ASTM štandard predáva a tento príspevok z neho necituje.

Kde sú príručky

Doc 9137, Príručka letiskových služieb, a Doc 9157 , Príručka navrhovania letísk, sú dokumenty, ktoré sa najčastejšie mýlia s požiadavkami. Sú to usmernenia. Doc 9137 časť 9 pokrýva postupy údržby letiska a časť 2 stav povrchov vozoviek. Doc 9157 časť 4 pokrýva vizuálne pomôcky a časť 5 elektrické systémy. Annex sám odkazuje na Doc 9137 časť 9 pre preventívnu údržbu vizuálnych pomôcok (10.5.2) a na Doc 9157 časť 4 pre kritériá údržby pozemných svetiel letectva (10.5.1). Doc 9774, Príručka o certifikácii letísk, je usmernenie k regulačnému rámcu a certifikačnému procesu.

Žiadna z nich nezaväzuje prevádzkovateľa k ničomu. Hovoria štátu, ako by mohol Annex zaviesť, a dávajú všetkým ostatným spoločnú slovnú zásobu. To isté platí o vrstvu nižšie: poradný obežník FAA obsahuje podľa vlastných slov predpisu metódy a postupy prijateľné pre správcu FAA, čo je niečo iné ako požiadavka.

Usmernenie sa pre vás stáva záväzným v jednom jedinom okamihu: keď ho citujete vo svojej vlastnej príručke. Napíšete do postupu „merané v súlade s Doc 9157 časť 4“ a z usmerňujúceho dokumentu ste si urobili vlastný záväzok, ktorý sa dá auditovať. To je rozumný krok. Urobte ho zámerne a len pre text, ktorý ste skutočne prečítali.

Čo s tým robiť

Štyri veci, v poradí.

Nájdite vnútroštátny predpis, nie Annex. Skontrolujte, či váš štát nahlásil odchýlky od ustanovení Annexu 14, ktoré sa dotýkajú vášho programu. Potom si prečítajte vlastnú letiskovú príručku a porovnajte, čo v nej stojí, že robíte, s tým, čo skutočne robíte, lebo táto medzera je to, čo audit zhody nájde ako prvé. Kde je príručka vágna, spresnite ju skôr, ako ju inšpektor spresní za vás.

A so zmenou samotnou zaobchádzajte ako so zmenou. Zmena metódy alebo intervalu kontroly je zmenou bezpečnostne relevantnej úlohy, čo je záležitosť systému riadenia bezpečnosti s vlastnými očakávanými výstupmi. Vaša dokumentácia o súlade je príručka, postup, posúdenie zmeny a uchované údaje spolu, nie posledná správa, ktorú ste dostali.

Annex 14 je dôvod, prečo toto všetko existuje. Nie je to dokument, podľa ktorého ste kontrolovaní. Váš regulačný orgán je ten, koho musíte uspokojiť, a vaša vlastná príručka je to, čo prečíta ako prvé.