A 14. melléklet és a repülőtéri ellenőrzési program

Az állam úgy tanúsít egy repülőteret, hogy a repülőteret és annak kézikönyvét az Annex 14-hez viszonyítva ellenőrzi, mielőtt tanúsítványt ad. A repülőtéri akadálytérkép az Annex 4 szerinti térkép a repülőtér közelében lévő akadályokról. Az ASTM D5340 az a vizsgálati módszer, amely a repülőtéri burkolatot 0 és 100 közötti burkolat-állapotindexen (PCI) minősíti.

A „kötelez" szó túl sokat vállal

A repülőtéri szakemberek úgy mondják, hogy „az Annex 14 kötelez minket a fények ellenőrzésére", ahogyan azt mondják, hogy „a gravitáció kötelezi a tárgyakat a leesésre". Ez kész tényként hangzik. Általában téves, és az, ahogyan téves, számít.

Az Annex 14 közvetlenül semmit sem ír elő önnek. Az államoknak szól. A repülőtér-üzemeltetőre vonatkozó követelményt az a nemzeti szabály támasztja, amelyet az állam az Annex 14 végrehajtására alkotott, és ez a szabály nem mindig azonos a melléklettel. Néha szigorúbb. Néha az állam eltérést jelentett be, és a szabály egészen más. Mindenesetre az a dokumentum, amelyet az ellenőre kinyit, az ön országának fejléces papírján van.

Ennek helyes értelmezése megváltoztatja azt, hogy kinek kell megfelelnie. Ez az egész bejegyzés lényege.

Mi is valójában a 14. melléklet

Az Annex 14 a Nemzetközi Polgári Repülési Egyezmény egyik melléklete. Tartalmazza a SARP-okat , vagyis a szabványokat és az ajánlott gyakorlatokat a repülőterek tervezésére és üzemeltetésére. A repülőtér szót használja, amelyet olyan szárazföldi vagy vízi területként határoz meg, amelynek épületei, létesítményei és berendezései vannak, és amelyet légijárművek érkezésére, indulására és felszíni mozgására szántak.

A két szó definiált fogalom, nem leírás. A szabvány olyan specifikáció, amelynek egységes alkalmazását a nemzetközi légi navigáció biztonsága vagy rendszeressége szempontjából szükségesnek ismerik el, és amelyhez a szerződő államok igazodnak, az Egyezmény 38. cikke szerinti, a Tanácsnak szóló kötelező értesítéssel, ha a megfelelés lehetetlennek bizonyul. Az ajánlott gyakorlat olyan specifikáció, amelynek egységes alkalmazását kívánatosnak ismerik el, és amelyhez az államok igyekeznek igazodni. A szükséges a kívánatos ellenében áll, a kötelező értesítés az igyekezet ellenében.

Figyelje meg mindkét mondat alanyát. Szerződő államok. Nem repülőterek, nem üzemeltetők, nem vállalkozók.

A mellékletnek belső rétegei is vannak, és nem mindegyikük súlya azonos.

Két sorra érdemes megállni. A csatolmány a melléklet részének látszik, ugyanabban a kötetben van, és nem része a szabványoknak és ajánlott gyakorlatoknak. A legalsó sor, a saját kézikönyv, az egyetlen hely a táblázatban, ahol a kötelezettség teljesen konkrét: ez a feladat, ez az időköz, ez a tűrés, ez az aláírás.

Hogyan válik egy SARP olyasmivé, amihez képest ellenőrizhetik

Az ICAO az Egyezmény 37. cikke alapján fogadja el az Annex 14-et. Az állam ezután beírja a szabványokat a saját szabályai közé, és az átültetett szöveg kötelezi önt. Az ICAO elfogad, az állam átülteti, a nemzeti szabály kötelez. Három lépés, és csak a harmadiknak van erő a repülőtér-üzemeltető felett.

A 38. cikk az a lépés, amelyet az emberek elfelejtenek. Az államoknak értesíteniük kell az ICAO-t minden olyan eltérésről, amely nemzeti szabályaik és gyakorlatuk, valamint a melléklet szabványai között van. Az ajánlott gyakorlatoktól való eltérésekről is értesítésre hívják őket, ha az a légiforgalmi navigáció biztonsága szempontjából számít. A melléklet az eltérések közzétételéhez az Annex 15-öt ajánlja az államoknak, a repülési tájékoztatási szolgálaton keresztül.

Ez nem papírmunka-apróság. A bejelentett eltérés azt jelenti, hogy a repülőterét szabályozó szöveg nem a mellékletben lévő szöveg. Ha úgy épít ellenőrzési programot, hogy elolvassa az Annex 14-et, és kihagyja a saját nemzeti szabályát, teljesen összhangban lehet az ICAO-val, és mégis otthon meg nem felelő lehet. Fordítva is előfordul: amikor egy nemzeti hatóság többet követel meg, mint a melléklet, és a többlet éppúgy kötelező, mint a többi.

Olvassa el a saját szabályát. Utána olvassa el a mellékletet, a kontextus kedvéért.

Hogyan tanúsítanak egy repülőteret

Az Annex 14 1.4 pontja a kiindulópont. A tanúsítvány a légijármű-üzemeltetők felé azt jelzi, hogy a repülőtér a tanúsítás idején megfelel az előírásoknak, és a tanúsító hatóság szerint a tanúsítvány érvényessége alatt képes is azokat fenntartani. Ez határozza meg a folyamatos felügyelet alapszintjét is.

Három rendelkezés hordozza a folyamatot:

• Az államoknak tanúsítaniuk kell a nemzetközi üzemre használt repülőtereket (1.4.1), és tanúsítaniuk kellene a nyilvános használatra nyitott repülőtereket (1.4.2, ajánlás).
• A szabályozási keretnek tartalmaznia kell a tanúsítás feltételeit és eljárásait (1.4.3).
• A tanúsítás részeként a kérelmező a tanúsítvány kiadása előtt jóváhagyásra vagy elfogadásra benyújtja a repülőtéri kézikönyvet. Ez lefedi a helyszínt, a létesítményeket, a szolgáltatásokat, a berendezéseket, az üzemeltetési eljárásokat, a szervezetet és az irányítást, beleértve a biztonságirányítási rendszert (1.4.4).

A melléklet a részleteket máshová utalja. A repülőtér tanúsításának szakaszait a PANS-Aerodromes (Doc 9981) tartalmazza, a szabályozási keret útmutatását pedig a Repülőterek tanúsításának kézikönyve (Doc 9774). Hogy az ön állama mit ír elő, az a nemzeti szabályban van. Az EU-s és az USA-beli változatért lásd: repülőtér-tanúsítás .

Akadálytérképek

A repülőtéri akadálytérképet a 4. melléklet, a Repülési térképek határozza meg, nem az Annex 14. Az Annex 14 4. fejezete állapítja meg az akadályhatárolt felületeket. A térkép az akadályokat rögzíti. Ilyen típusú ICAO-térkép három van:

A méretarányokhoz, a pontossághoz és ahhoz, mi számít akadálynak, lásd: repülőtéri akadálytérkép . Az itt hivatkozott 4. melléklet kiadása 2009-es, ezért egy adat használata előtt ellenőrizze az aktuális kiadást.

A 10. fejezet és amit megállapít

Az Annex 14 I. kötete az általános információktól és meghatározásoktól a fizikai jellemzőkön, az akadálykorlátozáson, a vizuális segédeszközökön , az elektromos rendszereken és az üzemeltetési szolgáltatásokon át tart. A 10. fejezet a repülőtéri karbantartás, és itt ered a karbantartási kötelezettség nagy része. Általános karbantartást, burkolatokat, szennyeződések eltávolítását, a futópálya-burkolatok ráépítését és vizuális segédeszközöket fed le.

A 10. fejezet először azt állapítja meg, hogy karbantartási programmal kell rendelkezni, beleértve adott esetben a megelőző karbantartást is, amely a létesítményeket olyan állapotban tartja, amely nem rontja a légiforgalmi navigáció biztonságát, rendszerességét vagy hatékonyságát (10.1.1). A melléklet a burkolatokat, a vizuális segédeszközöket és az elektromos rendszereket e létesítmények közé sorolja. A vizuális segédeszközökre szabványt is tesz: megelőző karbantartási rendszert kell alkalmazni a világítási és jelzési rendszer megbízhatóságának biztosítására (10.5.2).

Az Annex nem hallgat a számokról, és érdemes pontosnak lenni abban, melyekről van szó.

• Üzemképtelen fény. Egy fény akkor üzemképtelen, ha főnyalábjának átlagos intenzitása a 2. függelék megfelelő ábrájában szereplő érték 50 százaléka alá esik, vagy ahol magasabb értéket írnak elő, annak 50 százaléka alá esik (10.5.1).
• Napi ellenőrzés. A mozgási terület ellenőrzését naponta el kell végezni: legalább egyszer, ha a repülőtér hivatkozási kódszáma 1 vagy 2, és legalább kétszer, ha 3 vagy 4. A futópályákat további ellenőrzés éri, ha a felületi állapot jelentősen megváltozhatott (2.9.3).
• Burkolatfelületek. A felületeket ellenőrizni kell, és állapotukat rendszeresen figyelemmel kell kísérni a megelőző és javító karbantartási program részeként, az idegen tárgyak (FOD) elkerülése és eltávolítása érdekében (10.2.1).

Bevezető fényrendszer és futópálya-világítás II. és III. kategóriához

A II. vagy III. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya esetében a melléklet célértékeket állapít meg a megelőző karbantartási rendszerre. II. vagy III. kategóriás üzem alatt az összes bevezető- és futópálya-fénynek üzemképesnek kell lennie, és mindenképpen legalább:

• 95 százalék a bevezető fényrendszer belső 450 m-én, a futópálya-középvonal-, küszöb- és szegélyfényeknél
• 90 százalék a földetérési terület fényeinél
• 85 százalék a bevezető fényrendszeren a 450 m-en túl
• 75 százalék a futópálya-végfényeknél

A százalékos értékek nem változtathatják meg a világítás alapmintázatát, és üzemképtelen fény nem lehet másik mellett, kivéve rúdfényben (barrette) vagy keresztrúdban (10.5.7). Az I. kategóriának saját, 85 százalékos célértéke van a megközelítési, küszöb-, szegély- és végfényekre (10.5.10). A felszálló futópályák célértékeit a 10.5.11 és 10.5.12 tartalmazza.

Maguk az ellenőrzések ajánlások, nem szabványok. A II. vagy III. kategóriás futópálya rendszerének tartalmaznia kellene a vizuális ellenőrzést és a helyszíni mérést az intenzitásra, nyalábterjedésre és irányzásra, minden áramkör elektromos jellemzőinek mérését, valamint a légiforgalmi irányítás által használt intenzitásbeállítások ellenőrzését (10.5.3). A mérésnek lehetőség szerint minden fényre ki kell terjednie, olyan mobil mérőegységgel, amely elég pontos az egyes fények elemzéséhez (10.5.4, 10.5.5). A gyakoriságnak a forgalomsűrűséghez, a helyi szennyezettséghez, a berendezések megbízhatóságához és az eddigi eredményekhez kell igazodnia, és nem lehet kevesebb, mint évente kétszer a burkolatba süllyesztett fényeknél és évente egyszer a többinél (10.5.6).

A bevezető fényrendszer ellenőrzési oldalát lásd: bevezető fényrendszer ellenőrzése .

Futópálya szegélyfény intenzitása

A melléklet két helyen határozza meg a szegélyfények intenzitását. A futópálya szegélyfényeinek a láthatósághoz és a környezeti fényhez megfelelő intenzitást kell mutatniuk, és mindenképpen legalább 50 cd-t, vagy legalább 25 cd-t olyan repülőtéren, ahol nincs zavaró fény (5.3.9.9). Precíziós megközelítésű futópályán a 2. függelék A2-9 vagy A2-10 ábráját követik (5.3.9.10). A fenti, a 2. függelék értékének 50 százalékánál lévő karbantartási küszöb külön vizsgálat. Ennek helyszíni mérését a futópálya szegélyfény ellenőrzése és az ICAO-követelmények fedi le, a pontról pontra szóló nézetet pedig az ICAO Annex 14 szabványoldal tartalmazza.

Az EU-s és az USA-beli változat

Az átültetést figyelemmel követheti. Európában a Regulation (EU) No 139/2014 rendelet megköveteli a repülőtér-üzemeltetőtől, hogy karbantartási programot állítson fel és hajtson végre, beleértve adott esetben a megelőző karbantartást, hogy a repülőtéri létesítményeket, rendszereket és berendezéseket olyan állapotban tartsa, amely nem rontja a légiforgalmi navigáció biztonságát, rendszerességét vagy hatékonyságát (ADR.OPS.C.005). Külön szabályok előírják az üzemeltetőnek, hogy rendszeresen ellenőrizze a mozgási terület felületeit állapotuk felmérése érdekében (ADR.OPS.C.010), és hogy az egyes fények üzemképességére és a világítórendszerek megbízhatóságára megelőző és javító karbantartási programot hajtson végre (ADR.OPS.C.015). Az üzemeltetőnek figyelemmel kell kísérnie a mozgási területet, és rendszeresen ellenőriznie kell (ADR.OPS.B.015).

A „rendszeres" a kulcsszó, és maga a szabály nem határozza meg. Az elfogadható megfelelési mód ad kiindulási pontot. Úgy szól, hogy olyan elemek ellenőrzését, mint az FOD, a vizuális segédeszközök állapota, a vadon élő állatok és a felületi állapotok, naponta el kellene végezni, legalább egyszer az 1-es vagy 2-es kódszámnál, és legalább kétszer a 3-as vagy 4-es kódszámnál (AMC1 ADR.OPS.B.015). Azt is mondja, hogy a programnak a várható forgalomhoz kell igazodnia. Ezen túl minden az ön feladata.

A program dokumentum, és az öné

Ez az a lépés, amely a kötelezettséget olyasmivé alakítja, amelyet egy auditor ellenőrizni tud.

Tanúsítási rendszerben a repülőtér-üzemeltető egy kézikönyv alapján tartja fenn a tanúsítványát. Európában a repülőtér-üzemeltetőnek repülőtéri kézikönyvet kell létrehoznia és fenntartania, amely tartalmazza vagy hivatkozik minden olyan információra, amely a repülőtér és berendezései biztonságos használatához, üzemeltetéséhez és karbantartásához szükséges. A tervezett módosításokat előre be kell nyújtani az illetékes hatóságnak, egyeseket jóváhagyásra, másokat értesítésként (ADR.OR.E.005). Az Egyesült Államokban a 14 CFR 139.203 felsorolja a repülőtéri tanúsítási kézikönyv kötelező elemeit, és ezek közül kettő itt közvetlenül releváns: a jelölő-, tábla- és világítórendszerek karbantartásának leírása és eljárásai, valamint az önellenőrzési program végrehajtásának eljárásai.

Innen származnak az ön időközei. Nem a mellékletből. Abból a dokumentumból, amelyet ön írt, és amelyet a hatósága elfogadott.

A következmény kellemetlen, és érdemes világosan kimondani. Amint az időköz benne van a kézikönyvében, annak elmulasztása megállapítás, akkor is, ha egyetlen nemzetközi szabvány sem nevezi meg azt az időközt. És ha jobban teljesít, mint amit a kézikönyve állít, olyan módszerrel, amelyet a kézikönyv nem ír le, az is megállapítás. A kézikönyv nem összefoglalója annak, amit tesz. Ez az a specifikáció, amely alapján ellenőrzik.

Két különböző ellenőrzés, és csak az egyik bizonyíték

Szinte minden repülőtéri programban van két tevékenység, amelyet „ellenőrzésnek" hívnak, és teljesen más kérdésekre válaszolnak.

A rutinszerű az üzemképességi ellenőrzés. A 14 CFR 139.327 megköveteli a tanúsítvány birtokosától, hogy naponta ellenőrizze a repülőteret, hacsak a Repülőtéri Tanúsítási Kézikönyv másként nem írja elő, valamint ha bármilyen szokatlan körülmény, például építkezés vagy időjárás érintheti a légitársaságok biztonságos működését, és közvetlenül baleset vagy incidens után. A nyilvántartás a talált állapotokról és a megtett korrekciós intézkedésekről szól, legalább 12 egymást követő naptári hónapig őrzik. A 14 CFR Part 139 világítási szabálya megmondja, mit jelent a „megfelelő karbantartás" ebben az összefüggésben: a kifakult, hiányzó vagy nem működő elemek tisztítása, cseréje vagy javítása, azok takarástól mentes, jól látható állapotban tartása, és annak biztosítása, hogy a felhasználónak pontos vonatkoztatási pontot adjon (139.311).

A periodikus a mérés. Azt kérdezi, hogy a rendszer még mindig megfelel-e annak a specifikációnak, amelyre épült, és ezt a kérdést egy gyalogos ellenőrzés nem tudja megválaszolni. Egy futópálya szegélyfény lehet tiszta, égő, akadálytalan, és mégis a fotometriai tűrésen kívül. Egy PAPI átmehet egy vizuális ellenőrzésen, és mégis kívül eshet a szögtűrésén.

Az utolsó két sor az oka annak, hogy a különbségtétel számít. Egy év tiszta napi napló bizonyítja, hogy a programja lefutott. Nem bizonyítja, hogy egyetlen fény is megfelel a szabványának. Amikor egy hatóság megfelelési bizonyítékot kér, csak a második oszlop felel meg, és csak akkor, ha dátumozott, nyomon követhető és megismételhető. Hogy ez a gyakorlatban hogyan néz ki, azt mit fogad el valójában egy szabályozó bizonyítékként írja le. Azokon a rendszereken, amelyeket mérünk, beleértve a PAPI-t , a szállított eredmény a második oszlopra épül: egységenként mért érték, a tűrés, amelyhez viszonyították, és a beállítás minden olyan elemhez, amely azon kívül esik.

Burkolat: hol illeszkedik az ASTM D5340

Az Annex 14 burkolatellenőrzést és -figyelést kér (10.2.1), de nem nevez meg értékelési módszert. Az ASTM D5340 egy ilyen módszer. A repülőtéri burkolat-állapotindex (PCI) felmérések szabványos vizsgálati módszere, és vizuális felmérésekkel határozza meg a repülőtéri burkolat állapotát. A PCI 0-tól, a meghibásodott burkolattól, 100-ig, az új burkolatig terjed.

Az Egyesült Államok ezt ütemezéshez köti. Az FAA AC 150/5380-7B szerint a szövetségi kötelezettség alá tartozó repülőtereknek legalább évente részletes ellenőrzést kell végezniük a repülőtéri burkolatokon. Ha a PCI-felmérést az ASTM D5340 szerint végzik, a PCI-felmérésekkel történő részletes ellenőrzés három évre meghosszabbítható. Ezek az ellenőrzések a rutinszerű karbantartási ellenőrzések mellé jönnek. Hogy egy felmérés hogyan zajlik, lásd: ASTM D5340 és PCI . Az ASTM árulja a szabványt, ez a bejegyzés nem idézi.

Hol helyezkednek el a kézikönyvek

A Doc 9137, a Repülőtéri szolgáltatások kézikönyve, és a Doc 9157 , a Repülőtér-tervezési kézikönyv, azok a dokumentumok, amelyeket leggyakrabban követelménynek tévesztenek. Ezek útmutatók. A Doc 9137 9. része a repülőtéri karbantartási gyakorlatokkal, a 2. része a burkolatfelületek állapotával foglalkozik. A Doc 9157 4. része a vizuális segédeszközökkel, az 5. része az elektromos rendszerekkel foglalkozik. Maga az Annex a Doc 9137 9. részét utalja a vizuális segédeszközök megelőző karbantartására (10.5.2), a Doc 9157 4. részét pedig a repülési földi fények karbantartási kritériumaira (10.5.1). A Doc 9774, a Repülőterek tanúsításának kézikönyve, a szabályozási keret és a tanúsítási folyamat mögötti útmutató.

Egyikük sem kötelez semmire egy üzemeltetőt. Megmondják egy államnak, hogyan hajthatná végre a mellékletet, és mindenki másnak közös szókincset adnak. Ugyanez igaz eggyel lejjebb is: egy FAA tanácsadó körlevél a szabály saját szavai szerint az adminisztrátor által elfogadható módszereket és eljárásokat tartalmaz, ami más dolog, mint a követelmény (139.311(f), 139.327(d)).

Az útmutatás pontosan egy pillanatban válik kötelezővé ön számára: amikor a saját kézikönyvében hivatkozik rá. Ha az eljárásába azt írja, hogy „a Doc 9157 4. része szerint mérve", akkor egy útmutató dokumentumot a saját ellenőrizhető vállalásává tett. Ez ésszerű dolog. Tegye szándékosan, és csak olyan szövegre, amelyet ténylegesen elolvasott.

Mit tegyen ezzel

Négy dolog, sorrendben.

Keresse meg a nemzeti szabályt, ne a mellékletet. Ellenőrizze, hogy az állama jelentett-e eltéréseket azokhoz az Annex 14-rendelkezésekhez, amelyek a programját érintik. Ezután olvassa el a saját repülőtéri kézikönyvét, és hasonlítsa össze, amit az ír elő, azzal, amit valójában csinál, mert ez a rés az, amit egy megfelelőségi audit elsőként talál meg. Ahol a kézikönyv homályos, tegye konkrétabbá, mielőtt egy ellenőr teszi meg ön helyett.

A változtatást magát is kezelje változtatásként. Egy ellenőrzési módszer vagy időköz megváltoztatása egy biztonsági szempontból fontos feladat megváltoztatása, ami egy biztonságirányítási rendszer ügy, saját elvárt dokumentumokkal. Az ön megfelelőségi dokumentációja a kézikönyv, az eljárás, a változás értékelése és a megőrzött adatok együtt, nem az utolsó kapott jelentés.

Az Annex 14 az oka annak, hogy mindez létezik. Nem az a dokumentum, amely alapján ellenőrzik. Az ön szabályozó hatósága az, akinek meg kell felelnie, a saját kézikönyve pedig az, amit először elolvas.