PAPI tűrésen kívül: megerősítés, újrabeállítás, újraellenőrzés

Kinek okoz ez gondot

Senki sem tervez erre. A PAPI-t üzembe helyezéskor állították be, legutóbb repülési ellenőrzésen vizsgálták, és azóta mindig két pirosat és két fehéret mutat. Aztán valami kétségbe vonja, és a kétely általában négy módon érkezik.

• Pilótajelentés. Egy személyzet jelzi a toronynak, hogy a PAPI stabil megközelítésen magasat mutatott, vagy egy egység a többivel nem egyezően váltott színt. A jelentés az érzésről pontos, az okról homályos.
• Repülési ellenőrzési megállapítás. A repülésellenőrző repülőgép a határértéken kívüli szöget jelez, vagy eltérést talál az ILS siklópályától. A megállapítás mérvadó, a repülőgép pedig már hazarepült.
• Rutinellenőrzés. A technikus havi beállás-ellenőrzése egy dobozt a beállításától eltérőnek mutat, vagy a napi ellenőrzés olyan egységet lát, amelynek vörösből fehérbe váltása nem esik egybe a lámpái között.
• Látható hiba. Egy fűnyíró leütötte a dobozt, a fagy kiemelte az alapját, vagy egy nedves évszak meglágyította a talajt egy egység alatt.

Minden esetben az üzemeltetőnek ugyanaz a rövid kérdéssora van. Valóban tűrésen kívül van? Melyik egység? Mennyivel? Kell-e NOTAM , vagy ki kell kapcsolni? Ki állítja újra? És hogyan igazolható a javítás anélkül, hogy a következő repülési ellenőrzési időpontig heteket kellene várni?

Hol alkalmazható ez, és hol nem

Ez bármely futópályára vonatkozik, amelyen PAPI vagy APAPI van, bármely repülőtéren, amely birtokolja az egységeket és felel azért, amit mutatnak. Egy vagy két PAPI-sorra egyaránt, és arra az esetre is, amikor a PAPI össze van hangolva egy ILS-szel, és azzal összhangban kell lennie.

Nem alkalmazható, ha a kétely a megközelítés alatt lévő dologról szól. Egy új daru vagy egy kinőtt fa az akadályvédelmi felületen más probléma, amelyet a PAPI akadályvédelmi felület ellenőrzése fed le. Nem alkalmazható akkor sem, ha a hiba a földről nyilvánvaló, például egy sötét doboz vagy egy törött szűrő, ahol a válasz karbantartási feladat, nem mérés. És nem az éves ellenőrzési program, amely a repülőtéri világítás ellenőrzése alatt áll. Ez az oldal egyetlen pillanatról szól: valaki azt gondolja, hogy a PAPI téved, és az üzemeltetőnek gyorsan ki kell derítenie, és rendesen le kell zárnia.

Mit próbál elérni a repülőtér

Három dolog, ebben a sorrendben. A sorrend számít, mert az egy rossz egység gyors javítása rosszabb, mint a helyes egység lassú javítása.

Gyanúból megállapítás

A pilótajelentés és a repülési ellenőrzési megállapítás is érvényes ok a cselekvésre, de egyik sem mondja meg a technikusnak, melyik beállítócsavart kell elfordítani. Az üzemeltetőnek minden egység átmeneti szögét meg kell mérnie a beállított szöghöz képest, hogy a döntés egy megnevezett egységről és egy számról szóljon. Az is kiderülhet, hogy a PAPI rendben van, és valami más tévesztette meg a személyzetet. Ez is megállapítás, és érdemes írásban rögzíteni.

A megközelítés biztonságának megőrzése a javítás alatt

A PAPI vagy üzemben marad, mert a hiba kicsi, és hamarosan kijavítják, vagy kikapcsolják és jelentik, mert a személyzet nem támaszkodhat rá. Ez a döntés az üzemeltetőé, a saját eljárásai szerint. Könnyebb ezt egy mért hibával a kezünkben meghozni, mint egy olyan jelentéssel, amely szerint a lámpák magasnak tűntek.

Lezárás bizonyítékkal

A beállítás nem javítás, amíg nincs megmérve. Az üzemeltetőnek olyan nyilvántartás kell, amely igazolja, hogy a javított egységek már a helyes szöget mutatják a megközelítésből, így a karbantartási iratok, a biztonsági csapat és a hatóság ugyanazt a lezárást látja.

Hogyan zárul le a PAPI-megállapítás

Öt lépés. A második és a negyedik mérés, a harmadik pedig az, ahol a repülőtér munkatársai döntenek.

Egységenként mért átmeneti szög a beállított szöghöz képest. A megállapítás megnevezi az egységet, az irányt és a hiba nagyságát.

A táblázat tisztességes olvasata az, hogy a dőlésszögmérő és a drón két felét válaszolja meg ugyanannak a kérdésnek. A dőlésszögmérő azt mutatja, hogyan van beállítva az egység. A megközelítési mérés azt igazolja, hogy a beállítás helyes. A repülési ellenőrzés továbbra is a hatóság ellenőrzése a rendszer egészéről, és ahol változtatás után előírja, továbbra is repülni kell.

Irányítás és a nyilvántartás

Három szabályréteg érinti a PAPI-megállapítást, érdemes őket külön tartani.

Az EU karbantartási szabálya. Az ADR.OPS.C.015(b) megelőző és hibajavító karbantartási programot ír elő a világításra, a (b)(9) pont pedig célt tűz ki a vizuális megközelítési lejtésjelzőkkel rendelkező futópályára: a működés bármely időszakában minden egység üzemképes. Egy egység üzemképtelennek számít, ha annyi lámpája hibásodott meg, hogy már nem adja a kívánt irányjelzést. Az (f) pont a megállapított hibákra vonatkozó korrekciós intézkedést, a (g) pont pedig a nyilvántartást írja elő. Az elfogadható megfelelési módok, az AMC1 ADR.OPS.C.015(b) és (f), tovább mennek. A beállás-ellenőrzést meghatározott időközönként kell végezni, figyelembe véve az olyan körülményeket, mint az eső vagy az aszály, légi esemény után pedig további ellenőrzéssel. Az egy ívperc feletti hibát ki kell javítani. Egy hiányzó, sérült vagy rossz színű piros szűrő miatt a lámpákat ki kell oltani, amíg meg nem javítják. A világítás repülési ellenőrzését, a PAPI-t is beleértve, legalább évente kell elvégezni, nagyobb karbantartás vagy változtatás után pedig különleges repülési ellenőrzéssel. A GM1 útmutatója szerint a beállítási szögeket szögméréssel, a gyártó utasításait követve kell ellenőrizni, és az optika és a referencia-lemez közötti eltérést meg kell találni és ki kell javítani, mielőtt a beállítási szögeket igazítanák.

A NOTAM-szabály. Az ADR.OPS.A.057(b) sorolja fel, mikor ad ki az üzemeltető NOTAM-ot. A PAPI-t érintő esetek a (5) pont, a vizuális segédeszközök létesítése, visszavonása vagy jelentős megváltoztatása, és a (6) pont, a világítás főbb elemeinek működésének megszakítása vagy visszaállítása. A (c)(2) pont szerint az üzemképtelenségről szóló NOTAM megbecsüli, mennyi ideig tart, vagy mikor várható a visszaállítás. A (b) ponthoz tartozó útmutató felsorol olyan eseteket, amikor nem kell NOTAM-ot kiadni, köztük a részleges világítási hibát, amely nem befolyásolja közvetlenül a repülési műveleteket. A szabály nem nevez meg szögeltérést. A NOTAM az üzemeltetőnek a PAPI-ra vonatkozó döntését követi, a köztes eseteket pedig az üzemeltető saját, az AIS-szolgáltatóval egyeztetett eljárása rendezi. Az ICAO keretrendszere lényegében ugyanez: az Annex 14 2.9.1 és 2.13.1 pontja előírja, hogy a repülőtéri létesítmények működési állapotát késedelem nélkül jelenteni kell a légiforgalmi tájékoztató szolgálatnak .

Tervezés és útmutató. A CS ADR-DSN.M.650 és az Annex 14 5.3.5.36 és 5.3.5.41 pontja határozza meg, mit kell a beállításoknak elérniük. A lejtésnek illeszkednie kell a használó repülőgépekhez, a lehető legszorosabban kell megfelelnie az ILS siklópályának, ahol van ilyen, a pilóta, aki egy fehéret és három pirosat lát, biztonságos ráhagyással mentes minden tárgytól a megközelítési területen, a két PAPI-soron pedig a megfelelő egységek azonos szögre vannak állítva. Az Annex 14 5.3.5.30 pontja szerint minden egység vörösből fehérbe váltásának 3 ívpercen belül kell megjelennie, legalább 300 m távolságból nézve, az 5.3.5.34 pedig előírja, hogy minden egység magassága 1°30′ és legalább 4°30′ között legyen állítható. Az Annex 14 10.5.2 pontja megelőző karbantartási rendszert ír elő a vizuális segédeszközökre, PAPI-specifikus szöghatárok nélkül. Az ICAO Doc 9157 4. része 8.3.43 és 8.3.46 bekezdésében leírja, hogyan lehet pilóta nélküli légijárművel ellenőrizni a PAPI-beállításokat, és megjegyzi, hogy egy állam különleges engedélyt követelhet meg. Ez a módszerre vonatkozó útmutatás, nem szabvány, és nem hagy jóvá egyetlen drónt sem.

Az Egyesült Államokban az AC 150/5340-26C havi ellenőrzést kér minden doboz beállítására a PAPI-beállító műszerrel, a szöget és a dátumot karbantartási naplóban rögzítve (5.7.1.2), az 5.7.2.1 pedig a függőleges beállítást dőlésszögmérővel írja le. Az A-7 táblázat adja meg a függőleges beállítási tűréseket. A 3.7 bekezdés arra az esetre vonatkozik, amikor egy világítási eszközt baleset után üzemen kívül helyeznek: visszamenőleges vizsgálat, megőrzött nyilvántartás, és a NOTAM visszavonása, amint az eszköz ismét működik.

Bizonyíték és a becsületes korlátok

A mérés ott erős, ahol a PAPI-megállapítás ezt igényli, és érdemes őszintén megmondani, hol áll meg.

Amit jól megválaszol

Az átmeneti szög geometriai mérés. A drón helyzetét RTK pozicionálás adja, az egység helyzete felmért, a szög pedig az a magasság, amelyen az egység színe vörösből fehérbe vált sok képkockán át, nem egyetlen leolvasásból. Mivel geometria, nem fényerő, megáll akkor is, ha vitatják az eredményt. Egyetlen profil minden egységet lefed, így a megállapítás megnevezi az egységet, és mind a négy együttes mintázatát megmutatja.

Egységenkénti átmeneti szög, a színváltás egészére illesztve, nem egyetlen képkockából leolvasva. Az újrabeállítás utáni azonos profil zárja le a megállapítást.

Amit nem válaszol meg

A drón nem állít be semmit, és nem igazol PAPI-t. Nem mér kandelában kifejezett fényerőt, nem vizsgálja a lámpákat, a szűrők színkoordinátáit, a feszültségszabályozót vagy a kábelezést. A PAPI-nak be kell lennie kapcsolva a vizsgált fokozaton, ami kérés a világításvezérlő szobának. És nem helyettesíti a repülési ellenőrzést ott, ahol a hatóság azt megköveteli, miután a PAPI-t megváltoztatták. Feladata az, hogy amikor a repülőgép megérkezik, már megerősített és kijavított PAPI-t találjon.

Kifogások, amelyeket érdemes felvetni vásárlás előtt

„A repülési ellenőrzés elkapja.” Elkapja, a következő időpontban. Egy pilótajelentés addig eltelt idejére az üzemeltető vagy bizalomból hagyja üzemben a PAPI-t, vagy kikapcsolja, és vár. A megközelítésből végzett mérés ezt a várakozást annyi időre rövidíti, amennyi egy profil lerepüléséhez kell.

„A technikusunknak már van dőlésszögmérője.” Jó, és az újrabeállítást azzal fogják elvégezni. A dőlésszögmérő azt mutatja, hogy a doboz be van állítva. Az optika és a referencia-lemez közötti eltérést nem mutatja, és azt sem, mit lát a személyzet. A kettő együtt jobban lezárja a megállapítást, mint bármelyik önmagában.

„Valószínűleg semmi baj.” Valószínűleg. Az üzemeltetőnek mégis írásban kell megindokolnia egy pilótajelentés után. Egy keltezett, négy szögből álló, határon belüli eredmény jobb válasz, mint a technikus biztosítása, és gyorsabban megszerezhető.

„A hatóságunk nem fogadott el drónos módszert.” Azt kérdezze, milyen paraméterről van szó, ne a platformról. A szabályok megnevezik, mit kell ellenőrizni, és mihez mérik. A Doc 9157 4. része pilóta nélküli légijárművet ír le a PAPI-beállítások ellenőrzésének módjaként, és megjegyzi, hogy az államok különleges engedélyt követelhetnek meg. A szabályozói elfogadási útmutató leírja, mit mond az egyes hatóság.

Kapcsolódó feladatok

A PAPI-ellenőrzés az a szolgáltatás, amelyre ez az oldal épül, egységenként mért teljes mérési készlettel. Ha a megállapítás a megközelítés alatti dologra vezet vissza, a PAPI akadályvédelmi felület ellenőrzése erre szolgál. Ha egy küszöb elmozdult, a világítás ellenőrzése munkálatok után lefedi, hogy a PAPI az új geometriához igazodik. A drónmérés és a repülésellenőrző repülőgép munkamegosztásáról a drónos felmérés és a repülési ellenőrzés összehasonlítása szól. A PAPI-ellenőrzés költségéről a PAPI kalibrációs költségútmutató ad képet a jelenlegi piacról.