Amerikai katonai repülőtéri burkolat PCI-felmérés drónnal

Kik találkoznak ezzel

A Burkolat Állapotindex katonai módszerként indult, így egy amerikai hadsereg-, légierő-, haditengerészeti vagy tengerészgyalogsági repülőtér már ismeri a szakszókincset. Szakaszok, ágak, mintavételi egységek, az ASTM D5340 eljárás az UFM 3-260-16-ban megvalósítva, és egy burkolatgazdálkodási rendszer , leggyakrabban PAVER, amely a felmérést munkatervvé alakítja.

Maga a felmérés a gyenge pont. A vizsgálók bejárják a mintavételi egységeket, szemmel ítélik meg az egyes hibákat a katalógus alapján, megmérik a sűrűséget, kikeresik a levonási értékeket, majd kézzel adják össze őket. Két értékelő is másként ítélhet meg ugyanazt a repedést. Csak a mintavételi egységeket értékelik, a szakasz értékét pedig ezekből következtetik. A kifutót lezárják, amíg emberek vannak rajta.

Három kérdés merül fel a programirodákban.

• Lehet-e minden mintavételi egységet mintavétel helyett értékelni, ugyanazokkal a szabályokkal, minden alkalommal?
• Olvasható-e egységenként a levonási számítás, hogy egy szám ellenőrizhető legyen, ne csak elfogadni kelljen?
• Maradhat-e a kifutó nyitva mindenhez, a repüléshez kivételével?

A burkolatminősítési szolgáltatás mindhárom kérdésre igennel válaszol. Fejlesztés alatt áll, korai hozzáférésben érhető el. Ez az oldal leírja, mit tesz ma, mit nem tesz, és merre tart. A PCI felépítését a PCI-magyarázó cikk mutatja végig.

Miért marad alul a bejárásos felmérés

Mintát vesz. A D5340 kiválasztott mintavételi egységeket értékel, és ebből következteti a szakaszt. Egy nem értékelt egységben lévő hiba nem szerepel a nyilvántartásban.

Függ az értékelőtől. A típust és a súlyosságot szemmel ítélik meg, a levonásokat kézzel adják össze, ahol egy elírás közvetlenül bekerül a PCI-be.

Lezárja a kifutót. Ha emberek vannak a burkolaton, repülőgép nem lehet rajta.

A bejárásos felmérés az a módszer, amelyre a program épül. A lényeg, hogy a drón átveheti azokat a részeket, amelyeket a szemmel és kézzel végzett munka a legjobban megsínylik.

Mit csinál a drónos felmérés

Mindent felvesz, mindent értékel

A repülőgép minden négyzetmétert 1–5 mm/pixel felbontásban fényképez. A szoftver megtalálja az egyes hibákat, megméri hosszúságukat méterben és szélességüket milliméterben, és a D5340 definíciói szerint értékeli őket. Az értékelt hibákból minden mintavételi egység PCI-jét számítja ki, majd a szakaszét. A szabályokat minden egységen és minden felmérésen ugyanúgy alkalmazza, így az értékelés nem változik az értékelővel.

Ma automatikusan értékelve, a mért repedésszélesség alapján meghatározott súlyossággal:

• krokodilbőr-, blokk-, hosszirányú és keresztirányú repedés aszfalton
• vonalas repedés, valamint illesztési és sarki lepattogzás betonon

Egy osztályozó a többi D5340-típust is felcímkézi minden képtáblán, és már mind a 33 típust felismeri. A katalógus az UFM 3-260-16-ból van átvéve. A jelentés felsorolja az értékelt és a nem értékelt típusokat, mert egy nem értékelt típus felfelé torzítja a PCI-t, és látnia kell, melyek hiányoznak.

A számítás látható

Minden egységhez tartozik egy állapotlap, amely feltünteti a hibáit, mindegyik levonási értékét, a korrigált levonási értéket és a PCI-t. Ez ugyanaz a számítás, amelyet a vizsgáló ceruzával végez, de úgy megjelenítve, hogy az átnézője ellenőrizni tudja. Betonnál a rácsot a lemezosztáshoz igazítja.

Egy mintavételi egység állapotlapja. A levonások, a korrigált levonási érték és a PCI az oldalon vannak, nem olyan táblázatban, amit senki sem nyit meg.

Minden repedés helyzete megmarad

Minden hiba megtartja térképi helyzetét, hosszát és szélességét. Egy ismételt felmérés ezért azt is megmutatja, hogyan nő az egyes repedés, nem csak azt, hogy a szakasz PCI-je két ponttal csökkent. A GeoJSON-leltár és a PCI-táblázatok a szakasz- és mintavételi egység-azonosítókhoz kötöttek, így két felmérés egymás mellett olvasható.

Mennyire közel a kézikönyvhöz

A mérnök számára a legfontosabb ellenőrzés az, hogy a számítás egyezik-e a kézikönyvvel. Az UFM 3-260-16 kidolgozott példákat közöl aszfaltra és betonra. A szoftver mindkettőt értékelte, és a PCI mindkét esetben 1 ponton belül volt a nyomtatott eredménytől.

Az ugyanazon a kifutón újra felmért szakasz 1 ponton belül ismétlődött. A drónpozíciókból épített ortomozaik, amely hatszor gyorsabb a fotogrammetriánál, szintén 1 ponton belül tartotta a PCI-t.

A repedésmodell a nyilvános DINOv2 alaprendszerre épül, saját repedésrétegekkel. Kézzel ellenőrzött, a tanításból kihagyott képtáblákon a modell a két emberi annotátor egyezésének több mint 90%-át éri el. 60 repedésmentes betontáblából 57-en a két repedésmodell együtt nem jelzett hamis találatot.

Kihagyott aszfaltképtáblák: drónfelvétel, annotátor (piros), modell (kék).

Ezek a kézikönyv példáin és a szlovákiai repülőtereken végzett saját repüléseinken kapott eredmények. Egy képzett PCI-vizsgáló még nem értékelte egymás mellett a szakaszainkat a szoftverrel. Ezt az összehasonlítást kell egy programnak bizonyítékként kérnie, a korai hozzáférés pedig az a mód, ahogy a saját szakaszain elvégezheti.

A kifutóidő maga a repülés

A repülőgép a kifutó melletti padkáról száll fel. Semmi sem érinti a burkolatot, a kifutó pedig a leszállás után azonnal újra megnyílik. A rögzítési idő attól függ, melyik a legkisebb repedés, amelyet értékelni akarunk. Egy repülőgéppel, egy 45 m széles kifutó 1 km-én:

• 4 perc a 10 mm-től kezdődő repedésekre
• 13 perc az 5 mm-től kezdődő repedésekre
• 45 perc a teljes felmérésre 1 mm/pixel felbontásnál, 2 mm-től kezdődő repedésekkel

Több repülőgép lerövidíti ezeket az időket. Egy szakasz a forgalmi ablakok között is repülhető, a feldolgozás pedig utána történik, a kifutón kívül.

A létesítményben, felhő nélkül

A szoftver MacBookon vagy grafikus kártyás PC-n fut, helyszínen. 1 km kifutó, 5 mm/pixel felbontás esetén nagyjából 20 perc telik el a képrögzítéstől a PCI-jelentésig. MacBookon az 1 mm-es felmérés 100 m-enként nagyjából 30 percet, az 5 mm-es felmérés körülbelül 2 percet vesz igénybe. Semmi sem hagyja el a létesítményt.

A küldetéstervező drónfüggetlen: DJI, MAVLink (PX4 és ArduPilot) és UgCS. A TarmacView j. s. a., Bratislava, a 0181M NATO NCAGE-kódot birtokolja. Partnerüzemeltetőink Blue UAS engedéllyel rendelkező repülőgépek flottáját tartják azoknak a létesítményeknek, amelyeknek ez kell. A TarmacView maga nincs a Blue UAS listán. A forrás a DIU bejelentése a DCMA-hoz való áttérésről .

Ugyanez a platform már végez PAPI- és navigációs berendezések ellenőrzését, így a repülőtéri világítás és a burkolat egy tervezőből és egy nyilvántartásból származik.

Az elemző felülvizsgál, és a modell tanul

A jelentés soha nem vár a felülvizsgálatra. A PCI a találatokból készül el, ahogy azok vannak. A felülvizsgálat ezután javítja.

Minden találat mellett megjelennek a hozzá hasonló repedések. Az elemző megjelöli a tömített repedést, az illesztést, a növényzetet, a festéket vagy a foltot, egy mentés pedig minden hasonló találatra alkalmazza az ítéletet. Az egységenkénti PCI a képernyőn frissül. A tömítőanyag- és festékszélek repedésnek látszanak, így itt, percek alatt tisztulnak meg. Minden ítélet a következő modell tanítócímkéjévé válik.

Egy ítélet, 24 hasonló repedés, egy mentés. Az egységenkénti PCI frissül.

Mit kap vissza a program

• Egy GeoJSON-leltár minden hibáról, helyzettel, hosszal és szélességgel
• PCI mintavételi egységenként és szakaszonként, a szakasz- és mintavételi egység-azonosítókhoz kötve
• CSV-táblázatok a program saját táblázataihoz és adatbázisaihoz
• Egy PDF állapotlap egységenként a levonási számítással
• Egy jelentés az értékelt és a nem értékelt típusokról

A PAVER-importálás nincs kész. Az eredmények PAVER-be való átvitele ma kézi lépés, az azonosítókat pedig stabilan tartjuk, hogy ez a lépés kicsi maradjon. Az eredmények PAVER-be és GIS-be való betöltése felé halad a szolgáltatás.

Hogyan zajlik egy felmérés

Merre tart

Ezek irányok, nem ma elérhető funkciók.

• Minden D5340-típus automatikus értékelése súlyossággal, a törmelék jelölésével ugyanabban a menetben
• Az eredmények betöltése PAVER-be és GIS-be
• Repedésnövekedési előrejelzések ismételt felmérésekből
• Repedésmélység ferdén készült fotókból
• Kráterek és lepattogzások mélysége és térfogata, gyors károkfelméréshez egy támadás után
• Drónállomások a bázison
• Feldolgozás a létesítmény saját biztonságos kormányzati felhőjében

Őszinte korlátok

A szél-, hőmérséklet- és esőkorlátok a repülőgépgyártóé. A felmérés nappalt igényel, és a száraz felületet részesíti előnyben. A tömítőanyag- és festékszéleket a rendszer repedésnek olvassa, de ezeket a felülvizsgálatban percek alatt meg lehet tisztítani. A felszín alatt semmit sem lát, szerkezeti teherbírást és csúszásellenállást nem mér.

A légierő az AFI 32-1041 alapján futtatja burkolatértékelési programját. Hogy melyik felmérést, milyen gyakorisággal kell egy programnak elvégeznie, azt az utasítás és a saját parancsnoksága határozza meg, nem ez az oldal.

Ing. Jaroslav Šulc 25 év repülési ellenőrzési tapasztalatot hoz a csapatba, és ő hagyja jóvá az eljárásokat és a módszertant.

Kifogások, amelyeket érdemes felvetni egy értékelés előtt

„A mi vizsgálóink képzettek, és a módszer működik.” Ez így van, és a bejárásos felmérés marad a hivatalos nyilvántartás. A drón a mintavétel által kihagyott egységeket adja hozzá, és egy olyan számítást, amelyet el lehet olvasni.

„Az adatok nem hagyhatják el a létesítményt.” Nem hagyják el. A szoftver a helyszínen futó laptopon fut, felhő nem szükséges.

„PAVER-be kell töltenie.” Még nem. Az azonosítók és a CSV-táblázatok ehhez igazodnak, a betöltés pedig folyamatban van.

Kapcsolódó feladatok

Ha a kérdés maga a szolgáltatás, a burkolatminősítési szolgáltatás oldala írja le, amíg fejlesztés alatt áll. Ha ugyanez a felmérés egy európai repülőtéri üzemeltetőnek kell, lásd a kormányzati repülőtéri burkolatállapot oldalt. Szövetséges repülőterekre, amelyeket eltérő nemzeti módszerekkel minősítenek, lásd a NATO repülőtéri burkolatállapot oldalt. Egy drónos PCI összevetéséhez a saját bejárt szakaszaival lépjen kapcsolatba a TarmacView-val .