A burkolatállapot-index magyarázata

Értékelés, nem mérés

A Burkolatállapot-index az a szám, amelyet a legtöbb repülőtér használ annak leírására, hogy egy futópálya hogyan teljesít, és amelyet a leggyakrabban félreértenek. Egy PCI 82-es szakasz nem 82 százalékban olyan erős, mint amikor új volt. Nem 18 százalékban kopott el. Az index semmit sem mond közvetlenül arról, hogy a burkolat mennyi terhelést fog elviselni holnap reggel.

Ami valójában: egy 0-tól 100-ig terjedő pontszám, amely abból származik, amit egy képzett megfigyelő a felületen lát. Három bemenet, és csak három. A hiba típusa, súlyossága és kiterjedése az értékelt területen. Minden más, a rétegvastagságok, a kötőanyag kémiája, az alapban lévő nedvesség, az index felépítésénél fogva kívül esik.

Az ASTM D5340-20 ezt a saját jelentőségi záradékában is kimondja: “A PCI nem méri a szerkezeti kapacitást, és nem ad közvetlen mérést a csúszásellenállásról vagy az egyenetlenségről.” Érdemes kétszer elolvasni, mert a burkolati költségvetési nézeteltérések jó részét azok okozzák, ahol valaki csendben PCI -ként kezelte a szilárdsági értéket.

Honnan származik az index

A PCI-t az amerikai hadsereg mérnöki alakulata fejlesztette ki az amerikai légierő finanszírozásával, és a D5340 rögzíti, hogy később az FAA és az amerikai haditengerészeti létesítmények mérnöki parancsnoksága is ellenőrizte és átvette. Ez egy katonai repülőtéri módszer, amelyet a polgári repülés örökölt, ami megmagyarázza mind a nyersességét, mind a hosszú élettartamát.

A szabvány szokatlanul őszinte a saját alapjairól. A D5340 a PCI-t “a burkolatkarbantartó mérnökök kollektív ítéletének méréseként” írja le, amely közvetlenül a karbantartási és javítási igényekhez kapcsolódik, és csak közvetve a szerkezeti integritáshoz. A módszer középpontjában álló levonási görbék nem mechanikából származtak. Úgy jöttek létre, hogy tapasztalt mérnököket kérdeztek meg, mennyire rossznak tűnik egy adott hiba egy adott sűrűségnél, és görbéket illesztettek a válaszokhoz. Ez egy legitim módja egy index felépítésének. Nem egy burkolat méréséről van szó, és a szabvány nem is állítja másként.

Két szabvány létezik, és ezek nem felcserélhetők. Az ASTM D6433 az utakat és parkolókat fedi le. Az ASTM D5340 a repülőtereket, és ezt használja egy repülőtér. A repülőtéri verzió olyan hibatípusokat tartalmaz, amelyek csak repülőtéren fordulnak elő: sugárhajtású erózió a küszöbök közelében, üzemanyag-kiömlés okozta károk az előtereken, gumifelhalmozódás a leszállási zónában, és hatóköre kifejezetten magában foglalja a porózus súrlódási rétegeket az aszfalt és a hézagos beton mellett. Az FAA AC 150/5380-7B, a repülőtéri burkolatkezelési programról szóló tanácsadó körlevél, a D5340-et nevezi meg módszerként. A jelenlegi hatályos kiadás a D5340-24.

Hogyan épül fel egy felmérés

Egy PCI-felmérés nem egy séta a futópályán egy jegyzettömbbel. Meghatározott hierarchiát követ, és ez a hierarchia teszi lehetővé a számok évközi összehasonlítását.

A hálózat ágakra van osztva, egy futópálya vagy egyetlen gurulóút egy ág. Minden ág olyan szakaszokra van osztva, amelyek azonos építési múltat, forgalmat és szerkezetet osztanak meg. A szakasz a jelentési szint. Amikor valaki azt mondja, hogy “a 09/27-es futópálya PCI 71-es”, az egy szakaszérték, nem egy pontmérés.

A szakaszokat ezután mintavételi egységekre osztják, rögzített, feltérképezett és számozott burkolatfoltokra. A betonegységeket összefüggő födémekben számolják, az aszfalt egységek téglalap alakú területek. Ezen a területen legyen óvatos: két szám is forog a másodlagos forrásokban a repülőtéri aszfaltra vonatkozóan, 5 000 ± 2 000 négyzetláb és egy régebbi 2 500 ± 1 000 négyzetláb, és egyiket sem tudtuk ellenőrizni a D5340 szövegében, amely fizetős, és amelynek közzétett hatóköre nem tartalmazza ezt a számot. Vegye a szabványból, amelyet a kezében tart, ne egy blogból. Az elv nem változik. Egy mintavételi egységnek van azonossága, így a következő felmérés ugyanazt a területet vizsgálja, nem pedig egy új tippet arra, hol kell keresni.

Nem minden egységet járnak be. A módszer lehetővé teszi a statisztikai mintavételt egy szakaszon belül, amelynek mérete a szakaszérték meghatározott megbízhatóságát biztosítja, nem pedig teljes körű felmérést. Ez a teljességet költségre cseréli, ezt érdemes észben tartani, amikor egy PCI-t két jelentős számjegyre adnak meg.

Egy egységen belül az értékelő három dolgot rögzít minden talált hibához: mi az, milyen súlyos az alacsony, közepes vagy magas skálán, és mennyi van belőle. A súlyossági kritériumok hiba-specifikusak, és nem mind ugyanolyan típusú mennyiségek. A hosszirányú repedés súlyossága egy repedésszélesség-sáv. A nyomvályúsodás súlyossága egy mélység. A hézagkirepedés súlyossága egy letört él mérete. Ez a változatosság az oka annak, hogy egy felméréshez képzett értékelő kell, nem pedig egy ellenőrzőlista, és hogy a képalkotás egyes hibákon jobban teljesít, mint másokon.

A levonási érték lépése, egyszerűen

Minden rögzített hiba sűrűséggé alakul: a mennyisége osztva a mintavételi egység területével. A sűrűséget és a súlyosságot együtt keresik meg a hiba típusának megfelelő levonási görbén, és az eredmény egy levonási érték: a tökéletes 100-ból levonandó pontok.

A kézenfekvő következő lépés a levonási értékek összeadása és kivonása. A módszer ezt nem teszi, jó okkal. A hibák átfedik egymást abban, amit mondanak. Egy burkolat, amely már krokodilbőr-szerűen repedezett a keréknyomban, nem kétszer olyan rossz azért is, mert ott nyomvályúsodott, mert mindkettő ugyanazt az alapul szolgáló meghibásodást jelzi. Az egyszerű összeadás túlzottan büntetne, és egy súlyosan károsodott egységnél 100 fölé menne, negatív indexet produkálva.

Tehát a szabvány korrigál. Számolja meg az 5 feletti levonási értékeket, és nevezze q-nak. Adja össze az összeset egy teljes levonási értékké. Olvasson le egy korrigált levonási értéket egy q által kiválasztott görbéről. Ezután ismételje: vegye a legkisebb, még mindig 5 feletti levonási értéket, állítsa 5-re, csökkentse q-t eggyel, olvasson le újra. Tartsa meg a legnagyobb korrigált értéket, amelyet bármelyik iteráció produkált. Az egység PCI-je 100 mínusz ez az érték, a szakasz PCI pedig a vizsgált egységek átlaga.

Két következmény következik ebből, és mindkettő meglepi az embereket. Az index nem additív, így egy olyan egység, amelynek levonási értékeinek összege 54, nem 46-ot kap, hanem magasabbat. És a skála nem lineáris a károsodásban: a PCI 90-ről 80-ra sokkal kevesebb új károsodást igényel, mint a 40-ről 30-ra. Egy ötpontos különbség a szakaszok között valós különbség az állapotban, de nem öt százaléka semminek.

Az értékelési skála

A 0-tól 100-ig terjedő tartományt hagyományosan hét sávban olvassák. Az AC 150/5380-7B a “Példa PCI-értékelési skálák repülőtéri burkolatokhoz” felirat alatt nyomtatja ki a verzióját. A sávok közös szókincset jelentenek, nem szabályozási tarifát.

Gyakran hallani, hogy a PCI 70-et említik a futópálya ráépítésének kiváltó okaként, a PCI 55-öt pedig ahol az újjáépítés szóba kerül. Ezek az FAA tipikus gyakorlatai és gyakori alapértelmezések a burkolatkezelő szoftverekben. Nem szerepelnek az AC 150/5380-7B-ben követelményként, és a szövegében nem jelenik meg numerikus PCI küszöbérték.

Amit a körlevél meghatároz, az az ütemezés, abban az irányban, amelyet az emberek általában fordítva kapnak meg. A szövetségileg kötelezett repülőtereknek évente legalább egyszer részletes vizsgálatot kell végezniük a repülőtéri burkolatokon. Ha PCI-felmérést végeznek az ASTM D5340 szerint, a körlevél kimondja, hogy ezen részletes vizsgálatok gyakorisága három évre meghosszabbítható. Egy megfelelő PCI-felmérés hosszabb intervallumot vásárol, nem ad hozzá kötelezettséget. A forgalom intenzitásától és a burkolat korától függően egy-három év, a PCI 70 alatt évesre szűkítve, a munkaminta.

Mire jó a szám, és mire nem tud válaszolni

Az utolsó sor egy szókincs-ütközés, amelyet érdemes egyszer megnevezni. A futópálya-állapot felmérés szennyeződéseket, vizet, havat, latyakot és jeget jelent a felületen, azonnal, a repülőszemélyzet számára. Semmilyen mechanizmust nem oszt a PCI-vel, és órákon belül elévül.

PCI származtatása képalkotásból

A D5340 már eleve vizuális módszer. Senki sem fúr magot egy futópályába a PCI kiszámításához. A képalkotás tehát nem kategóriaváltás, csak a nézőpont és az osztályozást végző személy változása. Négy rés marad valós.

Egyes súlyossági kritériumok nem vizuálisak. Egy repedésszélesség-sáv fennmarad egy kamerán, ha a talajmintavételi távolság támogatja. A nyomvályú mélységéhez rekonstruált felületre van szükség. Az, hogy egy tömítőanyag még mindig tapad-e a repedés felületéhez, tapintási kérdés, és egyetlen érzékelő sem állítja vissza.

Az értékelő a módszer része. A D5340 egy képzett személyt feltételez, aki alkalmazza a hibakatalógust. Egy detektáló modell nem az a személy, bármilyen jól is teljesít, és egy ezzel ellentétes jelentés túlzó.

A mintavételi logika megfordul. A vizsgálat a teljes felületet lefedi, nem pedig egy statisztikailag kiválasztott részhalmazt. A nagyobb lefedettség jobb információ, de a teljes lefedettségű szám nem az a statisztika, amelyet a szabvány mintavételi záradéka leír, ezért nem szabad ugyanazon számként bemutatni.

A detektorok túlzottan hívják az ismerős dolgokat. Gumile dépôts, tining, árnyék egy hézagon és régi tömítőanyag mind hibaként olvasható, amíg a modellt nem ellenőrizték az adott burkolaton.

Tehát közzéteszünk egy PCI-proxyt, egy állapotfokozatot a bemeneteivel és korlátaival leírva, nem pedig egy tanúsított indexet. Ismételhető, georeferált, így az idei év összehasonlítható a tavalyival ugyanazon a területen, és elég olcsó ahhoz, hogy gyakran futtassák. Az a feladata, hogy megmondja egy tanúsított felmérésnek, hol töltse az idejét, és hogy elkapjon egy olyan szakaszt, amely e felmérések között kicsúszik.

A futópálya-felület vizsgálatunk a munkamegosztás köré épül, és ugyanarról a látogatásról származik, mint a lámpák és a megközelítés, ami az az érv, amelyet a mit is kerül valójában egy PAPI-ellenőrzés című cikkben tettünk.

A PCI egy jól felépített, őszinte, szándékosan szűk eszköz. Rangsorolja a felületeket, nyomon követi őket az idő múlásával, és egy körbesétát költségvetési tétellé alakít. Kérdezze a szilárdságról, arról, hogy mi van a födém alatt, vagy a futópályáról éppen most, és nem fog válaszolni, mert soha nem erre épült.