Vysvetlenie indexu stavu vozovky

Hodnotenie, nie meranie

Index stavu vozovky je číslo, ktoré väčšina letísk používa na opis stavu dráhy, a zároveň číslo, ktoré sa najčastejšie nesprávne číta. Úsek s PCI 82 nie je na 82 percent taký pevný, ako bol nový. Nie je na 18 percent prejazdený. Index priamo nehovorí nič o tom, akú záťaž vozovka unesie zajtra ráno.

Čo v skutočnosti je: skóre od 0 do 100 odvodené z toho, čo vyškolený pozorovateľ vidí na povrchu. Tri vstupy, a iba tri. Typ poškodenia, závažnosť a rozsah na hodnotenej ploche. Všetko ostatné, hrúbky vrstiev, chémia spojiva, vlhkosť v podklade, je z indexu zámerne vylúčené.

ASTM D5340-20 to hovorí vo vlastnej klauzule o význame: „PCI nemôže merať nosnosť konštrukcie, ani neposkytuje priame meranie odporu proti šmyku alebo nerovnosti.“ Stojí za to prečítať si to dvakrát, pretože dobrá časť nezhôd o rozpočte na vozovky, ktoré vidíme, sa ukáže ako prípad, keď niekto PCI potichu považoval za údaj o pevnosti.

Odkiaľ index pochádza

PCI vyvinul Zbor inžinierov americkej armády s finančnou podporou amerického letectva a D5340 zaznamenáva, že ho neskôr overili a prijali FAA a Veliteľstvo námorných zariadení USA. Je to metóda pre vojenské letiská, ktorú zdedilo civilné letectvo, čo vysvetľuje jej priamočiarosť aj jej dlhovekosť.

Norma je nezvyčajne úprimná o vlastnom základe. D5340 opisuje PCI ako „meranie kolektívneho úsudku inžinierov údržby vozoviek“, ktoré priamo súvisí s potrebami údržby a opráv a len nepriamo so štrukturálnou integritou. Odpočítavacie krivky v strede metódy neboli odvodené z mechaniky. Vznikli tak, že sa skúsených inžinierov pýtali, ako zle vyzerá dané poškodenie pri danej hustote, a na odpovede sa napasovali krivky. To je legitímny spôsob, ako postaviť index. Nie je to meranie vozovky a norma to nepredstiera.

Existujú dve normy a nie sú zameniteľné. ASTM D6433 pokrýva cesty a parkoviská. ASTM D5340 pokrýva letiská a je to tá, ktorú používa letisko. Letisková verzia obsahuje typy poškodení, ktoré sa vyskytujú iba na letisku, eróziu od prúdových motorov pri prahoch, poškodenie palivom na odstavných plochách, nahromadenie gumy v dotykovej zóne, a jej rozsah výslovne zahŕňa porézne trecie vrstvy popri asfalte a železobetóne. FAA AC 150/5380-7B, poradný obežník o programe správy letiskových vozoviek, určuje D5340 ako metódu. Aktuálne platné vydanie je D5340-24.

Ako sa zostavuje prieskum

Prieskum PCI nie je prechádzka po dráhe s poznámkovým blokom. Riadi sa definovanou hierarchiou a práve hierarchia robí číslo porovnateľným medzi rokmi.

Sieť sa delí na vetvy, pričom jedna vetva je dráha alebo jedna pojazdová dráha. Každá vetva sa delí na úseky so spoločnou históriou výstavby, prevádzkou a konštrukciou. Úsek je úroveň vykazovania. Keď niekto povie „dráha 09/27 je na PCI 71“, je to hodnota úseku, nie bodové meranie.

Úseky sa potom delia na vzorkové jednotky, pevne určené, zmapované a očíslované plochy vozovky. Betónové jednotky sa počítajú v súvislých doskách, asfaltové jednotky sú obdĺžniková plocha. Na tejto ploche pozor: v sekundárnych zdrojoch pre letiskový asfalt kolujú dve čísla, 5 000 ± 2 000 štvorcových stôp a staršie 2 500 ± 1 000 štvorcových stôp, a ani jedno sme nedokázali overiť v texte D5340, ktorý je platený a jeho zverejnený rozsah toto číslo neobsahuje. Riaďte sa normou, ktorú držíte v ruke, nie blogom. Princíp sa nemení. Vzorková jednotka má identitu, takže ďalší prieskum kontroluje rovnakú plochu, nie nový odhad, kde sa pozerať.

Nie každá jednotka sa prejde. Metóda umožňuje štatistický výber vzoriek v rámci úseku, dimenzovaný tak, aby poskytol deklarovanú spoľahlivosť hodnoty úseku, nie úplný súpis. To vymieňa úplnosť za náklady, čo stojí za zapamätanie, keď sa PCI uvádza na dve platné číslice.

V rámci jednotky zapisuje hodnotiteľ pre každé zistené poškodenie tri veci: čo to je, aká je jeho závažnosť na stupnici nízka, stredná alebo vysoká, a koľko ho je. Kritériá závažnosti sú špecifické pre jednotlivé poškodenia a nie sú všetky rovnakým druhom veličiny. Závažnosť pozdĺžneho trhliny je pásmo šírky trhliny. Závažnosť koľají je hĺbka. Závažnosť vydrobenia škáry je rozmer vylomeného okraja. Táto rôznorodosť je dôvod, prečo prieskum potrebuje vyškoleného hodnotiteľa, nie kontrolný zoznam, a prečo si snímky vedú pri niektorých poškodeniach lepšie ako pri iných.

Krok odpočítavania hodnôt, jednoducho povedané

Každé zaznamenané poškodenie sa prevedie na hustotu, jeho množstvo vydelené plochou vzorkovej jednotky. Hustota a závažnosť sa spolu vyhľadajú na odpočítavacej krivke pre daný typ poškodenia a výsledkom je odpočítavacia hodnota: body, ktoré sa odpočítajú od dokonalej stovky.

Zjavný ďalší krok je sčítať odpočítavacie hodnoty a odpočítať. Metóda to nerobí, a to z dobrého dôvodu. Poškodenia sa prekrývajú v tom, čo hovoria. Vozovka už aligátorovo popraskaná v koľaji nie je dvakrát taká zlá aj preto, že je tam vykoľajená, pretože obe hlásia rovnaké základné zlyhanie. Priame sčítanie by nadmerne penalizovalo a pri silno poškodenej jednotke by presiahlo 100 a vytvorilo negatívny index.

Norma to preto koriguje. Spočítajte odpočítavacie hodnoty nad 5 a nazvite to q. Sčítajte všetky do celkovej odpočítavacej hodnoty. Prečítajte korigovanú odpočítavaciu hodnotu z krivky zvolenej podľa q. Potom iterujte: vezmite najmenšiu odpočítavaciu hodnotu stále nad 5, nastavte ju na 5, znížte q o jedna, čítajte znova. Ponechajte najväčšiu korigovanú hodnotu, ktorú ktorákoľvek iterácia vyprodukovala. PCI pre túto jednotku je 100 mínus táto hodnota a PCI úseku je priemer naprieč kontrolovanými jednotkami.

Z toho vyplývajú dva dôsledky a oba ľudí prekvapia. Index nie je aditívny, takže jednotka, ktorej odpočítavacie hodnoty dávajú súčet 54, nemá skóre 46, má vyššie. A stupnica nie je lineárna v poškodení: prechod z PCI 90 na 80 si vyžiada oveľa menej nového poškodenia ako z 40 na 30. Rozdiel piatich bodov medzi úsekmi je skutočný rozdiel v stave, ale nie je to päť percent čohokoľvek.

Hodnotiaca stupnica

Rozsah 0 až 100 sa bežne číta v siedmich pásmach. AC 150/5380-7B tlačí svoju verziu pod popiskom „Príklady hodnotiacich stupníc PCI pre letiskové vozovky“. Pásma sú spoločná slovná zásoba, nie regulačný sadzobník.

Často počujete, že PCI 70 sa uvádza ako spúšťač nadkladu dráhy a PCI 55 ako hranica, kde do diskusie vstupuje prestavba. To je typická prax FAA a bežný predvolený údaj v softvéri na správu vozoviek. Nie je to požiadavka zapísaná v AC 150/5380-7B a v texte obežníka sa neobjavuje žiadny číselný prah PCI.

Čo obežník stanovuje, je frekvencia, a to v smere, v ktorom to ľudia zvyčajne chápu naopak. Federálne zaviazané letiská musia vykonať podrobnú prehliadku letiskových vozoviek aspoň raz ročne. Ak sa prieskum PCI vykoná podľa ASTM D5340, obežník uvádza, že frekvencia týchto podrobných prehliadok sa môže predĺžiť na tri roky. Riadny prieskum PCI kupuje dlhší interval, nepridáva povinnosť. Jeden až tri roky podľa intenzity prevádzky a veku vozovky, so skrátením na ročný interval pod PCI 70, je bežný pracovný vzorec.

Na čo je číslo dobré a na čo nevie odpovedať

Posledný riadok je stret slovnej zásoby, ktorý stojí za to raz pomenovať. Hodnotenie stavu dráhy hlási kontaminanty, vodu, sneh, kašu a ľad na povrchu práve teraz, pre posádku lietadla. S PCI nezdieľa žiadny mechanizmus a vyprší do niekoľkých hodín.

Odvodenie PCI zo snímok

D5340 je už vizuálna metóda. Nikto nevŕta jadro dráhy, aby vypočítal PCI. Snímky preto nie sú zmenou kategórie, iba zmenou uhla pohľadu a toho, kto vykonáva klasifikáciu. Štyri medzery zostávajú reálne.

Niektoré kritériá závažnosti nie sú vizuálne. Pásmo šírky trhliny prežije kameru, ak to veľkosť pixelu na zemi umožňuje. Hĺbka koľaje potrebuje rekonštruovaný povrch. Či je tesniaci materiál stále priľnutý k čelu trhliny, je hmatová záležitosť a žiadny senzor to nezíska.

Hodnotiteľ je súčasťou metódy. D5340 predpokladá vyškolenú osobu, ktorá aplikuje katalóg poškodení. Detekčný model nie je táto osoba, nech funguje akokoľvek dobre, a správa, ktorá naznačuje opak, preháňa.

Logika výberu vzoriek sa obracia. Sken pokrýva celý povrch, nie štatisticky zvolenú podmnožinu. Väčšie pokrytie je lepšia informácia, ale číslo z úplného pokrytia nie je štatistika, ktorú opisuje klauzula o výbere vzoriek v norme, takže by sa nemalo prezentovať ako rovnaký údaj.

Detektory nadmerne hlásia známe veci. Usadeniny gumy, drážkovanie, tieň cez škáru a starý tesniaci materiál sa čítajú ako poškodenie, kým sa model nekontroluje na tejto vozovke.

Preto publikujeme proxy PCI , stupeň stavu s jeho vstupmi a limitmi zapísanými, nie certifikovaný index. Je opakovateľný, georeferencovaný, takže tento rok sa porovnáva s minulým rokom na rovnakej ploche, a dostatočne lacný na časté spúšťanie. Jeho úlohou je povedať certifikovanému prieskumu, kde má stráviť svoje hodiny, a zachytiť úsek, ktorý sa medzi týmito prieskumami zhorší.

Náš sken povrchu dráhy je postavený na tomto rozdelení práce a pochádza z tej istej návštevy ako svetlá a priblíženie, čo je argument, ktorý sme uviedli v článku čo skutočne stojí kontrola PAPI .

PCI je dobre postavený, čestný, zámerne úzky nástroj. Zoraďuje povrchy, sleduje ich v čase a mení obchôdzku na riadok v rozpočte. Opýtajte sa ho na pevnosť, na to, čo je pod doskou, alebo na dráhu práve teraz, a neodpovie, pretože na to nikdy nebol postavený.