Index stavu vozovky – vysvetlenie

Hodnotenie, nie meranie

Index stavu vozovky je číslo, ktoré väčšina letísk používa na opis stavu dráhy, a zároveň číslo, ktoré sa najčastejšie nesprávne interpretuje. Úsek s PCI 82 nie je na 82 percent taký pevný, ako bol nový. Nie je na 18 percent opotrebovaný. Index priamo nehovorí nič o tom, akú záťaž vozovka zajtra ráno unesie.

To, čo proti nemu TarmacView poskytuje – proxy PCI na úsek a zoradený zoznam opráv – je popísané na stránke posúdenie stavu vozovky .

Čo to vlastne je: skóre od 0 do 100 odvodené z toho, čo vyškolený pozorovateľ vidí na povrchu. Tri vstupy, a len tri. Typ poškodenia, závažnosť a rozsah v rámci hodnotenej plochy. Všetko ostatné – hrúbky vrstiev, chémia spojiva, vlhkosť v podklade – je z indexu zámerne vylúčené.

ASTM D5340-20 to uvádza vo vlastnej doložke o význame: „PCI nemôže merať nosnosť konštrukcie, ani neposkytuje priame meranie odolnosti proti šmyku alebo nerovnosti.“ Stojí za to si to prečítať dvakrát, pretože značná časť nezhôd o rozpočte na vozovky, ktoré vidíme, vzniká tam, kde niekto ticho považoval PCI za ukazovateľ pevnosti.

Odkiaľ index pochádza

PCI vyvinul Zbor inžinierov americkej armády s finančnou podporou amerického letectva a D5340 zaznamenáva, že ho neskôr overili a prijali FAA a Veliteľstvo námorných zariadení USA. Ide o metódu pre vojenské letiská, ktorú zdedilo civilné letectvo, čo vysvetľuje jej priamočiarosť aj dlhovekosť.

Norma je nezvyčajne úprimná o svojom vlastnom základe. D5340 opisuje PCI ako „meranie kolektívneho úsudku inžinierov údržby vozoviek“, ktoré priamo súvisí s potrebami údržby a opráv a len nepriamo so štrukturálnou integritou. Odpočtové krivky v jadre metódy neboli odvodené z mechaniky. Vznikli tak, že sa skúsených inžinierov pýtali, ako zle vyzerá dané poškodenie pri danej hustote, a na odpovede sa napasovali krivky. Je to legitímny spôsob, ako vytvoriť index. Nemerá to vozovku a norma to nepredstiera.

Existujú dve normy a nie sú zameniteľné. ASTM D6433 pokrýva cesty a parkoviská. ASTM D5340 pokrýva letiská a je to tá, ktorú letisko používa. Letisková verzia obsahuje typy poškodení, ktoré sa vyskytujú len na letisku – eróziu od prúdových motorov pri prahoch, poškodenie palivom na odstavných plochách, nahromadenie gumy v dotykovej zóne – a jej rozsah výslovne zahŕňa priepustné asfaltové vrstvy popri asfalte a vystuženom betóne. FAA AC 150/5380-7B, poradný obežník o programe riadenia letiskových vozoviek, označuje D5340 ako metódu. Aktuálne platné vydanie je D5340-24.

Ako sa zostavuje prieskum

PCI prieskum nie je prechádzka po dráhe s klipboardom. Riadi sa definovanou hierarchiou a práve táto hierarchia umožňuje porovnávať čísla medzi rokmi.

Sieť je rozdelená na vetvy, pričom jedna vetva je dráha alebo jedna rolovacia dráha. Každá vetva je rozdelená na úseky s rovnakou históriou výstavby, prevádzkou a konštrukciou. Úsek je úroveň vykazovania. Keď niekto povie „dráha 09/27 je na PCI 71“, je to hodnota úseku, nie bodové meranie.

Úseky sa potom delia na vzorkové jednotky – pevne určené, zmapované a očíslované časti vozovky. Betónové jednotky sa počítajú v súvislých doskách, asfaltové jednotky sú obdĺžniková plocha. D5340 stanovuje asfaltovú jednotku na 5 000 ± 2 000 súvislých štvorcových stôp a betónovú jednotku na 20 ± 8 súvislých dosiek, čo sú údaje nezmenené od vydania z roku 1998. Hodnota 2 500 ± 1 000 štvorcových stôp, ktorá sa tiež uvádza pre asfalt, je údaj z D6433 pre cesty a parkoviská, takže zdroj, ktorý ho cituje pre dráhu, si pomýlil dve normy. Princíp sa nemení. Vzorková jednotka má identitu, takže ďalší prieskum kontroluje rovnakú plochu, nie nový odhad, kde sa pozerať.

Nie každá jednotka sa prechádza. Metóda umožňuje štatistický výber vzoriek v rámci úseku, dimenzovaný tak, aby poskytol stanovenú spoľahlivosť hodnoty úseku, nie úplný súpis. To vymieňa úplnosť za náklady – stojí za to pamätať, keď sa PCI uvádza na dve platné číslice.

V rámci jednotky hodnotiteľ zaznamenáva tri veci pre každé nájdené poškodenie: čo to je, aká je jeho závažnosť na stupnici nízka, stredná alebo vysoká a koľko ho je. Kritériá závažnosti sú špecifické pre dané poškodenie a nie sú všetky rovnakým druhom veličiny. Závažnosť pre pozdĺžne trhliny je pásmo šírky trhliny. Závažnosť pre vyjazdené koľaje je hĺbka. Závažnosť pre odštiepenie škáry je rozmer odlomenej hrany. Táto rôznorodosť je dôvod, prečo prieskum potrebuje vyškoleného hodnotiteľa, nie kontrolný zoznam, a prečo sú snímky pri niektorých poškodeniach lepšie ako pri iných.

Krok odpočtu bodov, jednoducho povedané

Každé zaznamenané poškodenie sa prevedie na hustotu – jeho množstvo vydelené plochou vzorkovej jednotky. Hustota a závažnosť sa spolu vyhľadajú na odpočtovej krivke pre daný typ poškodenia a výsledkom je odpočítaná hodnota: body, ktoré sa majú odpočítať od dokonalej stovky.

Ďalším zrejmým krokom je sčítať odpočítané hodnoty a odpočítať. Metóda to nerobí, a to z dobrého dôvodu. Poškodenia sa prekrývajú v tom, čo o sebe hovoria. Vozovka, ktorá je už v koľaji rozpraskaná do sieťoviny, nie je dvakrát horšia tým, že je tam aj vyjazdená koľaj, pretože obe hlásia rovnaké základné zlyhanie. Priame sčítanie by nadmerne penalizovalo a pri silne poškodenej jednotke by presiahlo 100 a viedlo by k zápornému indexu.

Norma to preto koriguje. Spočítajte odpočítané hodnoty nad 5 a nazvite to q. Sčítajte všetky do celkovej odpočítanej hodnoty. Prečítajte korigovanú odpočítanú hodnotu z krivky zvolenej podľa q. Potom iterujte: vezmite najmenšiu odpočítanú hodnotu stále nad 5, nastavte ju na 5, znížte q o jedna, čítajte znova. Ponechajte najväčšiu korigovanú hodnotu, ktorú ktorákoľvek iterácia vyprodukovala. PCI pre túto jednotku je 100 mínus táto hodnota a PCI úseku je priemer naprieč kontrolovanými jednotkami.

Z toho vyplývajú dva dôsledky a oba ľudí prekvapia. Index nie je aditívny, takže jednotka, ktorej odpočítané hodnoty dávajú súčet 54, nemá skóre 46, ale vyššie. A stupnica nie je lineárna vzhľadom na poškodenie: PCI 90 až 80 si vyžaduje oveľa menej nového poškodenia ako 40 až 30. Päťbodový rozdiel medzi úsekmi je skutočný rozdiel v stave, ale nie je to päť percent ničoho.

Hodnotiaca stupnica

Rozsah 0 až 100 sa bežne číta v siedmich pásmach. AC 150/5380-7B tlačí svoju verziu pod nadpisom „Príklad stupníc PCI pre letiskové vozovky“. Pásma sú zdieľaná slovná zásoba, nie regulačný sadzobník.

Často počuť PCI 70 uvádzané ako spúšťač nadkladu pre dráhu a PCI 55 ako bod, kde rekonštrukcia vstupuje do diskusie. Ide o typickú prax FAA a bežnú predvolenú hodnotu v softvéri na riadenie vozoviek. Nie sú uvedené v AC 150/5380-7B ako požiadavka a v jeho texte sa nevyskytuje žiadna číselná hranica PCI.

To, čo obežník stanovuje, je kadencia, a to v smere, ktorý ľudia zvyčajne chápu opačne. Federálne zaviazané letiská musia vykonať podrobnú kontrolu letiskových vozoviek aspoň raz ročne. Ak sa vykoná PCI prieskum podľa ASTM D5340, obežník uvádza, že frekvencia týchto podrobných kontrol sa môže predĺžiť na tri roky. Riadny PCI prieskum prináša dlhší interval, nepridáva povinnosť. Jeden až tri roky podľa intenzity dopravy a veku vozovky, so skrátením na ročne pod PCI 70, je bežný pracovný vzorec.

Na čo je číslo dobré a na čo nevie odpovedať

Posledný riadok je stret slovnej zásoby, ktorý stojí za to raz pomenovať. Posúdenie stavu dráhy vykazuje kontaminanty, vodu, sneh, kašu a ľad na povrchu práve teraz, pre letovú posádku. Nezdieľa žiadny mechanizmus s PCI a vyprší v priebehu hodín.

Odvodenie PCI zo snímok

D5340 je už vizuálna metóda. Nikto nerobí jadrový vývrt dráhy, aby vypočítal PCI. Snímky preto nie sú zmenou kategórie, len zmenou uhla pohľadu a toho, kto vykonáva klasifikáciu. Štyri medzery zostávajú reálne.

Niektoré kritériá závažnosti nie sú vizuálne. Pásmo šírky trhliny prežije kameru, ak to vzdialenosť vzorkovania na zemi umožňuje. Hĺbka koľaje vyžaduje rekonštruovaný povrch. To, či je tesniaci materiál stále priľnutý k stene trhliny, je hmatové a žiadny senzor to nezíska.

Hodnotiteľ je súčasťou metódy. D5340 predpokladá vyškolenú osobu aplikujúcu katalóg poškodení. Detekčný model nie je táto osoba, bez ohľadu na to, ako dobre funguje, a správa, ktorá naznačuje opak, nadhodnocuje.

Logika výberu vzoriek sa obracia. Sken pokrýva celý povrch, nie štatisticky zvolenú podmnožinu. Viac pokrytia je lepšia informácia, ale číslo z úplného pokrytia nie je štatistika, ktorú opisuje doložka o výbere vzoriek normy, takže by sa nemalo prezentovať ako rovnaký údaj.

Detektory nadmerne volajú známe veci. Nánosy gumy, drážkovanie, tieň cez škáru a starý tesniaci materiál sa všetky javia ako poškodenie, kým model nie je skontrolovaný na tejto vozovke.

Preto publikujeme proxy PCI , stupeň stavu s uvedenými vstupmi a jeho obmedzeniami, nie certifikovaný index. Je opakovateľný, georeferencovaný, takže tento rok sa porovnáva s minulým rokom na rovnakej ploche, a dostatočne lacný na to, aby sa dal robiť často. Jeho úlohou je povedať certifikovanému prieskumu, kde má stráviť svoj čas, a zachytiť úsek, ktorý sa medzi týmito prieskumami prepadne.

Náš sken povrchu dráhy je postavený na tomto rozdelení práce a pochádza z rovnakej návštevy ako svetlá a priblíženie, čo je argument, ktorý sme uviedli v článku čo skutočne stojí kontrola PAPI .

PCI je dobre postavený, čestný, zámerne úzky nástroj. Zoraďuje povrchy, sleduje ich v čase a mení obchôdzku na riadok v rozpočte. Opýtajte sa ho na pevnosť, na to, čo je pod doskou, alebo na dráhu práve teraz, a neodpovie, pretože na to nikdy nebol postavený.