FAA AC 150/5340-30: Návrh a inštalácia vizuálnych pomôcok letiska

FAA má údaje o inštalácii vizuálnych pomôcok letiska v jedinom poradnom obežníku. AC 150/5340-30J z 12. februára 2018 iniciovala AAS-100 a ruší vydanie 30H z júla 2014. Jeho trinásť kapitol začína úvodom. Kapitoly 2 až 13 idú od postranných svetiel dráhy a rolovacej dráhy po záložné napájanie, typy povrchov, montážne pätky a rozvod energie, s typickými výkresmi inštalácie v dodatku E.

Čo obežník je a koho zaväzuje

Odsek o použiteľnosti, odsek 3 úvodnej časti, určuje status. FAA „odporúča“ usmernenia a špecifikácie v obežníku. Vo všeobecnosti jeho použitie nie je záväzné. Je záväzné pre všetky projekty financované federálnymi grantmi cez Airport Improvement Program (AIP) alebo z príjmov programu Passenger Facility Charges (PFC). Väzba vzniká cez Grant Assurance No. 34, Policies, Standards, and Specifications, a PFC Assurance No. 9, Standards and Specifications.

Ten istý odsek dodáva, že všetky konfigurácie osvetlenia v obežníku sú „prostriedkom prijateľným pre správcu“ na splnenie požiadaviek na osvetlenie podľa 14 CFR 139.311, Značenie, značky a osvetlenie. Ide o vyhlásenie o prijateľných prostriedkoch, nie o pravidlo, že každé letisko podľa časti 139 musí obežník dodržať riadok po riadku.

Odsek 1.2 znie tvrdšie. Nazýva obsah „štandardami, ktoré FAA vyžaduje pri všetkých žiadostiach týkajúcich sa rozvoja letiska tohto druhu“ a hovorí, že „musia byť splnené tam, kde sa osvetľovacie systémy vyžadujú pre postupy vytvorené FAA“. Text nehovorí, ako táto veta súvisí s odsekom o použiteľnosti pri inštalácii financovanej bez peňazí AIP alebo PFC. Ani táto stránka to nerieši.

V texte nesú váhu slovesá. „Musí“ a „nesmie“ označujú pevné hranice, napríklad maximálny rozostup postranných dráhových svetiel 200 ft. „Malo by“ a „odporúčame“ označujú mäkšie, napríklad umiestnenie postranných dráhových svetiel 10 ft od okraja vozovky na dráhach, ktoré používajú prúdové lietadlá. Odsek 5 dodáva, že metrické hodnoty nemusia byť presnými prepočtami a že rozhodujú anglické rozmery.

Čo pokrýva, systém po systéme

Obežník inštaluje vizuálne pomôcky. Nezopakúva výkonovú špecifikáciu každej pomôcky. Odsek 1.1 odkazuje čitateľa na poradné obežníky pre ne a na dodatok E pre typické výkresy inštalácie.

Postranné dráhové a rolovacie svetlá (kapitola 2). Odsek 2.2 volí systém podľa dráhy. Nízka svietivosť (LIRL) patrí na vizuálne dráhy, stredná (MIRL) na vizuálne a nepresné prístrojové dráhy a vysoká (HIRL) na presné prístrojové dráhy. Rolovacie svetlá so strednou svietivosťou sa inštalujú na rolovacie dráhy a odbavovacie plochy, kde je inštalované osvetlenie dráhy. Postranné dráhové svetlá sú biele. Na dráhach MIRL a HIRL nahrádza biela vo výstražnej zóne žltá, v posledných 2 000 ft (610 m) dráhy alebo v jej polovici, podľa toho, čo je menšie (odsek 2.3.1.1.2). Postranné dráhové svetlá ležia na priamke rovnobežnej s osou, sú rovnomerne rozmiestnené a súmerné, a priamka medzi protiľahlými jednotkami je kolmá na os (odsek 2.3.1.2.1). Odsek 2.6.4 udáva päť stupňov jasu pre HIRL , tri pre MIRL a jeden pre LIRL.

Prahové a koncové svetlá dráhy sú zelené smerom von a červené smerom k dráhe. Sú 2 až 10 ft pred prahom v dvoch skupinách s osami po 10 ft, po troch svetlách v skupine na vizuálnych dráhach a po štyroch na prístrojových (odsek 2.3.2.2.1). Rolovacie okrajové svetlá sú modré a tabuľka 2-1 stanovuje ich rozostup podľa dĺžky úseku. Odsek 2.5.3.2.1 vyžaduje najmenej tri svetlá na každom zakrivenom oblúku okraja dlhšom ako 30 stupňov.

Osové svetlá dráhy a zóny dotyku (kapitola 3). Odsek 3.2 ich vyžaduje na dráhach CAT II a CAT III a na dráhach CAT I používaných na pristávanie pri RVR nižšom ako 2 400 ft (750 m). Osové svetlá sú v intervaloch 50 ft (15 m) s pozdĺžnou toleranciou 2 ft (0,6 m). Môžu byť jednotne posunuté na jednu stranu najviac o 2,5 ft (0,8 m), s toleranciou 1 inch (25,4 mm). Na novej dráhe musí byť základ svetla najmenej 2 ft (0,6 m) od akejkoľvek škáry vozovky. Posledných 3 000 ft (900 m) je farebne označených: od 3 000 do 1 000 ft (900 až 300 m) od konca sa striedajú červené a biele, v posledných 1 000 ft je červené (odseky 3.3.1.1 a 3.3.1.2). Svetlá zóny dotyku sú dva rady pruhov po troch jednosmerných svetlách, prvé pruhy 100 ft (30 m) od prahu, každý lúč natočený o štyri stupne smerom k osi dráhy (odsek 3.3.2).

Osové svetlá rolovacej dráhy a stoppriečky (kapitola 4). Osové svetlá rolovacej dráhy sú zelené a svetlá na nájazd na dráhu a výjazd z nej sa striedajú zelenou a žltou. Tabuľka 4-1 stanovuje najväčšie rozostupy podľa polomeru zákruty a podľa toho, či sa prevádzka pohybuje pod 1 200 ft (365 m) RVR. Jednotlivé návestidlá sa môžu odchýliť o 10 percent od určeného rozostupu a lúče na rovných úsekoch musia byť rovnobežné s osou v rámci 1 stupňa (odseky 4.3.3.1 a 4.3.9). Stoppriečka je rad jednosmerných červených svetiel zapustených v povrchu s vyvýšeným červeným svetlom na každej strane rolovacej dráhy. Zapustené svetlá stoppriečky sú 2 ft (0,6 m) od značky čakacieho miesta s toleranciou 2 inch a sú rozmiestnené po 9 ft 10 inch (3 m), plus alebo mínus 2 inch (odseky 4.5.2.1 a 4.5.2.3.1). Odsek 4.1.3.3 vyžaduje stoppriečky pri prevádzke pod 600 ft (183 m) RVR na osvetlených rolovacích dráhach vedúcich na aktívnu dráhu.

Systém LAHSO, majáky a vetrové rukávce (kapitoly 5 a 6). Systém LAHSO, teda pristátie a zastavenie pred križovatkou, je rad šiestich alebo siedmich zapustených jednosmerných blikajúcich bielych svetiel cez dráhu na mieste zastavenia (odsek 5.5). Kapitola 6 pokrýva letiskové rotačné majáky, veže majákov, vetrové rukávce a svetlá prekážok.

Ekonomické prístupové pomôcky (kapitola 7). Stredne intenzívny približovací svetelný systém so sekvenčnými zábleskovými svetlami (MALSF) alebo bez nich (MALS) má sedem osových pruhov po piatich trvalo svietiacich svetlách, na každom z troch vonkajších pruhov je blikajúce svetlo, a rozprestiera sa približne na 1 400 ft (427 m). REIL sú dve blikajúce svetlá blízko konca dráhy. ODALS je sedem všesmerových sekvenčných stroboskopických svetiel. PAPI je opísané vo vlastnej časti nižšie. Väčšie približovacie svetelné systémy tu nie sú. Odsek 7.3.6.1.3 odkazuje čitateľa na FAA Order JO 6850.2 pre MALSR a obežník ALSF-2 ani SSALR vôbec neopisuje.

Doplnkové kapitoly. Kapitola 8 pokrýva rádiom riadené zariadenia, kapitola 9 záložné napájanie na letiskách mimo FAA, kapitola 10 typy povrchov, kapitola 11 montážne pätky návestidiel, kapitola 12 zariadenia a materiály a kapitola 13 rozvod a riadenie napájania. Dodatok G pokrýva systém svetiel stavu dráhy a dodatok H obsahuje staré obrázky.

Revízia J priniesla viacero zmien, ktoré sú dôležité pre kontrolu inštalácie. Odsek 1.6 zakazuje necertifikované zariadenia vo vysokonapäťovom sériovom obvode. Rozostup svetiel rolovacích dráh bol prepracovaný podľa novej geometrie zaoblení. Obrázky 2, 3, 5 až 12 a 16 až 22 boli presunuté do dodatku H ako zastarané obrázky „iba na referenciu, nepoužívajú sa pri novom návrhu“.

Umiestnenie a nasmerovanie PAPI

PAPI má dlhý zoznam tolerancií inštalácie a väčšina z nich je v odseku 7.5.4.7.

Jednotky sú, kde je to možné, na ľavej strane dráhy (odsek 7.5.4.1.1). Vnútorná jednotka je najmenej 50 ft (15 m), plus 10 ft a mínus nula, od okraja dráhy. Vzdialenosť môže klesnúť na 30 ft (10 m) na malých dráhach všeobecného letectva, ktoré používajú lietadlá bez prúdového pohonu. Jednotky sú od seba 20 až 30 ft (6 až 9 m) od stredu k stredu a rozostup sa nesmie líšiť o viac ako 1 ft. Každá jednotka smeruje von na priamku rovnobežnú s osou dráhy v rámci pol stupňa. Stredy lúčov všetkých jednotiek ležia do 1 inch (25 mm) od vodorovnej roviny a táto rovina je do 1 ft (0,3 m) od výšky osi dráhy v bode, v ktorom vizuálna zostupová dráha pretína dráhu.

Tabuľka 7-2 uvádza štandardné uhly nasmerovania pre štvorboxový L-880 vzhľadom na vopred zvolenú zostupovú dráhu. Jednotka najbližšie k dráhe mieri 30 uhlových minút nad dráhu, ďalšia 10 minút nad ňu, ďalšia 10 minút pod ňu a najvzdialenejšia 30 minút pod ňu. Pri dráhe s ILS používanej hlavne lietadlami výškovej skupiny 4 sú hodnoty 35, 15, 15 a 35 minút. Tabuľka 7-3 dáva pre dvojboxový L-881 15 minút nad a pod. Štandardný vizuálny sklon zostupu je 3 stupne a na dráhach pre neprúdové lietadlá sa môže kvôli voľnosti prekážok zvýšiť na 4 stupne (odsek 7.5.4.3.4).

Plocha voľnosti prekážok (OCS) začína 300 ft (90 m) pred PAPI a stúpa o jeden stupeň menej, než je najnižší uhol nasmerovania na osi. Rozprestiera sa 10 stupňov na každú stranu od osi dráhy až do vzdialenosti 4 NM (7,4 km) od svojho začiatku (odseky 7.5.4.4.3 a 7.5.4.4.5). Revízia J zmenila popisku polomeru na obrázku A-81 z „4 Mile“ na „4 NM“. Výška pri prelete prahu dráhy závisí od výškovej skupiny lietadiel, ktoré dráhu používajú, napríklad 45 ft pre výškovú skupinu 2 (tabuľka 7-1).

Letová kontrola dostáva krátky výklad v odseku 7.7.6.6.4. Uvádzacia kontrola sa vyžaduje pre všetky nové indikátory vizuálnej zostupovej dráhy so súvisiacim prístrojovým postupom vrátane okruhových priblížení. Pre tieto indikátory neexistuje požiadavka na pravidelnú kontrolu, hoci potvrdenie bezpečnej prevádzky „by sa malo vykonať spolu s ostatnými letovými kontrolami týkajúcimi sa príslušnej dráhy“. Pracovníci letovej kontroly hodnotia voľnosť prekážok v bočných hraniciach viditeľného lúča a toto hodnotenie môže presiahnuť štandardnú OCS. Sprievodca regulačným prijatím rozoberá, ako súvisia namerané prechodové uhly s takýmto programom.

Tolerancie inštalácie, ktoré rozhodujú, či je svetlo správne

Niekoľko limitov v kapitolách 3, 4, 10 a 12 je tých, ktoré môže recenzent overiť voči hotovej inštalácii.

Pri zapustených návestidlách v novej pevnej vozovke je montážna príruba základu najmenej ¾ inch (19 mm) pod hotovým povrchom a môžu byť naukladané najviac tri distančné krúžky (odsek 10.2). Odsek 10.2 tiež stanovuje návestidlo na plus 0 až mínus 1/16 inch pod nízkou stranou povrchu vozovky. Pri novej pružnej vozovke odsek 10.3.12 dáva vrch návestidla medzi zarovnanie s povrchom a 1/16 inch pod povrchom, merané na najvyššom okraji, ak návestidlo nie je vodorovné alebo je vozovka vyklenutá. Skrutky sa dotiahnu na moment odporúčaný výrobcom (odsek 10.3.14). Na údržbu momentu skrutiek odkazuje odsek 10.2 na odsek 5.3.4 AC 150/5340-26.

Kontrolný odsek 12.11 uvádza, čo sa na každom návestidle potvrdzuje. Musí byť nainštalované správne, vo vhodnej výške, v rade so susedmi, vodorovne a správne orientované. Upevňovacie skrutky sú utiahnuté. Šošovky sú čisté a nepoškrabané. Asymetrické šošovky sú orientované na strany dráhy a prah. Identifikačné čísla zodpovedajú plánom. Odsek 12.11.1 pridáva skúšky. Izolačný odpor voči zemi neuzemnených sériových obvodov nesmie byť menší ako 50 megohmov, systém beží najmenej pol hodiny, počas ktorej sa mení intenzita, a každé ovládanie sa prevedie najmenej 10-krát. Ak existuje monitorovací systém, skúša sa tak, že sa z obvodu odoberajú návestidlá, kým systém neohlási chybu.

Miešanie LED a žiarovkových svetiel

Odsek 1.4 je pravidlo, s ktorým sa inšpektor v teréne najpravdepodobnejšie stretne. LED návestidlá sú takmer jednofarebné žiariče, okrem aviačnej bielej, a môžu mať inú vnímanú farbu alebo jas ako ekvivalentné filtrované žiarovkové návestidlo. Preto LED návestidlá „nesmú byť miešané so žiarovkovými svetlami rovnakého typu“. Príklad obežníka je predĺženie dráhy, kde sa nové LED osové návestidlá nesmú miešať s existujúcimi žiarovkovými. Chybné žiarovkové návestidlo sa nesmie nahradiť LED. Zoznam systémov zahŕňa ochranné svetlá dráhy, svetlá zóny dotyku, postranné, prahové, koncové a zastavovacie svetlá dráhy, osové a rolovacie svetlá, približovacie svetlá, stoppriečky, svetlá na nájazd a výjazd, značky podľa umiestnenia a PAPI.

Čo rozhoduje pri kontrole nainštalovaných svetiel

Obežník je písaný pre človeka, ktorý navrhuje a preberá inštaláciu, a jeho limity spadajú do dvoch skupín. Niektoré sa dajú vidieť z miesta, kde pilot vidí svetlo, napríklad farba, poloha v rade, svieti alebo nesvieti a nasmerovanie PAPI. Ostatné sa merajú na návestidle alebo na kábli.

TarmacView lieta kontrolu letiskového osvetlenia pre PAPI, približovacie svetlá , postranné dráhové svetlá , prahové a koncové svetlá , osové svetlá dráhy a svetlá rolovacej dráhy . Každé návestidlo dostane údaj, či svieti alebo nesvieti, farbu voči polohe, výkon voči susedom a voči prikázanému stupňu a polohu zameranú pomocou RTK. Lety prebiehajú medzi pohybmi v koordinácii s vežou, bez rezervácie uzávierky. Izolačný odpor, uzemnenie, práce na základe a všetko pod zemou sa nemerajú. Absolútny výkon v kandelách vyžaduje kalibrovaný fotometer a nevykazuje sa. Porovnanie s letovou kontrolou uvádza, čo každá metóda pokrýva.

Kde to stojí vedľa AC 150/5340-26

Dva obežníky rozdeľujú prácu. AC 150/5340-30J hovorí, ako sú svetlá rozmiestnené, nainštalované a preberané. AC 150/5340-26C hovorí, ako často sa kontrolujú, čistia a merajú po uvedení do prevádzky, a nesie prevádzkové tolerancie vo svojom dodatku A. Odseky 2.6.3.5, 6.4 a 12.14 inštalačného obežníka všetky ukazujú na ňu. Inšpektor, ktorý kontroluje nainštalované svetlo, používa 30J na to, kde má svetlo byť a ktorým smerom má smerovať, a 26C na to, ako má fungovať a ako často sa to kontroluje.

Porovnanie s textami EASA a ICAO

Európsky rámec tvorí nariadenie (EÚ) č. 139/2014 s certifikačnými špecifikáciami a podrobnosti osvetlenia sú v CS-ADR-DSN, kapitola M. ICAO Annex 14, zväzok I, má zodpovedajúce ustanovenia. Rozloženie FAA je podobné zámerom, ale v niekoľkých číslach sa líši. Pre európsku prácu čítajte najprv text EÚ.

• Rozostup postranných dráhových svetiel. FAA povoľuje svetlá najviac 200 ft (61 m) od seba a umiestňuje ich 2 až 10 ft od okraja vozovky (odsek 2.3.1.2.1). CS ADR-DSN.M.675(b) ich umiestňuje pozdĺž okrajov alebo najviac 3 m za nimi, v intervaloch najviac 60 m na prístrojovej dráhe a 100 m na neprístrojovej. Annex 14, odseky 5.3.9.4 a 5.3.9.6, hovoria to isté slovesom „shall“, kde CS používa „should“.
• Výstražná zóna. FAA na dráhach MIRL a HIRL nahrádza žltou posledných 2 000 ft (610 m) alebo polovicu dráhy, podľa toho, čo je menšie. CS ADR-DSN.M.675(c)(1)(ii) používa 600 m alebo jednu tretinu dĺžky dráhy, podľa toho, čo je menšie, na vzdialenom konci. Annex 14, odsek 5.3.9.7, hovorí, že návestidlo „môže svietiť žlto“.
• Osové svetlá dráhy. Obe dávajú približne 15 m (FAA 50 ft s toleranciou 2 ft). CS ADR-DSN.M.690(c) dovoľuje približne 30 m, ak sa dokáže úroveň prevádzkyschopnosti a RVR je 350 m alebo viac, a Annex 14, odsek 5.3.12.5, hovorí 300 m alebo viac. Text FAA nemá možnosť 30 m. Najväčší bočný posun je 60 cm v texte EÚ a ICAO a 2,5 ft (0,8 m) v obežníku FAA. Červené a biele zóny sa na dlhej dráhe zhodujú. Texty EÚ a ICAO pridávajú pravidlo pre krátke dráhy pod 1 800 m, ktoré text FAA nemá.
• Plocha ochrany PAPI. Plocha OCS FAA je 10-stupňový sektor na každú stranu až do 4 NM. CS ADR-DSN.M.655 a tabuľka M-2 dávajú lichobežník s rozbiehaním 10 alebo 15 percent na každú stranu a celkovou dĺžkou 7 500 m alebo 15 000 m podľa kódového čísla a typu dráhy.

Stránka EASA CS-ADR-DSN a stránka ICAO Annex 14 rozoberajú tieto rámce vlastnými slovami. Koľko svetiel môže byť v každom systéme mimo prevádzky, je v sprievodcovi limitmi prevádzkyschopnosti .