Koľko dráhových návestidiel môže byť nespôsobilých?

Keď sa spýtate, koľko svetiel smie byť zhasnutých, poctivá odpoveď je ďalšia otázka: o ktorom systéme a pre akú prevádzku. Predpisy nedávajú dráhe jedinú hranicu úspešnosti. Každému svetelnému systému dávajú spodnú hranicu pre každú kategóriu približovania alebo vzletu a definujú, čo je nespôsobilé návestidlo, podľa svetla, ktoré vystupuje z telesa, nie podľa žiarovky vnútri. Táto stránka uvádza tieto hranice z jednotlivých ustanovení, potom čo nastane, keď systém klesne pod jednu z nich, ako často treba svetlá merať a ako letiská vytvárajú toto číslo.

Ktorý predpis platí

V EÚ je záväzný text nariadenie (EÚ) č. 139/2014 , bod ADR.OPS.C.015(b). Vyžaduje, aby prevádzkovateľ letiska prevádzkoval preventívny a nápravný program údržby jednotlivých svetiel a svetelných systémov, a uvádza ciele údržby systém po systéme. Usmerňujúci materiál EASA, GM1 k ADR.OPS.C.015(b), zopakuje hodnoty v jednej tabuľke a GM3 vysvetľuje, že úrovne spôsobilosti definujú ciele výkonu údržby.

ICAO Annex 14, zväzok I , oddiel 10.5, obsahuje tie isté ciele ako normy v 10.5.7 až 10.5.12. Metódy merania a intervaly okolo nich, v 10.5.3 až 10.5.6, sú odporúčania. Mimo EÚ sa tieto hodnoty Annexu dostanú na letisko cez národné predpisy.

V Spojených štátoch AC 150/5340-26C , dodatok A, tabuľka A-8, uvádza prevádzkové limity pre každý systém. Jeho hodnoty pre svetlá CAT II/III sa zhodujú s európskymi, 95 % pre postranné a osové svetlá a 90 % pre pristávaciu zónu. Jeho ďalšie limity sú stanovené inak a sú popísané nižšie.

Kedy je svetlo nespôsobilé

ADR.OPS.C.015(c) označuje svetlo za nespôsobilé v dvoch prípadoch.

• Výkon. Priemerná svietivosť hlavného lúča je pod 50 % hodnoty uvedenej v certifikačných špecifikáciách. Ak je návestidlo navrhnuté na vyššiu svietivosť hlavného lúča, než si špecifikácia vyžaduje, 50 % sa vzťahuje na túto návrhovú hodnotu. Annex 14 10.5.1 hovorí to isté oproti hodnotám v jeho dodatku 2.
• Farba. Filter chýba alebo je poškodený, alebo svetlo nevytvára správnu farbu.

Definícia je optická. Žiarovka, ktorá odoberá prúd a svieti, môže byť stále nespôsobilé svetlo, ak nánosy gumy, prach alebo zvyšky po odmrazovaní znížili jeho výkon na polovicu, alebo ak červený filter vyblednol či popraskal. Zapustené svetlá na osi a v pristávacej zóne sú obvyklý prípad, pretože po nich pri každom pristátí prechádzajú lietadlá. GM2 k ADR.OPS.C.015(b) od EASA dopĺňa, že výkon LED klesá a farba sa v čase posúva, takže dlhá životnosť LED nie je dôvod na princíp „nainštalovať a zabudnúť“.

GM1 k ADR.OPS.C.015(b) a (c) odporúča druhú, vyššiu hranicu. Program údržby môže stanoviť úroveň údržby, vždy nad 50 % predpísanej intenzity, pri ktorej sa naplánuje nápravná práca skôr, než svetlo dosiahne bod zlyhania. FAA si stanovuje vlastný spúšťač v AC 150/5340-26C. Odsek 5.3.4.1.3 hovorí, že zapustené dráhové svetlo, ktoré dáva menej než 70 % minimálneho výkonu požadovaného pri maximálnej intenzite, má byť zacielené na čistenie alebo údržbu, a odsek 5.3.2.1.2 uplatňuje rovnakých 70 % na vysoko intenzívne vyvýšené postranné svetlá.

Hodnoty podľa systému

Každé percento je spodná hranica, nie cieľ. Všetky tieto body začínajú rovnakým cieľom: počas každého obdobia prevádzky sú všetky približovacie a dráhové svetlá spôsobilé. Percento je najmenšia prijateľná hodnota, kým sa tento cieľ plní.

Hranice sú po systémoch a práve tam celé číslo za dráhu zavádza. Dráha s dlhými osovými a postrannými radmi má stovky jednotiek, zatiaľ čo koncová svetelná priečka má hŕstku. Keď ich spojíte, pár zhasnutých alebo zmenených koncových svetiel zmizne v zdravom priemere, hoci koncové svetlá dráhy samotné by boli pod 75 %. Pristávacia zóna sa môže skryť rovnako.

Pri CAT I tabuľka GM1 uvádza svetlá pristávacej zóny na 85 % v zátvorkách, ak sú osadené, zatiaľ čo zoznam v (b)(6) ich nemenuje.

Susednosť a vzor

Percento nie je jediný test. Pri CAT II/III ADR.OPS.C.015(b)(2) hovorí, že svetlá, ktoré smú byť nespôsobilé, nesmú zmeniť základný vzor systému, a (b)(3) hovorí, že nespôsobilé návestidlo nesmie ležať vedľa iného. Výnimkou sú svetelné priečky alebo priečne svetelné priečky, kde sú povolené dve susedné nespôsobilé svetlá. GM3 definuje susedné pre priečky a postranné svetlá: po sebe idúce svetlá v tej istej priečke alebo priečnej priečke bočne, alebo v tom istom rade postranných svetiel alebo priečok pozdĺžne. Annex 14 10.5.7 nesie rovnaké pravidlo a rovnakú poznámku.

Pre CAT I (b)(6)(ii) zakazuje susedné nespôsobilé svetlá, pokiaľ je rozostup výrazne menší, než sa vyžaduje. Pri vzletoch, pod aj od 550 m RVR, (b)(7)(ii) a (b)(8)(ii) zakazujú susedné nespôsobilé svetlá bez výnimky.

Dva pozemné systémy majú vlastné limity. Stop bar na mieste čakania na dráhe, ktorý sa používa s dráhou pri prevádzke pod 550 m RVR, môže mať najviac dve nespôsobilé svetlá a nie dve susedné, pokiaľ je rozostup výrazne tesnejší, než sa vyžaduje, podľa (b)(4). Na rolovacej dráhe používanej pod 550 m RVR nesmú byť nespôsobilé dve susedné osové svetlá rolovacej dráhy, podľa (b)(5). Annex 14 10.5.8 a 10.5.9 stanovujú rovnaké ciele, ale viažu ich na 300 m RVR, takže pravidlo EÚ siaha ďalej.

PAPI sa hodnotí podľa návestidiel, nie percenta. AMC1 k ADR.OPS.C.015(b) a (f) považuje návestidlo PAPI za nespôsobilé, keď je v návestidle z troch alebo viacerých svetiel zhasnuté viac než jedno svetlo, alebo keď je v návestidle z menej než troch svetiel zhasnuté akékoľvek svetlo. Keď chýba červený filter, je poškodený alebo má nesprávnu farbu, majú byť všetky svetlá za ním vypnuté, kým sa neopraví.

Vzlet pod a nad 550 m RVR

Dráha môže byť dráhou pre nízku viditeľnosť aj bez akéhokoľvek približovania CAT II/III. Ak sú vzlety povolené pri dohľadnosti na dráhe pod 550 m, platí (b)(7): 95 % na osovom svetelnom rade VPD, kde je osadený, 95 % na postranných svetlách, 75 % na koncových svetlách a žiadne dve susedné nespôsobilé svetlá. Pri 550 m RVR a viac (b)(8) žiada 85 % na postranných a koncových svetlách, opäť bez susedného páru.

Dráha CAT I, ktorá je zároveň využívaná na vzlety pri nízkom RVR, je teda držaná na 95 % na osovom a postrannom svetelnom rade, kým tieto vzlety prebiehajú, nech je jej kategória približovania akákoľvek.

Tabuľka FAA je usporiadaná inak. Tabuľka A-8 dáva 95 % pre osový rad a 90 % pre svetlá pristávacej zóny, 85 % pre postranné svetlá okrem dráh CAT II a CAT III, ktoré potrebujú 95 %, 75 % pre koncové svetlá a 75 % pre prahové svetlá na dráhach VFR a neprecíznych IFR. Jej poznámka 1 opakuje vzor a pravidlo susednosti rovnakými pojmami ako Annex 14.

Čo nastane, keď systém klesne pod svoj cieľ

Nič v ADR.OPS.C.015 nezníži dráhu automaticky. Dôsledok prichádza cez tri iné ustanovenia.

Prevádzkovateľ to nahlási. ADR.OPS.B.045(c) vyžaduje, aby prevádzkovateľ letiska informoval poskytovateľa leteckých informačných služieb a poskytovateľa ATS o každej zmene stavu zariadení a zariadení, ktorá ovplyvňuje prevádzku za zníženej viditeľnosti. ADR.OPS.A.057(b)(5) a (6) vyžadujú NOTAM pre významné zmeny vizuálnych pomôcok a pre prerušenie alebo návrat do prevádzky hlavných komponentov svetelných systémov. Podľa (c)(2) má NOTAM o nespôsobilosti odhadnúť, ako dlho to potrvá.

Pravidlá leteckej prevádzky určujú obmedzenie. AMC1 k ADR.OPS.B.045(c) uvádza poruchy zariadení, ktoré sa majú hlásiť pri postupoch pre zníženú viditeľnosť, a ich dôsledok. Pri približovacom osvetlení, dráhovom osvetlení, osových svetlách dráhy, postranných svetlách dráhy, svetlách pristávacej zóny a osvetlení rolovacích dráh je uvedený dôsledok obmedzenie, ktoré závisí od pravidiel leteckej prevádzky. V praxi to znamená, že kategória alebo minimum RVR, ktoré môžu posádky použiť, sú obmedzené a limit je nastavený v pravidlách leteckej prevádzky, nie v pravidlách letísk.

Monitorovanie informuje ATS. CS ADR-DSN.S.890(d) a (e), zhodne s Annexom 14 8.3.4 a 8.3.5, odporúčajú, aby na dráhach používaných pod 550 m RVR monitorovanie ukázalo, keď ktorýkoľvek prvok klesne pod svoj cieľ údržby, a odovzdalo to tímu údržby, a keď klesne pod úroveň, pod ktorou sa prevádzka nemá pokračovať, odovzdalo to ATS a zobrazilo sa výrazne. GM1 k CS ADR-DSN.S.890 uvádza, že túto druhú úroveň stanovuje príslušný úrad. Opýtajte sa svojho úradu na ňu, lebo práve to je číslo, ktoré prevádzku skutočne zastaví.

Ako často merať svetlá

Nariadenie samo neuvádza interval. ADR.OPS.C.015(f)(1) vyžaduje, aby program údržby obsahoval kontroly a previerky každého prvku a každého systému v definovaných intervaloch zodpovedajúcich prevádzke. Intervaly nižšie sú to, čo EASA a ICAO ponúkajú ako spôsob, ako to splniť.

AMC1 k ADR.OPS.C.015(b) a (f) stanovuje:

• Denné pozemné kontroly, najmenej porúch svetiel, zlomov, hrubého nesúosovania a správnej funkcie ovládania intenzity.
• Fotometrické merania v primeraných intervaloch pre každý typ dráhy, nastavené v programe údržby.
• Pre CAT II/III vizuálnu kontrolu a meranie v teréne intenzity, rozptylu lúča a orientácie približovacích a dráhových svetiel, kontrolu elektrických vlastností každého okruhu a kontrolu nastavení intenzity, ktoré používa ATC. Merať sa majú všetky svetlá, pokiaľ je to prakticky možné, meracou jednotkou dostatočne presnou na analýzu jednotlivých svetiel.
• Frekvencia merania založená na hustote prevádzky, miestnom znečistení, spoľahlivosti zariadenia a výsledkoch predchádzajúcich meraní, a najmenej dvakrát ročne pre svetlá zapustené v povrchu a raz ročne pre ostatné svetlá.
• Letová kontrola približovacieho, dráhového a rolovacieho osvetlenia, VASIS, letiskového majáka a ovládania intenzity najmenej raz ročne, so špeciálnymi kontrolami po väčšej údržbe a pred uvedením do prevádzky.

Annex 14 odporúča rovnaký obsah a rovnaké dolné hranice dvakrát ročne a raz ročne v 10.5.3 až 10.5.6 a menuje mobilnú merateľnú jednotku. Keďže ide o AMC a odporúčania, nie je to záväzný interval, ale úrad bude očakávať odôvodnenie pre akúkoľvek menej častú frekvenciu.

FAA žiada viac pre zapustené svetlá. AC 150/5340-26C, odsek 5.3.4.1.3, uvádza, že pre osové svetlá môžu byť potrebné týždenné kontroly kvôli nánosom gumy, najmä na dráhach CAT II a CAT III. Odsek 5.3.2.1.2 žiada fotometrické skúšanie vyvýšených svetiel na presnej približovacej dráhe najmenej dvakrát ročne. Oba odseky žiadajú skúšanie pred čistením alebo výmenou žiaroviek a znova po nich, aby sa ukázalo, že práca mala účinok.

Ako sa dokazuje údaj o spôsobilosti

Žiadna jediná metóda nedá číslo spôsobilosti pre systém. Väčšina letísk kombinuje viacero.

Obhliadky nájdu zhasnuté svetlá, rozbité návestidlá a hrubé poruchy a splnia denný kontrolný úkon. Nedokážu však vyjadriť číslom svetlo, ktoré svieti, ale je slabé.

Monitorovanie okruhu je živý alarm počas prevádzky a práve ono hlási stav ATS. Pracuje z elektrickej strany. Regulátor monitor FAA uvádza alarmy, napríklad pokles o 10 % alebo viac v dodávaných voltampéroch do okruhu a výpadok prednastaveného počtu žiaroviek, nastaviteľného od 4 do 10. Žiarovka za špinavou šošovkou alebo vyblednutým filtrom odoberá svoj prúd a na konštantnoprúdovom regulátore (CCR) vyzerá ako zdravá.

Pozemné fotometrické vozidlá prechádzajú po svetlách alebo popri nich a merajú intenzitu zapustených a vyvýšených svetiel kalibrovaným fotometrom, keď prechádzajú. Toto je prístroj, ktorý opisujú AMC1 a Annex 14 10.5.5, a jeho údaje sú absolútne, takže sa dajú priamo porovnať s hranicou 50 %. Potrebuje na jazdu povrch dráhy. Návod na fotometrické meranie popisuje, ako funguje.

Letové kontroly pozerajú na približovacie a dráhové osvetlenie a PAPI z približovania, tak ako ich vidí pilot. Posudzujú vzor a systémy ako celok, nie každé návestidlo.

Prieskum dronom zaznamenáva každé návestidlo v systéme ako svietiace alebo zhasnuté, jeho farbu voči tomu, čo jeho pozícia vyžaduje, jeho výkon voči susedom a voči zadanému stupňu intenzity a jeho polohu zameranú RTK. Lieta sa medzi pohybmi lietadiel v koordinácii s vežou, so zapnutými svetlami na kontrolovaných stupňoch. Tak sa nájdu nízke a zle sfarbené návestidlá a tím údržby dostane ich polohy. Nemeria intenzitu v kandelách. Ak všetky svetlá v rade pohasli rovnomerne, porovnanie susedov to neukáže a tvrdenie voči predpísanej hodnote potrebuje kalibrovaný fotometer.

Dobrý program používa dron alebo obhliadku na nájdenie podozrivých návestidiel, fotometer na absolútne čísla tam, kde ich systémy potrebujú, a monitorovanie pre živý stav. Stránka kontrola letiskového osvetlenia uvádza, ako prieskum dronom zapadá do programu, a služby po systémoch sú postranné dráhové svetlá , osový rad dráhy , prahové a koncové svetelné priečky , približovacie svetlá , svetlá rolovacej dráhy a PAPI . Kompromis s lietadlom nájdete v texte prieskum dronom verzus letová inšpekcia .