Ile świateł drogi startowej może być niesprawnych?

Gdy ktoś pyta, ile świateł może być niesprawnych, uczciwa odpowiedź to kolejne pytanie: który system i do jakiej operacji. Przepisy nie dają drodze startowej jednej oceny zaliczenia. Dają każdemu systemowi oświetlenia próg dla każdej kategorii podejścia lub startu i definiują niesprawne światło przez to, co wychodzi z oprawy, a nie przez lampę w jej wnętrzu. Ta strona podaje te progi z klauzul, to, co się dzieje, gdy system spada poniżej któregoś z nich, jak często mierzyć światła i jak lotniska uzyskują tę wartość.

Która zasada obowiązuje

W UE wiążącym tekstem jest rozporządzenie (UE) nr 139/2014 , punkt ADR.OPS.C.015(b). Wymaga ono od operatora lotniska prowadzenia programu utrzymania prewencyjnego i korekcyjnego dla poszczególnych świateł i systemów oświetlenia oraz określa cele utrzymania system po systemie. Materiał wytycznych EASA, GM1 do ADR.OPS.C.015(b), powtarza te wartości w jednej tabeli, a GM3 wyjaśnia, że poziomy sprawności określają cele wydajności utrzymania.

ICAO Annex 14, Volume I , punkt 10.5, zawiera te same cele jako Standardy w punktach 10.5.7 do 10.5.12. Metody pomiaru i interwały wokół nich, w punktach 10.5.3 do 10.5.6, są Zaleceniami. Poza UE te wartości z Załącznika docierają do lotniska przez przepisy krajowe.

W Stanach Zjednoczonych AC 150/5340-26C , Dodatek A, tabela A-8, podaje limity operacyjne dla każdego systemu. Jej wartości dla świateł drogi startowej CAT II/III są zgodne z europejskimi: 95% dla świateł krawędziowych i osi oraz 90% dla strefy dotknięcia. Pozostałe limity są ustalone inaczej i omówiono je niżej.

Kiedy światło uznaje się za niesprawne

ADR.OPS.C.015(c) uznaje światło za niesprawne w dwóch przypadkach.

• Wydajność. Średnie natężenie wiązki głównej jest poniżej 50% wartości podanej w specyfikacjach certyfikacyjnych. Jeśli jednostka jest zaprojektowana na wyższe natężenie wiązki głównej niż wymaga specyfikacja, 50% stosuje się do tej wartości projektowej. Załącznik 14, punkt 10.5.1, mówi to samo w odniesieniu do wartości z jego Dodatku 2.
• Barwa. Filtr jest zaginiony lub uszkodzony albo światło nie daje właściwej barwy.

Definicja jest optyczna. Lampa, która pobiera prąd i się świeci, może być niesprawnym światłem, jeśli guma, kurz lub pozostałości płynu odladzającego obniżyły jej wydajność o połowę, albo jeśli czerwony filtr wyblakł lub pękł. Oprawy wpuszczane w nawierzchnię na osi i w strefie dotknięcia są typowym przypadkiem, bo każde lądowanie przejeżdża nad nimi. GM2 do ADR.OPS.C.015(b) dodaje, że wydajność LED spada, a barwa się przesuwa w czasie, więc LED o długiej żywotności nie jest powodem, by „zainstalować i zapomnieć”.

GM1 do ADR.OPS.C.015(b) i (c) zaleca drugi, wyższy próg. Program utrzymania może określić poziom utrzymania, zawsze powyżej 50% określonego natężenia, przy którym zaplanowana jest praca korekcyjna, zanim światło dojdzie do punktu awarii. FAA ustala własny wyzwalacz w AC 150/5340-26C. Punkt 5.3.4.1.3 mówi, że światło wpuszczane w nawierzchnię drogi startowej dające mniej niż 70% minimalnej wymaganej wydajności przy maksymalnym natężeniu powinno być objęte czyszczeniem lub konserwacją, a punkt 5.3.2.1.2 stosuje tę samą wartość 70% do wysokich wyniesionych świateł krawędziowych.

Wartości dla poszczególnych systemów

Każdy z tych procentów jest progiem, a nie celem. Każdy z tych punktów zaczyna się od tego samego celu: w czasie każdej operacji wszystkie światła podejścia i drogi startowej są sprawne. Procent to najmniej, co jest akceptowalne, podczas gdy dąży się do tego celu.

Progi są ustalone dla systemów i właśnie tu pomiar dla całej drogi startowej wprowadza w błąd. Droga startowa z długimi rzędami świateł osi i krawędziowych ma setki jednostek, a pasek końca ma ich kilka. Gdy się je połączy, kilka zgaszonych lub odbarwionych świateł końca znika w zdrowej średniej, podczas gdy światła końca drogi startowej same w sobie są poniżej 75%. Strefa dotknięcia może ukrywać się w ten sam sposób.

Dla CAT I tabela w GM1 pokazuje światła strefy dotknięcia na poziomie 85% w nawiasie, tam gdzie są zainstalowane, podczas gdy lista z (b)(6) w rozporządzeniu ich nie wymienia.

Sąsiedztwo i wzór

Sam procent nie jest jedynym testem. Przy CAT II/III ADR.OPS.C.015(b)(2) mówi, że światła dozwolone jako niesprawne nie mogą zmieniać podstawowego wzoru systemu, a (b)(3) mówi, że niesprawne światło nie może sąsiadować z innym. Wyjątkiem są barrette lub crossbar, gdzie dopuszcza się dwa sąsiadujące niesprawne światła. GM3 definiuje sąsiedztwo dla barrette, crossbar i świateł krawędziowych: kolejne światła w tym samym barrette lub crossbar w poprzek albo w tym samym rzędzie świateł krawędziowych lub barrette wzdłuż. Załącznik 14, punkt 10.5.7, zawiera tę samą zasadę i tę samą uwagę.

Dla CAT I (b)(6)(ii) zabrania sąsiadujących niesprawnych świateł, chyba że odstęp jest znacznie mniejszy niż wymagany. Dla startów, zarówno poniżej, jak i przy 550 m RVR lub więcej, (b)(7)(ii) i (b)(8)(ii) zabraniają sąsiadujących niesprawnych świateł bez wyjątku.

Dwa systemy naziemne mają własne limity. Stop bar na punkcie oczekiwania na drodze startowej, używany z drogą startową do operacji poniżej 550 m RVR, może mieć nie więcej niż dwa niesprawne światła, a nie dwa sąsiadujące, chyba że odstęp jest znacznie ciaśniejszy niż wymagany, zgodnie z (b)(4). Na drodze kołowania używanej poniżej 550 m RVR żadne dwa sąsiadujące światła osi nie mogą być niesprawne, zgodnie z (b)(5). Załącznik 14, punkty 10.5.8 i 10.5.9, podają te same cele, ale wiążą je z 300 m RVR, więc unijna zasada sięga dalej.

PAPI ocenia się według jednostek, a nie według procentu. AMC1 do ADR.OPS.C.015(b) i (f) traktuje jednostkę jako niesprawną, gdy w jednostce z trzech lub więcej świateł wyłączone jest więcej niż jedno, a w jednostce z mniej niż trzech wyłączone jest jakiekolwiek. Gdy czerwony filtr jest zaginiony, uszkodzony lub ma błędną barwę, wszystkie światła za nim powinny zostać wyłączone do czasu naprawy.

Start poniżej i powyżej 550 m RVR

Pas może być drogą startową o niskiej widzialności bez żadnego podejścia CAT II/III. Jeśli starty są dozwolone przy zasięgu widzialności na drodze startowej poniżej 550 m, stosuje się (b)(7): 95% w świetle osi drogi startowej, tam gdzie jest, 95% w świetle krawędziowym, 75% w świetle końcowym i żadnych dwóch sąsiadujących niesprawnych świateł. Przy 550 m RVR lub więcej (b)(8) wymaga 85% w krawędziowych i końcowych, znów bez sąsiadującej pary.

Zatem droga startowa CAT I, na której odbywają się także starty przy niskim RVR, jest utrzymywana na poziomie 95% w świetle osi i krawędziowym, dopóki trwają te starty, niezależnie od kategorii jej podejścia.

Tabela FAA jest ułożona inaczej. Tabela A-8 podaje 95% dla świateł osi, 90% dla świateł strefy dotknięcia, 85% dla świateł krawędziowych, z wyjątkiem dróg startowych CAT II i CAT III, które wymagają 95%, 75% dla świateł końcowych i 75% dla świateł progu na drogach VFR i nieprecyzyjnych IFR. Jej uwaga 1 powtarza zasadę wzoru i sąsiedztwa tymi samymi słowami co Załącznik 14.

Co się dzieje, gdy system spada poniżej celu

Nic w ADR.OPS.C.015 nie obniża automatycznie kategorii drogi startowej. Konsekwencja wynika z trzech innych przepisów.

Operator zgłasza to. ADR.OPS.B.045(c) wymaga, by operator lotniska informował dostawcę usług informacji lotniczej i dostawcę usług ruchu lotniczego o każdej zmianie stanu urządzeń i obiektów wpływającej na operacje przy niskiej widzialności. ADR.OPS.A.057(b)(5) i (6) wymagają NOTAM dla istotnych zmian pomocy wzrokowych oraz dla przerwania lub przywrócenia działania głównych elementów systemów oświetlenia. Zgodnie z (c)(2) NOTAM o niesprawności powinien szacować, jak długo potrwa.

Przepisy o operacjach lotniczych ustalają ograniczenie. AMC1 do ADR.OPS.B.045(c) wymienia awarie urządzeń, które należy zgłaszać w ramach procedur niskiej widzialności, i ich skutek. Dla oświetlenia podejścia, oświetlenia drogi startowej, świateł osi drogi startowej, świateł krawędziowych, strefy dotknięcia i oświetlenia kołowania podany skutek to ograniczenie zależne od przepisów o operacjach lotniczych. W praktyce oznacza to, że kategoria lub minimum RVR, których mogą używać załogi, jest ograniczone, a limit ustala się w przepisach o operacjach lotniczych, a nie w przepisach lotniskowych.

Monitoring informuje ATS. CS ADR-DSN.S.890(d) i (e), odpowiadające punktom 8.3.4 i 8.3.5 Załącznika 14, zalecają, aby na drogach startowych używanych poniżej 550 m RVR monitoring pokazywał, kiedy jakikolwiek element spada poniżej celu utrzymania, co przekazuje się zespołowi utrzymania, oraz kiedy spada poniżej poziomu, poniżej którego operacje nie powinny być kontynuowane, co przekazuje się służbom ruchu lotniczego i wyświetla w widocznym miejscu. GM1 do CS ADR-DSN.S.890 mówi, że drugi poziom ustala właściwy organ. Zapytaj swój organ o tę wartość, bo to ona faktycznie zatrzymuje operację.

Jak często należy mierzyć światła

Samo rozporządzenie nie podaje interwału. ADR.OPS.C.015(f)(1) wymaga, by program utrzymania obejmował kontrole i sprawdzenia każdego elementu i każdego systemu w określonych interwałach odpowiednich dla operacji. Poniższe interwały to te, które EASA i ICAO proponują jako sposób spełnienia tego wymogu.

AMC1 do ADR.OPS.C.015(b) i (f) określa:

• Codzienne kontrole naziemne, co najmniej pod kątem awarii świateł, uszkodzeń, rażącego odchylenia od ustawienia i prawidłowej pracy sterowania natężeniem.
• Pomiary fotometryczne w odpowiednich interwałach, dla każdego typu drogi startowej, ustalone w programie utrzymania.
• Dla CAT II/III wizualną kontrolę i pomiar w terenie natężenia, rozsyłu wiązki i ustawienia świateł podejścia i drogi startowej, sprawdzenie charakterystyk elektrycznych każdego obwodu oraz sprawdzenie ustawień natężenia używanych przez ATC. Wszystkie światła powinny być mierzone w miarę możliwości, przyrządem dość dokładnym, by analizować pojedyncze światła.
• Częstotliwość pomiarów zależną od natężenia ruchu, lokalnego zanieczyszczenia, niezawodności urządzeń i wyników wcześniejszych pomiarów, i nie rzadziej niż dwa razy w roku dla świateł wpuszczanych w nawierzchnię i raz w roku dla pozostałych.
• Kontrolę w locie podejścia, drogi startowej i kołowania, VASIS, lotniskowego majaka i sterowania natężeniem co najmniej raz w roku, z dodatkowymi kontrolami po większych pracach utrzymaniowych i przed uruchomieniem.

Załącznik 14 zaleca tę samą zawartość i te same progi, dwa razy w roku i raz w roku, w punktach 10.5.3 do 10.5.6, wskazując mobilną jednostkę pomiarową. Będąc AMC i Zaleceniami, nie są one wiążącym interwałem, ale organ oczekuje uzasadnienia dla rzadszych pomiarów.

FAA wymaga więcej w odniesieniu do świateł wpuszczanych w nawierzchnię. Punkt 5.3.4.1.3 AC 150/5340-26C zauważa, że kontrole co tydzień mogą być konieczne dla świateł osi z powodu osadów gumy, szczególnie na drogach CAT II i CAT III. Punkt 5.3.2.1.2 wymaga fotometrycznych testów wyniesionych świateł na drodze z precyzyjnym podejściem co najmniej dwa razy w roku. Oba punkty wymagają testu przed czyszczeniem lub wymianą lamp i ponownie po niej, by pokazać, że praca przyniosła efekt.

Jak dowodzi się wartości sprawności

Żadna pojedyncza metoda nie daje wartości dla systemu. Większość lotnisk łączy kilka.

Patrole znajdują zgaszone światła, uszkodzone jednostki i rażące usterki i spełniają codzienną kontrolę. Nie potrafią podać liczby dla światła, które świeci, ale słabo.

Monitoring obwodu to żywy alarm w trakcie operacji i to on raportuje stan do ATS. Działa od strony elektrycznej. Specyfikacja monitora regulatora FAA wymienia alarmy, takie jak spadek o 10% lub więcej w woltamperach dostarczanych do obwodu oraz awaria ustalonej liczby lamp, regulowanej od 4 do 10. Lampa za zabrudzonym kloszem albo wyblakłym filtrem pobiera prąd i wygląda na sprawną w regulatorze stałoprądowym .

Pojazdy fotometryczne naziemne przejeżdżają po światłach lub obok nich i mierzą natężenie świateł wpuszczanych i wyniesionych skalibrowanym fotometrem w trakcie przejazdu. To przyrząd opisany w AMC1 i w punkcie 10.5.5 Załącznika 14, a jego wyniki są bezwzględne, więc można je porównać bezpośrednio z progiem 50%. Potrzebna jest nawierzchnia na czas przejazdu. Przewodnik po pomiarach fotometrycznych opisuje, jak to działa.

Kontrole w locie patrzą na oświetlenie podejścia i drogi startowej oraz PAPI z podejścia, tak jak widzi je pilot. Oceniają wzór i systemy jako całość, a nie każdą jednostkę.

Przegląd dronem rejestruje każdą jednostkę w systemie jako świecącą lub zgaszoną, jej barwę względem tego, czego wymaga położenie, jej wydajność względem sąsiadów i zadanego stopnia natężenia oraz jej położenie zmierzone RTK. Wykonuje się go między ruchami statków, w koordynacji z wieżą, przy włączonych światłach na sprawdzanych stopniach. Wykrywa słabe i błędnie oświetlone jednostki i daje zespołowi utrzymania ich położenia. Nie mierzy natężenia w kandelach. Jeśli wszystkie światła w rzędzie równomiernie przygasły, porównanie z sąsiadami tego nie pokaże, a ocena względem wartości określonej wymaga skalibrowanego fotometru.

Dobry program używa drona lub patrolu do znalezienia podejrzanych jednostek, fotometru do podania bezwzględnych wartości dla systemów, które ich wymagają, i monitoringu do stanu na żywo. Strona inspekcji oświetlenia lotniskowego opisuje, jak przegląd dronem wpisuje się w ten program. Usługi dla poszczególnych systemów to światła krawędziowe drogi startowej , światła osi drogi startowej , światła progu i końca drogi startowej , światła podejścia , światła kołowania i PAPI . W kwestii kompromisu z samolotem zobacz przegląd dronem kontra kontrola w locie .