Czy oprogramowanie oblicza wskaźnik stanu nawierzchni (PCI)?

Tak. Oprogramowanie oblicza PCI każdej jednostki próbnej i całego odcinka, zgodnie z definicjami ASTM D5340 i wartościami odliczeń z katalogu UFM 3-260-16. Odtwarza przykłady robocze UFM w granicach 1 punktu dla asfaltu i betonu. Raport podaje, które rodzaje uszkodzeń zostały ocenione, a które nie, ponieważ nieocenione rodzaje zawyżają PCI. Certyfikowany inspektor PCI nie ocenił jeszcze naszych odcinków obok nas, a to zestawienie będzie kolejnym, które opublikujemy.

Jak długo pas jest zamknięty?

Tylko na czas lotu. Jeden samolot pokrywa 1 km pasa o szerokości 45 m w około 4 minuty dla pęknięć od 10 mm, 13 minut dla pęknięć od 5 mm i 45 minut dla pełnego badania przy 1 mm na piksel, z pęknięciami od 2 mm. Więcej samolotów skraca te czasy. Samolot startuje z pobocza, nic nie dotyka nawierzchni, a pas zostaje ponownie otwarty zaraz po wylądowaniu.

Które rodzaje uszkodzeń są oceniane?

Dziś oceniane automatycznie, ze stopniem nasilenia ustalanym na podstawie zmierzonej szerokości: spękania krokodylowe, blokowe oraz podłużne i poprzeczne na nawierzchni asfaltowej, a na betonie spękania liniowe z wykruszeniem spoin i naroży. Klasyfikator oznacza każdy kafelek pozostałymi rodzajami D5340 i już rozpoznaje wszystkie 33. Każdy rodzaj, którego badanie nie oceniło, jest w raporcie oznaczony jako nieoceniony, aby nikt nie uznał PCI za pełniejsze, niż jest.

Co robi analityk i czy raport na niego czeka?

Raport nie czeka. Potok generuje go samodzielnie około 20 minut po wylądowaniu dla 1 km przy 5 mm na piksel. Przegląd służy poprawie modelu. Kolejka pokazuje każde wykrycie obok pęknięć, które mu podobne, a analityk oznacza uszczelnione pęknięcie, spoinę, roślinność, farbę lub plamę jednym zapisem i widzi zmianę PCI. Każdy werdykt staje się etykietą uczącą dla danego lotniska.

Z jakimi dronami to działa?

Planer misji zapisuje badanie w niemal każdym formacie misji stosowanym komercyjnie, w tym DJI, MAVLink dla PX4 i ArduPilot oraz UgCS. Latamy kilkoma statkami DJI, a partnerzy operatorzy latają innymi flotami. Lotnisko może zostać oblatane przez nas albo własnym statkiem powietrznym.

Czy działa bez sieci, na własnym sprzęcie?

Tak. Cały potok, od zdjęć z drona do raportu PCI, działa na laptopie lub na komputerze z kartą graficzną, na miejscu. Na MacBooku zajmuje to około 30 minut na 100 m pasa przy 1 mm na piksel i około 2 minut przy 5 mm. W ścieżce przetwarzania nie ma żadnej usługi chmurowej, a wyniki są w otwartych formatach: GeoJSON, PDF i CSV.

Czy to może zasilić system zarządzania nawierzchniami?

Inwentarz to GeoJSON powiązany z identyfikatorami odcinka i jednostki próbnej, PCI każdej jednostki jest w formacie GeoJSON i CSV, a karty stanu są w PDF, więc GIS otworzy wszystko. Bezpośredni import do PAVER nie jest jeszcze zbudowany. Jest na mapie drogowej, a do tego czasu tabele CSV zawierają wartości dla każdej jednostki, których program potrzebuje.

NAWIERZCHNIA · ASTM D5340 · PCI W trakcie opracowywania

PCI dla każdego metra kwadratowego lotniska

Jeden lot drona, a oprogramowanie znajduje, mierzy i ocenia każde pęknięcie według definicji D5340, po czym oblicza wskaźnik stanu nawierzchni każdej jednostki próbnej. Nie próbka, lecz każda jednostka, oceniona tak samo, niezależnie od tego, kto prowadzi badanie. Działa dziś na naszych własnych lotach i jest oferowane we wczesnym dostępie.

Zapytaj o wczesny dostęp Porozmawiaj z zespołem

Mapa odcinka drogi startowej w Żilinie z TarmacView Pavement Center: siedem jednostek próbnych pokolorowanych według PCI od 57,4 do 75,9, a każde wykryte pęknięcie narysowane na fioletowo — ŽILINA LZZI · 7 JEDNOSTEK PRÓBNYCH · PCI ODCINKA 68,5

≤1 pt

PCI względem przykładów roboczych UFM 3-260-16, asfalt i beton

>90 %

zgodności między dwoma anotatorami, na kafelkach testowych

~20 min

od przechwycenia obrazu do raportu PCI, 1 km pasa przy 5 mm na piksel

rodzajów uszkodzeń D5340 rozpoznawanych przez klasyfikator

Badanie w aplikacji

Trzy ekrany z TarmacView Pavement Center, z naszych własnych lotów w Żilinie i Trenčínie.

Jednostka próbna 007 na pasie w Żilinie otwarta na mapie, z PCI 57,4, listą uszkodzeń z nasileniem, ilością, gęstością i odliczeniem oraz najdłuższymi wykryciami

Każda jednostka próbna pokolorowana według PCI

Odcinek otwiera się na mapie. Każda jednostka próbna jest wypełniona swoim PCI na jednej skali od 0 do 100, a każde pęknięcie jest narysowane tam, gdzie leży, w kolorze rodzaju uszkodzenia, z grubością linii odpowiadającą nasileniu. Po otwarciu jednostki widać jej uszkodzenia, ich ilości i obliczenie odliczeń stojące za tą liczbą. Tutaj jednostka próbna 007 na pasie w Żilinie: 177 m spękań podłużnych i poprzecznych o średnim nasileniu, maksymalna skorygowana wartość odliczenia 42,6 i PCI 57,4.

Ekran przeglądu z pęknięciem o długości 2,99 m zaznaczonym na purpurowo, 24 podobnymi wykryciami w siatce, opcjami werdyktu i PCI sześciu jednostek przed i po werdykcie

Przegląd, który uczy model

Kolejka przeglądu pokazuje każde wykrycie obok pęknięć, które są do niego podobne, znalezionych przez porównanie ich wektorów obrazu. Analityk oznacza 31 mm ciemny pas jako uszczelnione pęknięcie, a 24 podobne wykrycia dostają ten sam werdykt jednym zapisem. PCI każdej dotkniętej jednostki aktualizuje się, zanim załaduje się następne pęknięcie. Raport nigdy nie czeka na przegląd. Przegląd to sposób, w jaki model uczy się uszczelniaczy, farb i spoin każdego lotniska, bo każdy werdykt staje się etykietą uczącą.

Strona raportu dla jednostki próbnej 007 w Żilinie: rodzaje uszkodzeń z ocenionym i nieocenionym statusem, wartości odliczeń, skorygowana wartość odliczenia i PCI 57,4

Karta stanu D5340 dla każdej jednostki

Każde uruchomienie zapisuje raport: stronę podsumowania i pokrycia, mapę PCI jednostek próbnych, tabelę stanu odcinka, kartę dla każdej jednostki z wartościami odliczeń i iteracją skorygowanej wartości odliczenia, zdjęcia uszkodzeń według rodzaju i nasilenia, dziennik przeglądu oraz metodę wraz z jej założeniami. Raport zawiera listę ocenionych i nieocenionych rodzajów, z wymiarami w metrach, gotową jako PDF i jako tabele CSV.

DOPASOWANIE

Dla kogo to jest

Osoba, która musi powiedzieć, w jakim stanie jest nawierzchnia i które odcinki dostaną pieniądze. Trzy grupy kupujących mają własne strony: rządowe i stanowe porty lotnicze , lotniska NATO i sojusznicze oraz wojskowe lotniska USA .

Dla

Inżynierowie nawierzchni lotniskowych, którzy prowadzą program PCI i chcą, aby każda jednostka była oceniona, a nie tylko próbka.

Publiczni właściciele kilku portów lotniczych, którzy potrzebują danych o stanie porównywalnych między wszystkimi finansowanymi przez nich lotniskami.

Inżynierowie lotnisk wojskowych i sojuszniczych, którzy chcą PCI bez zamykania pasa na czas inspekcji pieszej.

Menedżerowie majątku, którzy prowadzą system zarządzania nawierzchniami i chcą badania, które co roku przychodzi w tej samej formie.

Nie dla

Badanie, które wymóg każe podpisać certyfikowanemu inspektorowi PCI, dopóki nie zostanie opublikowane nasze zestawienie z takim inspektorem.

Pytania o nośność konstrukcyjną, które wymagają badania ugięcia, odwiertów lub penetrometru, a nie obrazowania.

Pomiar tarcia, równości i tekstury, który wymaga sprzętu na powierzchni.

JAK TO DZIAŁA · 7 KROKÓW

Od lotu do raportu PCI

01 Lot

Dron RTK leci na wysokości 6 do 18 m nad nawierzchnią, według misji zaplanowanej na podstawie geometrii powierzchni i kamery, więc rozmiar piksela jest obliczany, a nie zakładany. Drobniejsze piksele pokazują drobniejsze pęknięcia i trwają dłużej, dlatego badanie dopasowuje się do najwęższego pęknięcia, które musi wykryć, oraz do okna ruchu w danym dniu.

02 Mapa

Zdjęcia zamieniają się w ortomozaikę o rozdzielczości od 1 do 5 mm na piksel. Ortomozaika zbudowana z pozycji samego drona powstaje 6 razy szybciej niż fotogrametria z tych samych zdjęć, z PCI w granicach 1 punktu.

03 Wykrycie

Model pęknięć oznacza piksele pęknięć na całej ortomozaice. Klasyfikator oznacza każdy kafelek pozostałymi rodzajami uszkodzeń D5340.

04 Pomiar

Kod geometrii mierzy długość osi każdego pęknięcia w metrach, jego szerokość w milimetrach i komórki, które otacza. Na betonie dopasowuje siatkę płyt, więc każde pęknięcie jest liczone względem właściwej płyty.

05 Ocena

Silnik reguł przypisuje typ i nasilenie D5340 z jednego katalogu przepisanego z UFM 3-260-16, a następnie oblicza odliczenia, skorygowaną wartość odliczenia i PCI każdej jednostki próbnej oraz odcinka.

06 Raport

Inwentarz GeoJSON, PCI według jednostki próbnej, karty stanu z obliczeniem odliczeń, tabele CSV i lista rodzajów ocenionych oraz nieocenionych.

07 Przegląd

Analityk potwierdza lub koryguje wykrycia w partiach podobnych pęknięć. PCI aktualizuje się przy każdym zapisie, a każdy werdykt staje się etykietą uczącą.

Drobne pęknięcie na betonowym pasie w Trenčínie przy 1 mm na piksel, z 22 podobnymi wykryciami — TRENČÍN LZTN · BETON · 1 MM NA PIKSEL · 22 PODOBNE

WYNIKI DZIŚ

Zmierzone na naszych własnych pasach

Każda liczba pochodzi z naszych własnych lotów i ręcznie sprawdzonych kafelków, a nie z publicznych benchmarków.

7 parametry ASTM D5340 · UFM 3-260-16

Zmierzone Jak Wynik

01 PCI na przykładach roboczych UFM

Nasze obliczenie PCI na przykładach roboczych UFM 3-260-16 dla asfaltu i betonu.

Wynik w granicach 1 punktu

02 PCI odcinka, badany ponownie

Ten sam odcinek pasa przelatany i przetworzony dwukrotnie.

Wynik w granicach 1 punktu

03 Model pęknięć względem dwóch anotatorów

Odłożone kafelki, sprawdzone ręcznie przez dwie osoby, a model oceniony względem ich zgodności.

Wynik powyżej 90 % ich zgodności

04 Beton bez pęknięć, brak fałszywych wykryć

60 kafelków betonu bez pęknięć, oba nasze modele pęknięć razem.

Wynik 57 z 60

05 Ortomozaika z pozycji drona

Względem fotogrametrii na tych samych zdjęciach.

Wynik 6× szybciej, PCI w granicach 1 punktu

06 Rodzaje D5340 rozpoznawane przez klasyfikator

17 rodzajów uszkodzeń asfaltu i 16 betonu.

Wynik wszystkie 33

07 Od zdjęć do raportu PCI, 100 m

Na MacBooku, przy 1 mm i przy 5 mm na piksel.

Wynik 30 min / 2 min

Ocena tych samych odcinków przez certyfikowanego inspektora PCI to kolejne zestawienie. Każde nowe lotnisko dodaje ręcznie sprawdzone kafelki do danych uczących.

DLACZEGO KAŻDA JEDNOSTKA

Inspekcja piesza ocenia próbkę. Lot ocenia lotnisko.

ASTM D5340 to metoda wizualna. Inspektorzy chodzą po jednostkach próbnych wybranych według zasad doboru próbek, oceniają każde uszkodzenie okiem i sumują odliczenia ręcznie. To działa, ale ma trzy koszty: wynik zależy od tego, kto chodzi, jednostki, po których nikt nie szedł, są wnioskowane, a pas jest zamknięty, gdy ludzie są na nim.

Lot drona zmienia wszystkie trzy. Kamera fotografuje każdy metr kwadratowy w tej samej rozdzielczości pikseli, oprogramowanie stosuje jeden katalog do każdego pęknięcia, a pas jest znowu otwarty, gdy tylko samolot wyląduje. PCI , który z tego wychodzi, korzysta z tych samych definicji i tych samych wartości odliczeń, obliczonych dla każdej jednostki zamiast dla próbki.

Ponieważ każde uszkodzenie zachowuje swoją pozycję, długość i szerokość w milimetrach, drugie badanie to nie tylko druga liczba. Pokazuje, które pęknięcia urosły i o ile, a to właśnie przenosi utrzymanie od napraw po awarii do napraw planowanych.

To metoda, którą lotniska cywilne i wojskowe już wspólnie stosują. PCI został opracowany dla US Army Corps of Engineers, jest stosowany przez FAA, opisany dla NATO w STANAG 7181 / AEP-56, a jego katalog uszkodzeń pochodzi z UFM 3-260-16. Ten sam lot robi też więcej niż nawierzchnię. PAPI i inspekcja pomocy nawigacyjnych działają dziś na tej samej platformie.

DOKĄD ZMIERZA

Ten sam lot, robiący więcej

To, co działa dziś, jest wyżej. Poniżej kierunki dalszych prac, bez obiecanej kolejności.

01 Każdy typ uszkodzenia, oceniony z nasileniem

Każdy rodzaj uszkodzenia D5340 oceniany automatycznie, nie tylko rodzaje spękań, z oznaczaniem ciał obcych na pasie w tym samym przelocie.

02 Wzrost pęknięć, prognozowany

Powtórne badania tych samych odcinków z prognozą wzrostu dla każdego pęknięcia, którą każde kolejne badanie sprawdza.

03 Do PAVER i do systemu GIS

Wyniki trafiające wprost do PAVER i do systemu informacji geograficznej właściciela.

04 Głębokość i uszkodzenia

Głębokość pęknięcia z pochyłych zdjęć oraz kratery i wykruszenia mierzone w głębokości i objętości, tak aby uszkodzone lotnisko w ciągu kilkudziesięciu minut wiedziało, który pas obsłuży który statek.

05 Stacje dronów i dyspozycja

Stacje dronów na lotnisku, które startują na polecenie z bazy lub z centralnej dyspozycji.

06 Własna bezpieczna chmura

Przetwarzanie w chmurze właściciela, pod jego kontrolą bezpieczeństwa, dla sieci lotnisk.

UCZCIWE OGRANICZENIA

Czego nie robi

Trzy ograniczenia warte znajomości przed pierwszym lotem i to, do kogo każde z nich należy.

Właściciel · POGODA Dzienne światło i sucha nawierzchnia

Latamy w dzień, najlepiej na suchej nawierzchni. Limity wiatru, temperatury i deszczu wyznacza producent statku powietrznego. Śnieg, piasek, stojąca woda lub silne zanieczyszczenie zakrywają nawierzchnię, a lot powtarza się zamiast oceniać pęknięcia przez te warunki. Krawędzie uszczelniaczy i farby mogą wyglądać jak pęknięcia, a analityk je usuwa w kilka minut.

Właściciel · FIZYKA Nic pod powierzchnią

Obrazowanie ocenia to, co widać. Nośność konstrukcyjną określają badanie ugięcia, odwierty lub penetrometr, a tarcie i równość wymagają sprzętu na powierzchni. PCI nic nie mówi o klasie wytrzymałości nawierzchni ACR-PCR.

Właściciel · WYMÓG Tam, gdzie wskazano podpisane badanie

Gdy program finansowania lub instrukcja wymaga badania podpisanego przez certyfikowanego inspektora PCI, to właśnie ono nadal spełnia wymóg, dopóki certyfikowany inspektor nie oceni naszych odcinków obok nas. Chcemy takiego porównania i je opublikujemy.

TarmacView odpowiada za lot, przetwarzanie i raport. Operator lotniska odpowiada za dostęp, zatwierdzenie mapy odcinków i to, co zrobi z wynikami. Nic na tej stronie nie jest deklaracją zgodności dla żadnego konkretnego organu.

Pobierz jako PDF

Często zadawane pytania

Czy oprogramowanie oblicza wskaźnik stanu nawierzchni (PCI)?: Tak. Oprogramowanie oblicza PCI każdej jednostki próbnej i całego odcinka, zgodnie z definicjami ASTM D5340 i wartościami odliczeń z katalogu UFM 3-260-16. Odtwarza przykłady robocze UFM w granicach 1 punktu dla asfaltu i betonu. Raport podaje, które rodzaje uszkodzeń zostały ocenione, a które nie, ponieważ nieocenione rodzaje zawyżają PCI. Certyfikowany inspektor PCI nie ocenił jeszcze naszych odcinków obok nas, a to zestawienie będzie kolejnym, które opublikujemy.
Jak długo pas jest zamknięty?: Tylko na czas lotu. Jeden samolot pokrywa 1 km pasa o szerokości 45 m w około 4 minuty dla pęknięć od 10 mm, 13 minut dla pęknięć od 5 mm i 45 minut dla pełnego badania przy 1 mm na piksel, z pęknięciami od 2 mm. Więcej samolotów skraca te czasy. Samolot startuje z pobocza, nic nie dotyka nawierzchni, a pas zostaje ponownie otwarty zaraz po wylądowaniu.
Które rodzaje uszkodzeń są oceniane?: Dziś oceniane automatycznie, ze stopniem nasilenia ustalanym na podstawie zmierzonej szerokości: spękania krokodylowe, blokowe oraz podłużne i poprzeczne na nawierzchni asfaltowej, a na betonie spękania liniowe z wykruszeniem spoin i naroży. Klasyfikator oznacza każdy kafelek pozostałymi rodzajami D5340 i już rozpoznaje wszystkie 33. Każdy rodzaj, którego badanie nie oceniło, jest w raporcie oznaczony jako nieoceniony, aby nikt nie uznał PCI za pełniejsze, niż jest.
Co robi analityk i czy raport na niego czeka?: Raport nie czeka. Potok generuje go samodzielnie około 20 minut po wylądowaniu dla 1 km przy 5 mm na piksel. Przegląd służy poprawie modelu. Kolejka pokazuje każde wykrycie obok pęknięć, które mu podobne, a analityk oznacza uszczelnione pęknięcie, spoinę, roślinność, farbę lub plamę jednym zapisem i widzi zmianę PCI. Każdy werdykt staje się etykietą uczącą dla danego lotniska.
Z jakimi dronami to działa?: Planer misji zapisuje badanie w niemal każdym formacie misji stosowanym komercyjnie, w tym DJI, MAVLink dla PX4 i ArduPilot oraz UgCS. Latamy kilkoma statkami DJI, a partnerzy operatorzy latają innymi flotami. Lotnisko może zostać oblatane przez nas albo własnym statkiem powietrznym.
Czy działa bez sieci, na własnym sprzęcie?: Tak. Cały potok, od zdjęć z drona do raportu PCI, działa na laptopie lub na komputerze z kartą graficzną, na miejscu. Na MacBooku zajmuje to około 30 minut na 100 m pasa przy 1 mm na piksel i około 2 minut przy 5 mm. W ścieżce przetwarzania nie ma żadnej usługi chmurowej, a wyniki są w otwartych formatach: GeoJSON, PDF i CSV.
Czy to może zasilić system zarządzania nawierzchniami?: Inwentarz to GeoJSON powiązany z identyfikatorami odcinka i jednostki próbnej, PCI każdej jednostki jest w formacie GeoJSON i CSV, a karty stanu są w PDF, więc GIS otworzy wszystko. Bezpośredni import do PAVER nie jest jeszcze zbudowany. Jest na mapie drogowej, a do tego czasu tabele CSV zawierają wartości dla każdej jednostki, których program potrzebuje.

Bibliografia

astm-d5340: ASTM D5340-24, Standard Test Method for Airport Pavement Condition Index Surveys ASTM International
ufm-3-260-16: UFM 3-260-16, Condition Surveys of Operating Surfaces US Department of Defense, Unified Facilities Criteria
nato-aep-56: STANAG 7181 / AEP-56, NATO Standard Method for Airfield Pavement Condition Index (PCI) Surveys NATO Standardization Office
faa-ac-150-5380-6: AC 150/5380-6, Guidelines and Procedures for Maintenance of Airport Pavements Federal Aviation Administration
icao-annex-14-v1: Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation, Volume I: Aerodrome Design and Operations International Civil Aviation Organization

Sprawdzone przez Štefan Moravík · 2026-10-18

Czytaj dalej

Dowiedz się więcej

03 STRONY

solutions

Badania PCI nawierzchni wojskowych lotnisk USA dronem

PCI dla każdej jednostki próbnej wojskowego lotniska w USA, z obrazów z drona i definicji D5340. Wczesny dostęp, w rozwoju, z podanymi ograniczeniami.

OCT 18 2026 12 MIN

standards

ASTM D5340: Badanie wskaźnika stanu nawierzchni lotniskowych

Co norma ASTM D5340 wymaga do przeprowadzenia badania PCI na lotnisku, jak przebiega procedura oraz które jej części mogą być wspomagane przez…

SEP 23 2026 9 MIN