Cała nawierzchnia drogi startowej, w rozdzielczości, którą możesz zmierzyć

Często zadawane pytania

Jaka jest różnica między skanem a oceną stanu nawierzchni?

Oba zaczynają się od tego samego przechwycenia. Skan jest węższą usługą: nawierzchnia lub jej część obrazowana w rozdzielczości terenowej obliczonej z kamery, z każdym zdjęciem georeferencjonowanym i zachowanym. Ocena stanu nawierzchni dodaje uzgodnioną mapę odcinków i to w niej zakresowane jest wykrywanie pęknięć z kodowaniem ASTM D5340, które jest w rozwoju i blisko pierwszego MVP. Żadna z nich nie tworzy oceny stanu ani rankingowej listy napraw.

W jakiej rozdzielczości latacie?

W takiej, jakiej wymaga pytanie. Pęknięcie włoskowate wymaga drobniejszej rozdzielczości terenowej niż odspojenie czy łata, a rozdzielczość jest ustalana przez wysokość lotu i kamerę, więc obliczamy wysokość z rozdzielczości, o którą prosisz, a nie odwrotnie. Tam, gdzie potrzebujesz drobniejszej, skan jest wykonywany niżej, co oznacza więcej przelotów i więcej zdjęć, a zakres pilotażowy mówi o tym przed lotem.

Ile czasu musi nam dać lotnisko?

Okno przechwycenia i nic więcej. Skan jest wykonywany między ruchami statków powietrznych w koordynacji z wieżą, a dron opuszcza drogę startową na żądanie. Zaplanuj około godziny lotu na kilometr drogi startowej o szerokości 45 m, plus zmiany baterii, z drogami kołowania i płytami postojowymi dodawanymi proporcjonalnie do ich powierzchni. Przeloty są rozłożone tak, że przerwany przelot jest ponawiany od miejsca zatrzymania, a nie od początku. Cała analiza odbywa się później, poza lotniskiem.

Jak gwarantowane jest pokrycie?

Poprzez obliczenie go przed lotem zamiast sprawdzania po. Z wysokości lotu, kąta głowicy i pola widzenia kamery znany jest ślad jednego zdjęcia na nawierzchni. Z tego śladu i zadanej zakładki wynika liczba równoległych przelotów w poprzek szerokości nawierzchni oraz odstępy między klatkami wzdłuż każdego przelotu, a prędkość lotu jest sprawdzana względem szybkości klatek kamery, aby każda zaplanowana klatka została faktycznie zarejestrowana. Wysokość podąża za terenem, więc rozdzielczość utrzymuje się tam, gdzie nawierzchnia opada. Efekt jest taki, że najsłabiej pokryty pas nawierzchni jest pokryty tak samo dobrze jak najlepszy.

Co robicie z zanieczyszczeniami znalezionymi na nawierzchni?

Rozpoznawanie zanieczyszczeń jest w rozwoju, brakuje danych treningowych, więc skan nie znajduje jeszcze zanieczyszczeń za Ciebie. Obrazy są zachowane, więc luźny przedmiot lub odspojenie można w nich zobaczyć ludzkim okiem. Jeśli załoga zobaczy luźny materiał na polu manewrowym podczas lotu, przekazuje go wieży w danym momencie. Zanieczyszczenia są zagrożeniem operacyjnym, a nie wadą nawierzchni, i lotnisko będzie chciało je usunąć przed następnym ruchem.

Czy można zeskanować tylko część nawierzchni?

Tak, i często to jest właściwy wybór. Okno wzdłuż toru może być ograniczone lub przycięte na obu końcach i mierzone od dowolnego końca drogi startowej, więc ponowne sprawdzenie pierwszych sześciuset metrów od jednego progu to jedno ustawienie. Pas w poprzek nawierzchni można zawęzić do jednej strony, co pozwala zeskanować pobocze lub połowę szerokiej płyty postojowej bez oblatywania reszty. Przeloty można układać wzdłuż nawierzchni lub w poprzek. Powtórny skan znanego obszaru problemowego to mniejszy lot i może wykorzystać ustawienia ostatniego skanu tego samego obszaru.

Co otrzymujemy i w jakim formacie?

Obrazy w wykonanej rozdzielczości, georeferencjonowane, oraz krótki raport mówiący, co zostało oblatane, w jakiej rozdzielczości i nad jakim obszarem. Będący w rozwoju wynik wykrywania pęknięć to inwentaryzacja odcinków i jednostek próbnych jako GeoJSON plus raport JSON i Markdown. Zachowane obrazy są przechowywane, aby sporny wynik można było ponownie zbadać na podstawie klatek, a nie ponownie oblatywać, oraz aby badanie można było ponowić na nowszym modelu.