FOD na pasie startowym pochodzący z samej nawierzchni

Kto się z tym spotyka

Program FOD działa. Pas startowy jest zamiatany, przeprowadzane są piesze kontrole, prowadzony jest dziennik. A dziennik wciąż wypełnia się tymi samymi rzeczami: kruszywem, szarą zaprawą, kawałkami uszczelniacza, okazjonalną bryłą betonu. Nie narzędziami, nie elementami metalowymi, nie niczym, co ktoś upuścił.

To właśnie ten wzór sprowadza kogoś na tę stronę i objawia się na cztery sposoby.

• Dziennik FOD grupuje się. To samo skrzyżowanie dróg kołowania, ta sama strefa przyziemienia, ta sama linia spoiny, wizyta za wizytą.
• Inspekcja silnika stwierdza uszkodzenia spowodowane wessaniem, a odzyskane zanieczyszczenia to beton lub kruszywo, co wskazuje na nawierzchnię.
• Częstotliwość zamiatania wzrosła, a ilość zebranego materiału nie spadła.
• Inspekcja stanu ma kilka lat, a osoba, która musi podpisać następną ocenę bezpieczeństwa, nie może powiedzieć, który odcinek się wykrusza.

Łączy je to, że lotnisko traktuje zanieczyszczenia jako coś, co przybywa. Foreign object debris z nawierzchni nie przybywa. Jest wytwarzany, w sposób ciągły, przez powierzchnię, która rozpada się w miejscach, których nikt nie zmapował.

Gdzie to ma zastosowanie, a gdzie nie

Ma to zastosowanie tam, gdzie dziennik FOD jest zdominowany przez materiał nawierzchniowy, co na większości lotnisk regionalnych i starszych ma miejsce, oraz gdzie nawierzchnia pasa startowego i dróg kołowania jest asfaltowa lub z betonu spoinowanego po połowie okresu użytkowania. Ma zastosowanie niezależnie od tego, czy zainstalowano zautomatyzowany system wykrywania, ponieważ wykrywanie i kontrola źródła to różne zadania.

Nie dotyczy to FOD pochodzącego z budowy, dzikiej przyrody, ładunku lub pojazdów obsługi technicznej. To problem kontroli i wykrywania, który wytyczne dotyczące zarządzania FOD dobrze opisują. Nie dotyczy to lotniska decydującego między radarowym a optycznym systemem wykrywania, co jest zakupem dotyczącym znajdowania zanieczyszczeń, a nie zatrzymania ich wytwarzania przez nawierzchnię. Jest też słabo dopasowane do nawierzchni, która jest już zaplanowana do wymiany, gdzie pytanie zostało już rozstrzygnięte i pozostała tylko data.

Co lotnisko chce osiągnąć

Trzy rezultaty, osiągnięte razem i oceniane osobno.

Mniej silników zagrożonych

Ocena bezpieczeństwa jest powodem istnienia programu. Wykruszenie spoiny w strefie przyziemienia to źródło kanciastych odłamków w miejscu, gdzie silniki pracują z dużą mocą. Usunięcie tego źródła jest warte więcej niż jakakolwiek częstotliwość zamiatania i to jest rezultat, za który kierownik bezpieczeństwa faktycznie odpowiada.

Mniej zamiatania dla tego samego rezultatu

Zamiatanie to koszt, który skaluje się z tym, ile nawierzchnia się wykrusza. Lotnisko, które uszczelnia odpowiednie odcinki, zamiata mniej, lub zamiata tyle samo i zbiera mniej, a oba te wyniki są mierzalne w dzienniku w ciągu jednego sezonu.

Lista napraw, którą inżynier może obronić

Pieniądze na zabiegi nawierzchniowe konkurują ze wszystkim innym. Lista, która mówi, które odcinki się wykruszają, gdzie znajdują się względem ruchu i jak wyglądały w zeszłym roku, to lista, która przetrwa spotkanie budżetowe. Folder z rachunkami za zamiatanie nie.

Powierzchnia w rozdzielczości skanowania. Ravelin jest odczytywany jako utrata tekstury i odsłonięte kruszywo na długo zanim stanie się dziurą.

Jak nawierzchnia wytwarza zanieczyszczenia

Mechanizm ma znaczenie, ponieważ decyduje o tym, czego szukać. Ravelin polega na tym, że lepiszcze w asfalcie traci przyczepność do kruszywa w miarę utleniania. Powierzchnia zmienia się z zwartej i czarnej na otwartą i szarą, a następnie cząstki odpadają pod wpływem opon i podmuchu silników. Zaczyna się jako tekstura, a kończy jako luźny kamień. Spalling na spoinach betonowych to niszczenie krawędzi płyty, zwykle z powodu awarii uszczelnienia spoiny i wniknięcia nieściśliwego materiału lub wody, która zamarza. Najpierw wytwarza zaprawę, a później fragmenty. Pęknięcia narożne to odłamanie narożnika płyty pod obciążeniem, gdy podpora pod nim zanikła, i wytwarzają największe kawałki.

Wszystkie trzy są postępujące. Materiał, który odpada w tym tygodniu, poluzowywał się w zeszłym roku, a inspekcja, która widzi zmianę tekstury, widzi zanieczyszczenia, zanim one powstaną. To jest argument za inspekcją nawierzchni, a nie tylko jej zamiataniem. Mechanizm jest szczegółowo opisany w from surface distress to foreign object damage . Ta strona dotyczy tego, co z tym zrobić.

Jak działa program kontroli źródła

Program to cykl, a inspekcja jest jednym z jego kroków. Zmienia się to, że każdy inny krok otrzymuje mapę, z której może korzystać.

Pełnoszerokościowe pokrycie w nakładających się pasach. Małe wykruszenie, które ma znaczenie, to to, które inspekcja próbkująca pomija.

Zarządzanie i zapis

Wytyczne dotyczące zarządzania FOD są jasne: stan nawierzchni jest źródłem FOD, a program nawierzchniowy i program FOD powinny być ze sobą powiązane. Większość lotnisk trzyma je osobno: jeden należy do operacji lotniskowych, drugi do inżynierii, z umową na zamiatanie pomiędzy. Mapa jest tym, co je łączy, a inspekcja jest tym, skąd mapa pochodzi.

Zapis, który ma znaczenie podczas audytu lub po zdarzeniu wessania, to nie rachunki za zamiatanie. Chodzi o to, czy lotnisko wiedziało, które odcinki się wykruszają, co z tym zrobiło i kiedy. Inspekcja z pozycjami, uszeregowana lista, zlecenia robocze odnoszące się do identyfikatorów inspekcji i powtórna inspekcja pokazująca zmianę to właśnie ten zapis. Każda pozycja jest datowana i każda może być odtworzona z zachowanych danych.

Dowody i uczciwe ograniczenia

Mocnym twierdzeniem na tej stronie jest to, że uwalniające uszkodzenie jest widoczne na powierzchni, a zatem możliwe do zbadania z powietrza. Ravelin jest odczytywany jako utrata tekstury i odsłonięte kruszywo. Spalling jest odczytywany jako uszkodzone krawędzie spoin. Pęknięcia narożne są odczytywane jako przemieszczone narożniki płyt. Wszystkie trzy mieszczą się w rozdzielczości, jaką osiąga kamera drona podczas inspekcji, a runway surface scan obrazuje je dla istniejących produktów nawierzchniowych.

Słabszym twierdzeniem jest związek między uszkodzeniem a zanieczyszczeniami. Inspekcja znajduje uszkodzenie i klasyfikuje je. Nie mierzy, ile materiału dane wykruszenie uwalnia tygodniowo i nie dowodzi, że konkretny fragment w silniku pochodzi z konkretnej spoiny. Związek jest wnioskowaniem, wspieranym przez grupowanie w dzienniku i przez mechanizm, i jest to silne wnioskowanie, a nie pomiar. Program, który chce zmierzonego związku, może ważyć zbiory zamiatarki na odcinek w ciągu sezonu, a mapa odcinków z inspekcji to umożliwia.

Wskaźnik stanu raportowany przez inspekcję jest przybliżeniem skalibrowanym względem standardowej metody, a nie formalną inspekcją ASTM D5340 . Tam, gdzie program finansowania wymienia normę, piesza inspekcja jest nadal instrumentem i milczy na temat jednostek próbkujących, których nie pokryła, a to właśnie tam żyje małe, uwalniające wykruszenie.

Zastrzeżenia warte podniesienia przed zakupem

„Zamiatamy codziennie.” W takim razie dziennik powinien mówić, ile dziennie się zbiera i czy ta ilość spada. Jeśli nie, nawierzchnia wytwarza materiał co najmniej tak szybko, jak jest usuwany, a częstsze zamiatanie płaci za symptom podwójnie.

„Nasz FOD pochodzi z budowy.” Być może, a dziennik to powie. Zanieczyszczenia budowlane są różnorodne i lądują tam, gdzie jeżdżą pojazdy. Zanieczyszczenia z nawierzchni to kruszywo i zaprawa i lądują tam, gdzie nawierzchnia pęka, wielokrotnie. Te dwa łatwo oddzielić, gdy dziennik rejestruje materiał.

„Wymieniamy nawierzchnię za trzy lata.” W takim razie pytanie brzmi, co dzieje się w strefie przyziemienia w międzyczasie. Ponowne uszczelnienie spoiny i kilka napraw wykruszeń wypełniają trzy lata za ułamek kosztu zamiatania, a inspekcja mówi, które kilka.

„Dron nie widzi tego, co widzi inspektor.” Prawda w jednym kierunku: inspektor na nogach widzi teksturę i słyszy puste miejsca, których kamera nie widzi. Fałsz w drugim: inspektor pokrywa jednostki próbkujące, a kamera pokrywa powierzchnię, przy jednym progu, z pozycjami i powtarza. Program chce obu.

Powiązane zadania

Jeśli bezpośrednim pytaniem jest, czym jest inspekcja i co dostarcza, pavement condition assessment jest usługą stojącą za tą stroną. Jeśli pytanie brzmi, co skan faktycznie rozróżnia na nawierzchni pasa startowego, what a drone scan sees określa rozdzielczość i jej ograniczenia. Jeśli pytanie dotyczy mechanizmu, wpis surface distress to foreign object damage jest dłuższym opracowaniem. A jeśli pole jest przeznaczone do pełnej wizyty, jej kształt znajduje się na pricing page .