Kontrola nawierzchni drogi startowej między pełnymi ocenami

Kto się z tym spotyka

Lotnisko ma dwa sposoby patrzenia na swoją nawierzchnię i lukę między nimi. Codzienna inspekcja przejeżdża drogę startową i znajduje to, co uległo awarii. Ocena stanu, co kilka lat, klasyfikuje wszystko i tworzy listę napraw. Pomiędzy nimi nikt systematycznie nie patrzy na nawierzchnię i to tam uciekają pieniądze.

Objawia się to na cztery sposoby.

• Dziura pojawia się w strefie przyziemienia w marcu. Pęknięcie, z którego wyrosła, było tam w październiku i nikt go nie zmierzył.
• Wniosek o wymianę nawierzchni trafia do zarządu z jedną liczbą stanu i bez tempa, więc zarząd pyta, czy można poczekać rok, i nikt nie umie odpowiedzieć.
• Wykonawca usuwania gumy przyjeżdża, a nawierzchnia pod osadami jest gorsza, niż ktokolwiek się spodziewał, bo nikt jej nie widział od ostatniej oceny.
• Audytor pyta, jak lotnisko monitoruje stan nawierzchni między ocenami, a szczera odpowiedź brzmi: codzienny objazd.

Łączy ich brak porównywalnego, całopowierzchniowego spojrzenia na nawierzchnię w użytecznym odstępie czasu. Ocena stanu nawierzchni jest właściwym narzędziem do klasyfikacji. Ta strona dotyczy tego, co działa pomiędzy dwiema takimi ocenami.

Gdzie to ma zastosowanie, a gdzie nie

Dotyczy to każdej utwardzonej drogi startowej, drogi kołowania lub płyty postojowej z budżetem utrzymania, który trzeba planować z rocznym wyprzedzeniem, a przede wszystkim starzejącego się asfaltu, gdzie pogarszanie się stanu przyspiesza, a różnica między uszczelnieniem a frezowaniem i wymianą mierzona jest w sezonach. Ma zastosowanie niezależnie od tego, czy używany jest system zarządzania nawierzchnią, ponieważ kontrola generuje dane wejściowe, których taki system potrzebuje.

Nie zastępuje codziennej inspekcji zdatności do użytkowania, która jest obowiązkiem regulacyjnym mającym własny cel. Nie generuje oceny stanu. To zadanie oceny. Nie mierzy przyczepności ani tekstury, które wymagają sprzętu na nawierzchni, i nic nie mówi o nośności konstrukcyjnej.

Co lotnisko chce osiągnąć

Czas wyprzedzenia dla budżetu

Pęknięcie uszczelnione jesienią kosztuje ułamek tego, co łata, którą stanie się wiosną. Kontrola istnieje, aby zobaczyć pęknięcie jesienią. To cały ekonomiczny argument i ten, który przetrwa spotkanie budżetowe.

Tempo, a nie tylko stan

Pojedyncza liczba stanu mówi, jak zła jest nawierzchnia. Dwie kontrole w odstępie sezonu mówią, jak szybko się pogarsza, i to decyduje, czy wymiana może poczekać rok. Tempo jest tym, o co zarząd tak naprawdę pyta.

Żadnych niespodzianek pod gumą

Osady gumy ukrywają strefę przyziemienia przez miesiące. Kontrola wykonana przed usunięciem mówi wykonawcy i operatorowi, co znajdą, a kontrola po nim rejestruje odsłoniętą nawierzchnię.

Nawierzchnia w rozdzielczości kontroli. Raveling odczytuje się jako utratę tekstury, a pęknięcie jako linię cienia na długo przed tym, zanim któreś z nich stanie się awarią.

Jak przebiega kontrola

Kontrola to cykl, a jego wartość rośnie z każdym powtórzeniem.

Pokrycie pełnej szerokości w nakładających się pasach, generowane ponownie z tego samego profilu za każdym razem, aby porównanie było między tym samym a tym samym.

Zarządzanie i dokumentacja

Obowiązkiem regulacyjnym jest utrzymanie nawierzchni w stanie, który nie zagraża statkom powietrznym, oraz umiejętność wykazania, w jaki sposób lotnisko o tym wie. Seria kontroli z pozycjami i raportem zmian jest takim zapisem i stanowi silniejszą odpowiedź dla audytora niż dziennik objazdów i ocena sprzed trzech lat.

Dowody i uczciwe ograniczenia

Mocnym twierdzeniem jest, że uszczerbki powierzchniowe są widoczne z powietrza, zanim ulegną awarii. Pęknięcia, raveling, wykruszenia i podnoszące się łaty to zjawiska powierzchniowe, a skanowanie powierzchni drogi startowej obrazuje je dla istniejących produktów nawierzchniowych. Rozdzielczość, w jakiej wykonywana jest kontrola, określa najmniejsze pęknięcie, które może zobaczyć, i ta liczba jest podana, a nie sugerowana.

Słabszym twierdzeniem jest związek przyczynowy. Kontrola widzi, że pęknięcie urosło. Nie wie dlaczego i nie widzi podłoża ani drenażu, które mogą być tego przyczyną. Raport zmian jest sygnałem dla inżyniera, a nie diagnozą. A w danym dniu woda, śnieg lub zanieczyszczenie ukrywają powierzchnię, więc kontrola jest wykonywana z pominięciem złej pogody, a nie przez nią.

Wskaźnik stanu, gdy lotnisko go chce, pochodzi z oceny, która jest skalibrowana zgodnie ze standardową metodą i to deklaruje. Kontrola ją zasila i nie udaje, że jest nią.

Zastrzeżenia, które warto podnieść przed zakupem

„Inspekcjonujemy drogę startową codziennie.” W przypadku awarii – tak, i róbcie to dalej. Zapytajcie, co codzienna inspekcja zarejestrowała na temat drobnych pęknięć w strefie przyziemienia w zeszłym październiku. Jeśli odpowiedź brzmi „nic”, to jest luka, którą wypełnia kontrola.

„Właśnie mieliśmy ocenę.” Wtedy kontrola ma punkt odniesienia do porównania, co jest najlepszym początkiem, jaki może mieć. Ocena mówi, gdzie jest nawierzchnia. Kontrola powie, jak szybko się zmienia.

„Nawierzchnia i tak kwalifikuje się do wymiany.” Wtedy pytanie brzmi „kiedy”, a tempo zmian jest odpowiedzią. Seria kontroli to najtańszy sposób na obronę daty, w dowolnym kierunku.

„Dron nie widzi tego, co widzi inspektor pieszy.” Inspektor pieszy widzi teksturę i słyszy puste miejsca, których kamera nie rejestruje, w obrębie jednostek próbnych, które przechodzi. Kamera widzi każdy metr kwadratowy przy jednym progu i porównuje go z poprzednim razem. Ocena to miejsce, gdzie należy osąd inspektora. Kontrola to pokrycie i zmiana.

Powiązane zadania

Jeśli pytanie dotyczy oceny i listy napraw, ocena stanu nawierzchni jest usługą stojącą za tą stroną. Jeśli chodzi o zanieczyszczenia, które nawierzchnia traci, FOD pochodzący z samej nawierzchni ujmuje to z tej perspektywy. Jeśli chodzi o to, co skan faktycznie rozdziela, co widzi skan dronem określa rozdzielczość i jej ograniczenia. A jeśli zbliża się pełna wizyta w terenie, jej kształt znajduje się na stronie z cennikiem .