Badania stanu nawierzchni lotnisk dla lotnisk rządowych i państwowych

Kto z tym się mierzy

Zarządca kilku lotnisk prowadzi sieć, a nie pojedynczą nawierzchnię. Ministerstwo, władze regionalne lub państwowa spółka lotniskowa ma drogę startową na jednym lotnisku i płytę postojową na kolejnym, każdą o innym wieku, ruchu i historii napraw. Jeden plan inwestycji obejmuje je wszystkie. Pytanie brzmi, które odcinki pójdą pierwsze, a odpowiedź musi wytrzymać przed audytorem i komisją budżetową.

Trzy rzeczy stoją na drodze.

• Dane o stanie pochodzą z pieszych inspekcji wizualnych. Dwóch inspektorów inaczej ocenia to samo pęknięcie, a jeden inspektor ocenia je inaczej po dwóch latach.
• Każde lotnisko było badane w innym roku, przez innego wykonawcę, według innej skali.
• Piesze badanie ocenia jednostki, do których dociera człowiek, a resztę zostawia do wnioskowania.

Ocena stanu nawierzchni to usługa stojąca za tą stroną. Jest w fazie rozwoju i oferowana we wczesnym dostępie. Ta strona opisuje, co daje ona zarządcy publicznemu i gdzie kończy się jej zakres.

Czego wymagają przepisy, a co zostawiają otwartym

Regulation (EU) 139/2014 określa wymagania dla certyfikowanych lotnisk w UE. ADR.OPS.C.010 obejmuje nawierzchnie, inne powierzchnie naziemne i odwodnienie, i wymaga, aby powierzchnie pola manewrowego były kontrolowane i utrzymywane w stanie wspierającym bezpieczne operacje, w ramach programu utrzymania. ICAO Annex 14 , tom I, rozdział 10 mówi to samo o utrzymaniu lotniska, a ICAO Doc 9137 część 9 podaje wytyczne, na których to się opiera.

Żaden unijny przepis nie wskazuje wskaźnika stanu nawierzchni (PCI). Zarządca decyduje, w jaki sposób udokumentować program utrzymania, a większość wypełnia tę przestrzeń pieszą inspekcją opisaną własnymi słowami inspektora.

PCI wypełnia tę przestrzeń liczbą. Ocenia jednostkę próbną w skali od 0 do 100 na podstawie stwierdzonych na niej uszkodzeń, a odcinek to wynik ważony powierzchnią jego jednostek. Liczba ta nie spełnia wymogu prawnego, bo żaden przepis o nią nie prosi. Daje programowi miarę, na której może oprzeć się decyzja. Objaśnienie PCI pokazuje, jak liczba jest budowana.

Dowody budżetowe porównywalne między lotniskami

Plan inwestycji potrzebuje liczby, która znaczy to samo na pierwszym i na ostatnim lotnisku. Pieszy przegląd tego nie gwarantuje. Ocena zależy od tego, kto chodzi po powierzchni i w jakim dniu, więc porównanie dwóch lotnisk to tyle samo porównanie dwóch inspektorów, co dwóch nawierzchni.

Badanie dronem wyłącza inspektora z oceny. Oprogramowanie znajduje każde uszkodzenie, mierzy jego długość w metrach i szerokość w milimetrach, i ocenia je według definicji D5340. Ta sama reguła działa na każdej nawierzchni, więc zmiana wartości oznacza zmianę nawierzchni, a nie osoby.

Odcinek drogi startowej na lotnisku w Żilinie (LZZI), Słowacja. Siedem jednostek próbnych jest pokolorowanych według PCI, PCI odcinka wynosi 68,5, a każde pęknięcie jest narysowane w miejscu, w którym leży.

Ta mapa jest dowodem dla budżetu. Planista widzi, które jednostki są najgorsze, a audytor widzi, że wartość pochodzi z narysowanych pęknięć.

Tu należy uczciwe zastrzeżenie. Raport wymienia każdy typ uszkodzenia, którego nie ocenia, a nieoceniony typ zawyża PCI. Reguła jest taka sama na każdym lotnisku, więc ranking pozostaje spójny, ale sama liczba stanowi górne oszacowanie tam, gdzie występują nieocenione uszkodzenia.

Neutralna metoda, a nie indeks dostawcy

ASTM D5340 to opublikowana norma. FAA stosuje ją do nawierzchni lotniskowych, a Departament Obrony USA stosuje ją przez UFM 3-260-16, którego katalog uszkodzeń jest z nią zgodny. TarmacView stosuje definicje D5340, a jego katalog został przepisany z UFM 3-260-16. PCI z przykładów roboczych UFM 3-260-16 odtwarzane jest z dokładnością około 1 punktu.

Dla publicznego zarządcy wynik należy do niego. Każdy konsultant znający metodę ASTM D5340 może odczytać arkusz jednostki, sprawdzić odliczenia i zakwestionować wynik. Późniejszy przetarg może zażądać tej samej metody od innego dostawcy, a stare i nowe badania pozostają porównywalne. Indeks dostawcy sprawia, że kolejny przetarg staje się negocjacją z poprzednim zwycięzcą.

Ta sama ocena, niezależnie od tego, kto lata

Program obejmujący kilka lotnisk i lat będzie miał kilku operatorów i kilka rund przetargów. Ocena nie zależy od żadnego z nich. Planer misji jest niezależny od drona, z eksportem do DJI, MAVLink i UgCS, więc przetarg zamawia loty, a nie jedną markę statku. Oprogramowanie ocenia zdjęcia w ten sam sposób, więc wartość z pierwszej rundy i wartość z piątej powstają według tej samej reguły.

Limity wiatru, temperatury i deszczu wyznacza producent statku. Badanie wykonuje się w dzień, najlepiej nad suchą powierzchnią. Można zbadać każdy asfalt lub beton, którego nie pokrywa śnieg, piasek ani woda, na lotnisku znanym operatorowi lub takim, którego nigdy nie widział.

Droga startowa jest otwarta, gdy dron ląduje

Statek startuje z pobocza. Nic nie dotyka nawierzchni i żaden inspektor nie chodzi po powierzchni. Czas na pasie to sam lot, więc droga startowa zostaje otwarta zaraz po wylądowaniu drona. Jeden statek pokrywa 1 km drogi startowej o szerokości 45 m w około 4 min dla pęknięć od 10 mm, w 13 min dla pęknięć od 5 mm i w 45 min dla pełnego badania 1 mm na piksel z pęknięciami od 2 mm, a większa liczba statków skraca te czasy. Oprogramowanie pracuje na zapisanych zdjęciach po locie, poza pasem, a raport 5 mm dla 1 km jest gotowy około 20 min później.

Dane zostają u właściciela

Przetwarzanie działa na MacBooku lub komputerze PC z kartą graficzną, na własnym sprzęcie, bez usługi w chmurze w procesie przetwarzania. Zdjęcia zostają u zarządcy, chyba że sam je prześle.

Wynik to trzy otwarte formaty. Inwentarz GeoJSON zawiera każde uszkodzenie wraz z jego położeniem na mapie, długością i szerokością, a także PCI dla każdej jednostki próbnej i odcinka. Arkusz stanu PDF dla każdej jednostki pokazuje obliczenie odliczeń, więc czytelnik może prześledzić rachunek. Tabele CSV przenoszą liczby do narzędzi zarządcy. Wszystkie trzy otwierają się w standardowym oprogramowaniu, więc zapis przechodzi do innego systemu lub dostawcy bez kroku eksportu, który należy do nas. Praca offline w pełni opisuje lotnisko bez dostępu do sieci.

Przegląd analityka utrzymuje wiarygodność wyniku

Pierwszy przebieg jest automatyczny, a raport nigdy nie czeka na przegląd. W przeglądzie analityk widzi każde wykrycie obok pęknięć, które je przypominają. Uszczelnione pęknięcie, spoina, roślinność, farba lub plama są oznaczone jednym zapisem, a PCI jednostki zmienia się od razu. Oznaczenie jednego uszczelnionego pęknięcia może usunąć 24 podobne w tym samym zapisie. Każda decyzja jest zapisywana jako oznaczony przykład do ponownego trenowania.

Od naprawy po awarii do planowej naprawy

Jedno badanie to migawka. Dwa badania to trend. Każde uszkodzenie zachowuje swoje położenie na mapie, długość w metrach i szerokość w milimetrach, więc powtórne badanie tej samej nawierzchni pokazuje, jak wzrosło każde pęknięcie. Beton pasuje do siatki płyt, więc płyta zachowuje swoją tożsamość między badaniami.

To przenosi plan utrzymania od naprawy po awarii do naprawy planowej. Pęknięcie, które w ciągu roku otworzyło się o kilka milimetrów, leży na innej krzywej niż to, które się nie przesunęło, a program, który widzi przyrost, może zaplanować uszczelnienia. Prognoza przyrostu jest w fazie rozwoju. Dziś istnieje zmierzony przyrost między dwoma badaniami.

Jak przebiega badanie całej sieci

Pierwszy krok ustala mapę odcinków, z której korzysta każde kolejne badanie, dlatego warto go wykonać dobrze.

Ograniczenia, które się nie zmieniają

• Dzień, najlepiej sucha powierzchnia. Śnieg, piasek i stojąca woda ukrywają pęknięcia.
• Limity wiatru, temperatury i deszczu wyznacza producent statku.
• Uszczelnione pęknięcia i krawędzie farby wyglądają jak pęknięcia. Analityk je usuwa w przeglądzie, w ciągu kilku minut.
• Nic pod powierzchnią. Badanie nie mierzy nośności konstrukcyjnej ani tarcia.
• Spękania i wykruszenia są dziś oceniane automatycznie. Klasyfikator oznacza pozostałe typy według D5340, a raport wymienia każdy typ, którego nie ocenił.

Dokąd to zmierza

Kierunek bez dat. Każdy typ oceniany automatycznie z nasileniem, zanieczyszczenia oznaczane w tym samym przebiegu, wyniki ładowane do PAVER i GIS, prognozy przyrostu pęknięć, głębokość pęknięć z ukośnych zdjęć oraz stacje dronów w bazie. Żadna z tych funkcji nie jest zbudowana, a opisane wyżej badanie od nich nie zależy.

Zastrzeżenia warte uwagi

“Żaden przepis nie wymaga PCI, więc po co go dodawać?” Żaden. Przepisy wymagają programu utrzymania, a PCI daje mu liczbę, której mogą użyć audytorzy i plan inwestycji.

“Nasi inspektorzy znają nawierzchnię lepiej niż oprogramowanie.” Tak, i zostają w pętli, bo przegląd analityka należy do nich. Oprogramowanie dodaje tę samą regułę do każdej jednostki i obrazuje całą powierzchnię.

“Będziemy związani z jednym dronem lub jednym dostawcą.” Eksport misji obejmuje DJI, MAVLink i UgCS, wynik to GeoJSON, PDF i CSV, a metoda jest opublikowana.

Aby sprawdzić to na własnych odcinkach, skontaktuj się z TarmacView w sprawie wczesnego dostępu.

Powiązane strony

Jeśli pytanie dotyczy samej usługi, strona ocena stanu nawierzchni opisuje ją w fazie rozwoju. Jeśli lotniska są oceniane według wojskowej metody NATO lub krajowej, strona PCI nawierzchni lotnisk NATO ujmuje to inaczej. Jeśli właścicielem jest amerykańska instalacja wojskowa, strona PCI nawierzchni wojskowych lotnisk USA opisuje zasady D5340 i UFM 3-260-16. Dla lżejszego, cyklicznego przeglądu służy kontrola nawierzchni drogi startowej , krótsza usługa.