ICAO Annex 14: pomoce wizualne na lotniskach i ich utrzymanie

Większość wymagań dotyczących oświetlenia lotniskowego, z którymi pracuje europejski inżynier, sięga jednego dokumentu ICAO. Rozdziały o oświetleniu w przepisach krajowych, w UE w CS-ADR-DSN, a w Stanach Zjednoczonych w okólnikach doradczych FAA, mają wspólne pochodzenie z Annex 14 tom I, a sformułowania o sprawności są prawie identyczne. Ta strona omawia Annex w zakresie pomocy wizualnych i ich utrzymania w stanie sprawności. Numery punktów pochodzą z wydania 9, w wersji przeczytanej na potrzeby tej strony, która zawiera poprawkę 18.

Czym jest Annex 14 i kogo wiąże

Annex 14 jest jednym z załączników do Konwencji chicagowskiej. Tom I obejmuje projektowanie i eksploatację lotnisk, a tom II lądowiska helikopterowe. Jego treść to zestaw norm i zalecanych praktyk , a przedmowa definiuje różnicę między nimi. Norma to specyfikacja, której jednolite stosowanie jest konieczne dla bezpieczeństwa lub regularności, i Państwa Umawiające się będą jej przestrzegać. Państwo, które nie może tego zrobić, musi zawiadomić ICAO na podstawie art. 38. Zalecana praktyka jest pożądana, a państwa dążą do jej stosowania. W tekście zalecana praktyka ma przedrostek „Recommendation”, a norma używa słowa „shall”. Uwagi, uwagi wprowadzające i załączniki wyjaśniają lub ilustrują, lecz nie są częścią norm ani zalecanych praktyk. Dodatki oraz tabele i rysunki, do których odsyła specyfikacja, są jej częścią.

Ta struktura określa, kogo Annex wiąże. Wiąże państwa. Operator lotniska nigdy nie podpisuje się pod Annex 14. Wiąże go krajowa lub regionalna reguła, którą państwo wprowadza do prawa, oraz każda różnica zgłoszona przez państwo.

Jak przepisy docierają do lotniska w UE

W Unii Europejskiej instrumentami wdrażającymi są rozporządzenie (UE) nr 139/2014 oraz specyfikacje certyfikacyjne wydawane przez EASA na jego podstawie. CS-ADR-DSN obejmuje projektowanie lotnisk: oświetlenie w rozdziale M, systemy elektryczne w rozdziale S, a barwy i wykresy izokandeli w rozdziale U. Obowiązek utrzymania pomocy wizualnych nie znajduje się w CS wcale. Jest w rozporządzeniu, w ADR.OPS.C.015, z dopuszczalnymi środkami zgodności i materiałami wytycznymi poniżej. Siostrzana strona o CS-ADR-DSN omawia teksty UE samodzielnie.

Teksty są bliskie, ale nie identyczne. Reguła UE stosuje cele dla świateł zatrzymania i osi drogi kołowania poniżej 550 m RVR, podczas gdy wydanie 9 Annex mówi o 300 m. UE dodaje cel dla jednostek wskaźnika ścieżki schodzenia, którego punkt 10.5 Annex nie ma. Dodaje też kryterium barwy do definicji niesprawnego światła. Tam, gdzie się różnią, lotnisko w UE stosuje tekst UE.

Rozdział 5: pomoce wizualne, które określa

Punkt 5.3 to część dotycząca oświetlenia. Określa system po systemie, czym ma być światło, gdzie ma stać i co ma emitować. Systemy istotne dla operacji na drodze startowej to:

• systemy świateł podejścia (5.3.4), proste i precyzyjne kategorii I, II i III
• wizualne systemy wskaźników ścieżki schodzenia (5.3.5), w tym PAPI i APAPI od 5.3.5.24
• światła krawędziowe drogi startowej (5.3.9)
• światła progowe i skrzydłowe (5.3.10) oraz światła końca drogi startowej (5.3.11)
• światła osi drogi startowej (5.3.12) i światła strefy dotyku (5.3.13)
• światła osi i krawędzi drogi kołowania (5.3.17 i 5.3.18)
• światła zatrzymania (5.3.20) i światła strażnicze drogi startowej (5.3.23)

Ta sama sekcja obejmuje też latarnie lotnicze, prowadzenie po okręgu, sygnalizację stanu drogi startowej i oświetlenie płyty postojowej. Dla każdego światła Annex ustala niewielką liczbę cech. Barwa jest określona względem granic chromatyczności z dodatku 1. Natężenie i zasięg wiązki określają wykresy izokandeli z dodatku 2, a każdy typ światła odsyła do własnego rysunku. Krawędziowe światła drogi startowej z podejściem precyzyjnym mają jeden rysunek, światła osi inny, a wskaźniki PAPI własne. Nie ma jednej wartości natężenia dla wszystkich świateł.

Kilka ogólnych zasad w punkcie 5.3.1 stoi ponad poszczególnymi rysunkami. Natężenie oświetlenia drogi startowej musi odpowiadać minimalnej widzialności i oświetleniu otoczenia, w jakich droga jest używana, oraz być zgodne z najbliższym odcinkiem świateł podejścia (5.3.1.9). System o wysokim natężeniu wymaga regulacji natężenia, z osobnymi regulatorami lub inną metodą, która utrzymuje światła podejścia, krawędziowe, progowe, końcowe, osi, strefy dotyku i osi drogi kołowania na zgodnych poziomach (5.3.1.10). Wewnątrz wiązki głównej maksymalne natężenie nie może przekraczać trzykrotności minimum (5.3.1.11 i 5.3.1.12). To ograniczenie jednorodności jest jednym z powodów, dla których pomiar każdego światła osobno ma większe znaczenie niż jeden odczyt na obwód.

Ta strona celowo nie odtwarza rozstawów, współrzędnych barw ani wartości izokandeli. Są one długie, zmieniały się wraz z poprawkami, a w UE wiążące są wartości z CS-ADR-DSN.

Rozdział 8: zasilanie, przełączanie i monitorowanie

Rozdział 8 dotyczy strony elektrycznej. Droga startowa z podejściem precyzyjnym musi mieć zasilanie awaryjne spełniające tabelę 8-1 dla swojej kategorii, z automatycznym przełączeniem przy awarii zasilania podstawowego (8.1.6). Droga startowa używana do startów poniżej 800 m RVR również musi je mieć (8.1.7). Dla dróg startowych nieprecyzyjnych i bez podejścia przyrządowego zasilanie awaryjne jest zaleceniem (8.1.8 i 8.1.9).

Czas przełączenia ma zdefiniowane znaczenie w rozdziale 1. Jest to czas, w którym natężenie światła, mierzone w danym kierunku, spada z 50 procent i odzyskuje 50 procent podczas przełączania zasilania, przy natężeniu światła 25 procent lub wyższym. Maksymalne czasy dla poszczególnych systemów są w tabeli 8-1, jako zalecenie w 8.1.4.

Monitorowanie jest w punkcie 8.3. Gdy oświetlenie służy do sterowania statkami powietrznymi, musi być monitorowane automatycznie, a każda usterka wpływająca na sterowanie przekazywana automatycznie do jednostki służb ruchu lotniczego (8.3.2). Reszta to zalecenia. Sygnalizacja powinna pojawić się w ciągu dwóch sekund dla świateł zatrzymania i pięciu sekund dla pozostałych pomocy wizualnych (8.3.3). Dla dróg startowych używanych poniżej 550 m RVR systemy z tabeli 8-1 powinny być monitorowane tak, aby ekipa utrzymania była informowana, gdy jakikolwiek element spada poniżej poziomów sprawności z punktów 10.5.7 do 10.5.11 (8.3.4). Rozdział 8 łączy stronę elektryczną z procentami z rozdziału 10.

Rozdział 10: utrzymanie pomocy wizualnych

Rozdział 10 otwiera norma wymagająca od każdego lotniska programu utrzymania, w tym utrzymania profilaktycznego tam, gdzie jest to stosowne (10.1.1). Uwaga wyjaśnia, że pomoce wizualne i systemy elektryczne należą do obiektów objętych tym programem. Punkt 10.5 zajmuje się pomocami wizualnymi.

Kiedy światło uznaje się za niesprawne

Punkt 10.5.1 podaje test, a ten jest fotometryczny. Światło jest niesprawne, gdy jego średnie natężenie w wiązce głównej jest niższe niż 50 procent wartości z odpowiedniego rysunku dodatku 2. Jeśli jednostka oświetleniowa ma wymagane wyższe średnie natężenie w wiązce głównej niż podaje dodatek 2, 50 procent liczy się od tej wyższej wartości. Uwaga odsyła do Doc 9157 część 4, gdzie są wskazówki dotyczące kryteriów utrzymania i stosowania normy lokalnej.

Z tego wynikają dwie rzeczy. Światło, które świeci, nie jest koniecznie sprawne, a codzienna kontrola wzrokowa nie odróżni światła na 60 procentach od światła na 40 procentach. Ponadto test jest bezwzględny. Odnosi się do wartości w kandelach, więc pomiar pokazujący, że światło jest słabsze od sąsiadów, wskazuje kandydatów, ale sam nie dowodzi, że przekroczono linię 50 procent.

Cele sprawności system po systemie

Procenty w punktach 10.5.7 do 10.5.12 są normami zapisanymi jako cel systemu profilaktycznego utrzymania. Każdy z nich nazywa rodzaj operacji, a następnie ustala osobno dla każdego systemu oświetleniowego poziom sprawności . Nie ma jednej liczby dla „wszystkich świateł”.

Dla drogi startowej z podejściem precyzyjnym kategorii II lub III celem jest, aby wszystkie światła podejścia i drogi startowej były sprawne podczas operacji kategorii II lub III, a w każdym razie co najmniej w procentach z tabeli powyżej. Dla kategorii I celem jest znów, aby wszystkie światła były sprawne podczas operacji kategorii I, z co najmniej 85 procentami w każdym z czterech systemów. Cele dla startu zależą od zasięgu widzialności na drodze startowej (RVR), a granicą jest 550 m.

Dwa dalsze cele dotyczą ruchu naziemnego przy niskiej widzialności. Dla świateł zatrzymania na punkcie oczekiwania, używanych przy drodze startowej obsługiwanej poniżej 300 m RVR, cel to nie więcej niż dwa niesprawne światła i nie dwa sąsiednie, chyba że odstępy są znacznie mniejsze niż określone (10.5.8). Dla drogi kołowania używanej poniżej 300 m RVR cel to brak dwóch sąsiednich niesprawnych świateł osi drogi kołowania (10.5.9). Jak wspomniano wyżej, UE stosuje do obu próg 550 m.

Reguła sąsiedztwa

Sam procent pozwoliłby na serię zgaszonych świateł. Annex to zamyka. Dla kategorii II i III dopuszczalne awarie nie mogą zmieniać podstawowego wzoru systemu, a niesprawne światło nie może sąsiadować z innym, z wyjątkiem listwy lub poprzeczki, gdzie dopuszczalne są dwie sąsiednie awarie. Uwaga definiuje sąsiedztwo: kolejne światła w obrębie tej samej listwy lub poprzeczki albo kolejne światła w tym samym rzędzie świateł krawędziowych lub listw. Dla kategorii I sąsiednie awarie są niedozwolone, chyba że odstępy są wyraźnie mniejsze niż określone. Uwaga mówi też, że wskazówki nie są tracone przy dwóch sąsiednich awariach w listwie lub poprzeczce. Oba cele dla startu zakazują sąsiednich awarii bez wyjątku.

To zamienia kontrolę sprawności w kontrolę położenia. Wiedza, że 4 z 120 świateł krawędziowych są zgaszone, nie wystarcza. Zapis musi wskazać, które cztery.

Co zalecają pomiary i jak często

W sprawie sposobu utrzymania sekcja 10.5 ma jedną normę. Punkt 10.5.2 wymaga systemu profilaktycznego utrzymania zapewniającego niezawodność oświetlenia i oznakowania. Szczegóły to zalecenia, a wszystkie dotyczą dróg startowych kategorii II i III.

Punkt 10.5.3 zaleca co najmniej trzy rodzaje kontroli: kontrolę wzrokową z pomiarem w terenie natężenia, rozsyłu wiązki i ustawienia świateł podejścia i drogi startowej, pomiar charakterystyk elektrycznych każdego obwodu oraz sprawdzenie, czy ustawienia natężenia używane przez kontrolę ruchu działają poprawnie. Punkt 10.5.4 zaleca pomiar wszystkich świateł, o ile to praktyczne, względem dodatku 2. Punkt 10.5.5 zaleca mobilną jednostkę pomiarową o dokładności wystarczającej do analizy pojedynczych świateł.

Interwał jest w punkcie 10.5.6. Częstotliwość pomiarów powinna zależeć od gęstości ruchu, lokalnego zanieczyszczenia, niezawodności zainstalowanego sprzętu i bieżącej oceny wyników pomiarów. W każdym razie powinna wynosić co najmniej dwa razy w roku dla świateł wpuszczonych w nawierzchnię i co najmniej raz w roku dla pozostałych. Dla dróg kategorii I i dróg startowych do lotów wzrokowych Annex nie ustala interwału pomiarów. Pozostawia go państwu i programowi operatora, a tu wchodzi przewodnik po pomiarach fotometrycznych .

Pozostałe uwagi do punktu 10.5 dotyczą diod LED. Oprawy LED nie mają podczerwieni żarówek, więc nie topią śniegu i lodu w ten sam sposób, a systemy wizji wspomaganej, które polegają na tej sygnaturze cieplnej, muszą być informowane o konwersji systemu. Operator przechodzący na LED może potrzebować zmienionego harmonogramu utrzymania zimą.

Annex 14 obok tekstów UE i USA

Te trzy ramy odpowiadają na te same pytania w różnych miejscach i z różną mocą. Tabela porównuje, gdzie każda z nich umieszcza treści o utrzymaniu i sprawności, na podstawie wydania 9 Annex, wersji Easy Access Rules z marca 2026 r. i AC 150/5340-26C.

Kolumna UE trzyma się Annex w istocie. ADR.OPS.C.015(b) zawiera te same procenty co punkty 10.5.7 do 10.5.12, a AMC do punktów (b) i (f) powtarza zalecenia 10.5.3 do 10.5.6 niemal słowo w słowo, łącznie z interwałem dwa razy w roku i raz w roku. Tam, gdzie UE idzie dalej, dzieje się to w AMC. Chodzi o codzienne kontrole pod kątem awarii świateł, uszkodzeń, rażącego błędu ustawienia i działania regulacji natężenia oraz o pomiary fotometryczne w odpowiednich odstępach „niezależnie od typu drogi startowej”. Strona o AC 150/5340-26 FAA omawia harmonogram kontroli w USA na jego własnych warunkach.

Poprawka 18 i wydanie, które czytasz

Wydanie 9 ukazało się w lipcu 2022 r. i zastąpiło wszystkie wcześniejsze wydania 3 listopada 2022 r. Poprawka 18 została przyjęta 28 marca 2025 r. i weszła w stosowanie 27 listopada 2025 r., przy czym niektóre przepisy obowiązują od 26 listopada 2026 r. i 21 listopada 2030 r. Tabela poprawek Annex wymienia jej tematy, w tym zharmonizowane wymagania dotyczące oświetlenia dla operacji kategorii II, średnie natężenie świateł w wiązce głównej, oświetlenie zamkniętej drogi startowej i oznakowanie niesprawności.

Egzemplarz przeczytany na potrzeby tej strony ma wpisaną poprawkę 18, a strony rozdziału 10 noszą jej datę. Numer punktu lub sformułowanie zacytowane z wcześniejszej konsolidacji mogą już nie odpowiadać. EASA nie wdrożyła jeszcze poprawki 18 do CS-ADR-DSN, więc na razie tekst UE i Annex mogą różnić się w obowiązujących wymaganiach. Operator z UE powinien pracować według tekstu UE i obserwować wdrożenie.

Gdzie pasuje przegląd dronem

Żaden z tych tekstów nie wymaga drona i żaden go nie zatwierdza. Wymagają dowodów: które światła są sprawne, gdzie są niesprawne oraz, na drogach kategorii II i III, zmierzonego natężenia, rozsyłu wiązki i ustawienia możliwie wielu świateł. Dokument ICAO Doc 9157 część 4 (wydanie 5, 2021), podręcznik pomocy wizualnych, opisuje w punktach 8.3.43 do 8.3.46, jak bezzałogowy system statku powietrznego może służyć do sprawdzania ustawień PAPI, i zauważa, że państwo może wymagać specjalnego zezwolenia. Dotyczy kątów ustawienia, a nie fotometrii. To wskazówka, a nie norma.

Inspekcja oświetlenia lotniskowego TarmacView rejestruje każde światło w systemach podejścia, krawędziowych, progowych, końcowych, osi, strefy dotyku i drogi kołowania. Dla każdej jednostki zapisuje, czy światło świeci, czy jego barwa odpowiada położeniu, jego wyjście względem sąsiadów i względem zadanego stopnia ściemniania oraz pozycję zmierzoną RTK. To bezpośrednio pokrywa regułę sąsiedztwa i procent dla każdego systemu, ponieważ każda awaria ma swoje miejsce we wzorze. Dla PAPI mierzy kąty przejścia. Bezwzględna wartość w kandelach względem progu 10.5.1 wymaga skalibrowanego punktu odniesienia, więc względne wyjście wskazuje kandydatów, a sama nie rozstrzyga pytania o 50 procent. Przelot odbywa się między ruchami, w koordynacji z wieżą kontroli, bez zamykania drogi startowej.

Nie mierzy tego, czego wymagają punkt 10.5.3 b) i rozdział 8 po stronie elektrycznej: wyjścia regulatorów stałoprądowych (CCR), rezystancji izolacji, przełączenia zasilania awaryjnego ani niczego pod ziemią. Kontrola w locie sprawdza światła podejścia i drogi startowej oraz kąty przejścia PAPI, a obie metody odpowiadają na inne pytania. To, czy przegląd dronem zostanie przyjęty jako część programu utrzymania, należy do organu państwa, a przewodnik o akceptacji regulacyjnej opisuje, jak o to zapytać. Dla dróg startowych przy niskiej widzialności, gdzie cele z punktu 10.5.7 i interwał z punktu 10.5.6 działają najmocniej, zobacz sprawność oświetlenia przy niskiej widzialności .