ICAO Annex 14: repülőtéri vizuális segédeszközök és karbantartásuk

Szinte minden repülőtéri világítási követelmény, amellyel egy európai mérnök dolgozik, egyetlen ICAO-dokumentumra vezethető vissza. A nemzeti szabályok világítási fejezetei, az EU-ban a CS-ADR-DSN, és az Egyesült Államokban az FAA tanácsi körlevelei mind a Annex 14 I. kötetéből származnak, a szerkezeti örökség közös, és a szolgálatban tartásról szóló szöveg nagy része szinte azonos. Ez az oldal azt olvassa ki az Annexből, ami a vizuális segédeszközöket és azok üzemben tartását érinti. A pontszámok a 9. kiadásból származnak, abból a példányból, amelyet az oldalhoz olvastunk, és amely a 18. módosítást tartalmazza.

Mi az Annex 14, és kit köt

Az Annex 14 a Chicagói Egyezmény egyik melléklete. Az I. kötet a repülőterek tervezésével és üzemeltetésével, a II. kötet a helikopterkifutókkal foglalkozik. Tartalma a szabványok és ajánlott gyakorlatok halmaza, az előszó pedig meghatározza a különbséget. A szabvány olyan előírás, amelynek egységes alkalmazása a biztonsághoz vagy a szabályszerűséghez szükséges, és a szerződő államok megfelelnek neki. Az az állam, amely erre nem képes, az Egyezmény 38. cikke alapján köteles bejelenteni ezt az ICAO-nak. Az ajánlott gyakorlat kívánatos, és az államok igyekeznek megfelelni neki. A szövegben az ajánlott gyakorlatot az “ajánlás” előtag jelöli, a szabványnál pedig a “shall” szó áll. A megjegyzések, a bevezető megjegyzések és a mellékletek magyarázzák vagy szemléltetik a szöveget, de nem részei a szabványoknak és az ajánlott gyakorlatoknak. A függelékek, valamint a specifikáció által hivatkozott táblázatok és ábrák viszont részei.

Ez a szerkezet határozza meg, kit köt az Annex. Az államot köti. A repülőtér-üzemeltető soha nem írja alá az Annex 14-et. Azt köti, amit az állam a nemzeti vagy regionális jogba átültet, és bármilyen eltérés, amelyet az állam bejelentett.

Hogyan jut el egy uniós repülőtérre

Az Európai Unióban a közvetítő jogszabályok az (EU) 139/2014 bizottsági rendelet és az EASA által ennek alapján kiadott tanúsítási előírások. A CS-ADR-DSN a repülőtér-tervezést fedi le: a fényeket a M fejezet, az elektromos rendszereket az S fejezet, a színeket és az izokandela-ábrákat az U fejezet tartalmazza. A vizuális segédeszközök karbantartási kötelezettsége nem a CS-ben található. A rendeletben, az ADR.OPS.C.015 pontban szerepel, alatta elfogadható megfelelési módokkal és útmutató anyaggal. A CS-ADR-DSN oldal az uniós szövegeket önállóan tárgyalja.

A szövegek közel állnak egymáshoz, de nem azonosak. Az EU-szabály a megállító fénysor és a gurulóút középvonali fényeinek célértékeit 550 m futópálya-látástávolság (RVR) alatt alkalmazza, az Annex 9. kiadása pedig 300 m-t mond. Az EU a megközelítési siklópálya-jelzőkre is ad üzemkészségi célértéket, amit az Annex 10.5 pontja nem tartalmaz. Egy színkritériumot is hozzáad a nem üzemképes lámpa meghatározásához. Ahol a két szöveg eltér, az uniós repülőtér az uniós szöveget követi.

5. fejezet: a megadott vizuális segédeszközök

Az 5.3 szakasz a világítási szakasz. Rendszerenként írja le, milyennek kell lennie egy lámpának, hova kerül, és mit kell kibocsátania. A futópályák üzemeltetése szempontjából fontos rendszerek a következők:

• megközelítési világítórendszerek (5.3.4), egyszerű és pontossági I., II. és III. kategóriában
• vizuális megközelítési siklópálya-jelző rendszerek (5.3.5), a PAPI és APAPI az 5.3.5.24 ponttól
• futópálya-szegélyfények (5.3.9)
• futópálya-küszöb- és szárnysor-fények (5.3.10) és futópálya-vég fények (5.3.11)
• futópálya-középvonali fények (5.3.12) és érintési zóna fények (5.3.13)
• gurulóút középvonali és szegélyfényei (5.3.17 és 5.3.18)
• megállító fénysorok (5.3.20) és futópálya-őrfények (5.3.23)

Ugyanez a szakasz foglalkozik a légiforgalmi jeladókkal, a körözési irányjelzéssel, a futópálya-állapotjelző fényekkel és a várótéri világítással is. Lámpánként az Annex kevés jellemzőt ír elő. A színt az 1. függelék színhatárai határozzák meg. A fényerősséget és a sugárzási szöget a 2. függelék izokandela-ábrái, és minden lámpatípus a saját ábrájára hivatkozik. A pontossági megközelítésű futópálya szegélyfényeire más ábra vonatkozik, mint a középvonali fényekre, a PAPI egységekre pedig megint más. Nincs olyan egyetlen fényerősség-érték, amely minden lámpára érvényes.

Az 5.3.1 pont néhány általános szabálya az egyes ábrák fölött áll. A futópálya világítási fényerősségének igazodnia kell a legkisebb látási viszonyokhoz és a környezeti fényhez, amelyek között a futópályát használják, és kompatibilisnek kell lennie a megközelítési fények legközelebbi szakaszával (5.3.1.9). A nagy intenzitású rendszerhez fényerősség-szabályozás kell, külön vezérléssel vagy más módszerrel, amely a megközelítési, szegély-, küszöb-, vég-, középvonali, érintési zóna- és gurulóút-középvonali fényeket kompatibilis fényerősségen tartja (5.3.1.10). A főnyalábon belül a legnagyobb fényerősség nem haladhatja meg a legkisebb háromszorosát (5.3.1.11 és 5.3.1.12). Ez az egyenletességi korlát az egyik oka annak, hogy a lámpánkénti mérés többet ér, mint egyetlen érték áramkörönként.

Ez az oldal szándékosan nem közli a távolságokat, a színkoordinátákat és az izokandela-értékeket. Hosszúak, a módosításokkal változtak, az EU-ban pedig a mérvadó értékek a CS-ADR-DSN-ben vannak.

8. fejezet: áramellátás, átkapcsolás és felügyelet

A 8. fejezet az elektromos oldalt tárgyalja. Pontossági megközelítésű futópályának olyan másodlagos áramforrással kell rendelkeznie, amely a 8-1. táblázat követelményeinek felel meg az adott kategóriában, az elsődleges forrás meghibásodásakor automatikus csatlakozással (8.1.6). Ha a futópályát 800 m RVR alatti felszálláshoz használják, szintén kell neki másodlagos áramforrás (8.1.7). Nem pontossági és nem műszeres elsődleges futópályák esetén a másodlagos áramellátás ajánlás (8.1.8 és 8.1.9).

Az átkapcsolási idő az 1. fejezetben pontosan meghatározott fogalom. Azt az időt jelenti, amely alatt egy lámpa adott irányban mért fényereje az áramátkapcsolás során az 50%-ról lecsökken, majd vissza 50%-ra emelkedik, feltéve, hogy a lámpa fényereje legalább 25%. A rendszerenkénti legnagyobb időket a 8-1. táblázat tartalmazza, ajánlásként a 8.1.4 pontban.

A felügyelet a 8.3 pontban található. Ahol a világítást légi jármű irányítására használják, automatikusan kell felügyelni, és az irányítást érintő hibát automatikusan jelezni kell a légiforgalmi szolgálatnak (8.3.2). A többi ajánlás. A megállító fénysornál két másodpercen belül, a többi vizuális segédeszköznél öt másodpercen belül kell jelzést megjeleníteni (8.3.3). A 550 m RVR alatt használt futópályáknál a 8-1. táblázat rendszereit úgy kell felügyelni, hogy a karbantartó személyzet értesüljön, ha valamely elem a 10.5.7–10.5.11 pontok üzemkészségi szintje alá csökken (8.3.4). A 8. fejezet köti össze az elektromos rendszert a 10. fejezet százalékaival.

10. fejezet: a vizuális segédeszközök karbantartása

A 10. fejezet egy szabvánnyal kezdődik: minden repülőtérnek karbantartási programmal kell rendelkeznie, beleértve a megelőző karbantartást is, ahol az indokolt (10.1.1). Egy megjegyzés rögzíti, hogy a vizuális segédeszközök és az elektromos rendszerek is a program hatálya alá tartoznak. A 10.5 szakasz kifejezetten a vizuális segédeszközökkel foglalkozik.

Mikor számít egy lámpa nem üzemképesnek

A 10.5.1 pont adja a próbát, és fotometriai alapú. Egy lámpa nem üzemképes, ha főnyalábjának átlagos fényereje a megfelelő 2. függelékbeli érték 50%-a alatt van. Ha a lámpaegység a 2. függelék által megadottnál magasabb főnyaláb-átlagot kell hogy tartson, az 50%-ot ebből a magasabb értékből kell venni. Egy megjegyzés a karbantartási kritériumokról és a helyi szabvány használatáról szóló útmutatásért a Doc 9157 4. részére utal.

Két dolog ebből következik. Egy égő lámpa nem feltétlenül üzemképes, és a napi szemrevételezés nem tudja megkülönböztetni a 60%-on és a 40%-on világító lámpát. A próba ráadásul abszolút. Candelában kifejezett értékhez méri, így egy mérés, amely azt mutatja, hogy egy lámpa halványabb a szomszédainál, jelöltet talál, de önmagában nem bizonyítja, hogy az 50%-os határ alá került.

Üzemkészségi célértékek rendszerenként

A 10.5.7–10.5.12 pontok százalékai szabványok, a megelőző karbantartási rendszer céljaként megfogalmazva. Mindegyik megnevez egy üzemtípust, majd rendszerenként külön üzemkészségi értéket ad meg. Egyik sem egyetlen érték “a lámpákra” nézve.

A II. vagy III. kategóriájú pontossági megközelítésű futópályán (II. vagy III. kategória ) a cél az, hogy a II. vagy III. kategóriás műveletek idején minden megközelítési és futópálya-fény üzemképes legyen, de mindenképpen legalább a fenti táblázat százalékai. Az I. kategóriára (I. kategória ) a cél ismét az, hogy az I. kategóriás műveletek idején minden lámpa üzemképes legyen, és négy rendszer mindegyikében legalább 85%. A felszállási célértékek attól függnek, milyen látástávolságra használják a futópályát, az elválasztó érték 550 m.

Két további célérték a földi mozgások oldalát fedi le alacsony látási viszonyok között. A futópálya-várakozási helyen, 300 m RVR alatt futópályával együtt használt megállító fénysornál a cél legfeljebb két nem üzemképes lámpa, és nem két szomszédos, hacsak a távolság nem jóval szorosabb az előírtnál (10.5.8). 300 m RVR alatt használt gurulóútnál az a cél, hogy nem lehet két egymás melletti nem üzemképes gurulóút-középvonali fény (10.5.9). Ahogy fentebb említettük, az EU mindkettőt 550 m-nél húzza meg.

A szomszédossági szabály

Egy önmagában álló százalék lehetővé tenné halott lámpák sorát. Az Annex ezt kizárja. II. és III. kategóriában a megengedett kiesések nem változtathatják meg a rendszer alapmintázatát, és a nem üzemképes lámpa nem lehet másik nem üzemképes lámpa mellett, kivéve a barrette-ben vagy a keresztsorban, ahol két egymás melletti kiesés megengedett. Egy megjegyzés definiálja a szomszédosságot: egymást követő lámpák ugyanabban a barrette-ben vagy keresztsorban, illetve egymást követő lámpák ugyanabban a szegélyfénysorban vagy barrette-sorban. Az I. kategóriában a szomszédos kiesés nem megengedett, hacsak a távolság lényegesen kisebb az előírtnál, és egy megjegyzés szerint a barrette-ben vagy keresztsorban két szomszédos kiesés nem veszti el az útmutatást. Mindkét felszállási célérték egyértelműen tiltja a szomszédos kiesést.

Ez az, ami az üzemkészség-ellenőrzést helyzeti ellenőrzéssé alakítja. Az, hogy 120 szegélyfényből 4 nem működik, nem elég. A nyilvántartásnak meg kell mondania, melyik négy.

Mit ajánl a mérésről, és milyen gyakran

A karbantartás módjáról a 10. fejezet 10.5 szakasza egy szabványt tartalmaz. A 10.5.2 pont megelőző karbantartási rendszert ír elő a világítás és a jelzések megbízhatóságának biztosítására. A részletek mind ajánlások, és mindegyik II. és III. kategóriás futópályára készült.

A 10.5.3 pont legalább három ellenőrzési fajtát ajánl: a megközelítési és futópálya-fények szemrevételezését a fényerősség, a sugárzási szög és a beállás helyszíni mérésével, az áramkörök elektromos jellemzőinek mérését, valamint annak ellenőrzését, hogy a légiforgalmi irányítás által használt fényerő-beállítások helyesen működnek. A 10.5.4 pont ajánlja, hogy lehetőség szerint minden lámpát a 2. függelékhez mérjenek. A 10.5.5 pont egy olyan mobil mérőegységet ajánl, amely elég pontos az egyes lámpák elemzéséhez.

Az időközt a 10.5.6 pont tartalmazza. A mérés gyakoriságát a forgalom sűrűsége, a helyi szennyezettség, a telepített berendezések megbízhatósága és a mért eredmények folyamatos értékelése kell hogy irányítsa. Mindenképpen évente legalább kétszer kell mérni a burkolatba épített lámpákat, és legalább évente egyszer a többit. Az I. kategóriás és a vizuális futópályáknál az Annex nem ír elő mérési időközt. Ezt az államra és az üzemeltető programjára bízza, és itt kapcsolódik be a fotometriai mérés útmutatója .

A 10.5 szakasz többi megjegyzése a LED-ekről szól. A LED-es lámpatestekből hiányzik az izzólámpák infravörös hője, ezért nem olvasztják el a havat és a jeget ugyanúgy, és a hőképalkotáson alapuló javító rendszereket értesíteni kell, ha egy rendszert átalakítottak. Egy LED-re álló üzemeltetőnek télen más karbantartási ütemtervre lehet szüksége.

Az Annex 14 az EU-s és az amerikai szövegek mellett

A három keretrendszer ugyanarra a kérdésre különböző helyen és eltérő erővel válaszol. A táblázat összeveti, hol szerepel a karbantartási és az üzemkészségi tartalom, a 9. kiadásból, a 2026. márciusi Easy Access Rules-ból és az AC 150/5340-26C-ből olvasva.

Az uniós oszlop lényegében követi az Annexet. A (EU) 139/2014 rendelet ADR.OPS.C.015(b) pontja ugyanazokat a százalékokat tartalmazza, mint a 10.5.7–10.5.12 pont, az (b) és (f) ponthoz tartozó AMC pedig szinte szó szerint hozza a 10.5.3–10.5.6 pont ajánlásait, a kétévenkénti és az évenkénti időközzel együtt. Ahol az EU tovább megy, az az AMC-ben van. A nappali ellenőrzések a lámpahibákra, a törésre, a durva beállási hibákra és a fényerő-szabályozásra vonatkoznak, a fotometriai mérés pedig “a futópálya típusától függetlenül” megfelelő időközönként történik. Az FAA AC 150/5340-26 oldal az amerikai ellenőrzési ütemtervet a saját kifejezéseivel tárgyalja.

A 18. módosítás és az Ön által olvasott kiadás

A 9. kiadás 2022. júliusban jelent meg, és 2022. november 3-án minden korábbi kiadást hatályon kívül helyezett. A 18. módosítást 2025. március 28-án fogadták el, és 2025. november 27-én lépett hatályba, egyes rendelkezései 2026. november 26-tól és 2030. november 21-től alkalmazandók. Az Annex módosítási táblázata sorolja fel a tárgyköreit, köztük a II. kategóriás műveletekre vonatkozó összehangolt világítási követelményeket, a lámpák főnyaláb-átlagos fényerősségét, a lezárt futópályák világítását és a nem üzemképességet jelző táblákat.

Az oldalhoz olvasott példányban a 18. módosítás szerepel, és a 10. fejezet oldalai ezt a dátumot viselik. Egy régebbi konszolidált változatból idézett pontszám vagy szövegezés már nem biztos, hogy egyezik. Az EASA még nem ültette át a 18. módosítást a CS-ADR-DSN-be, ezért az uniós szöveg és az Annex az élő követelmények tekintetében eltérhet. Egy uniós üzemeltetőnek az uniós szövegből kell dolgoznia, és figyelnie kell az átültetést.

Hol illeszkedik a drónos felmérés

Egyik szöveg sem írja elő a drónt, és egyik sem hagyja jóvá. Azt kérik, amit bizonyítéknak lehet tekinteni: mely lámpák üzemképesek, hol vannak a nem üzemképesek, és a II. és III. kategóriás futópályákon mérni a fényerősséget, a sugárzási szöget és a beállást a lehető legtöbb lámpánál. Az ICAO saját vizuális segédeszközökről szóló kézikönyve, a Doc 9157 4. rész (5. kiadás, 2021) a 8.3.43–8.3.46 pontban leírja, hogyan lehet pilóta nélküli légijárművel ellenőrizni a PAPI beállításait, és megjegyzi, hogy egy állam különleges engedélyt írhat elő. Ez a szögbeállításokra vonatkozik, nem a fotometriára. Ez iránymutatás, nem szabvány.

A TarmacView repülőtéri világítási ellenőrzése minden lámpát rögzít a megközelítési, szegély-, küszöb-, vég-, középvonali, érintési zóna- és gurulóút-rendszerekben. Lámpánként rögzíti, hogy világít-e, megfelel-e a színe a helyzetének, mennyi a kimenete a szomszédaihoz és a beállított fényerő-lépcsőhöz képest, valamint az RTK-val felmért pozícióját. Ez közvetlenül lefedi a szomszédossági szabályt és rendszerenkénti százalékot, mert minden kiesésnek van helye a mintázatban. A PAPI-nál az átmeneti szögeket méri. Egy abszolút candela-érték a 10.5.1 pont küszöbéhez kalibrált viszonyítási pontot igényel, ezért a relatív kimenet jelölteket jelöl, és önmagában nem dönti el az 50%-os kérdést. A felmérés a mozgások között, a toronnyal egyeztetve történik, lezárás nélkül.

Nem méri azt, amit a 10.5.3 b) pont és a 8. fejezet az elektromos oldalon kér: az állandó áramú szabályzó kimenetét, a szigetelési ellenállást, a másodlagos áramellátás átkapcsolását vagy bármit, ami a föld alatt van. A repülési ellenőrzés a megközelítési és futópálya-fényeket és a PAPI átmeneti szögeit egyaránt ellenőrzi, a két módszer más kérdésre válaszol. Hogy egy drónos felmérést elfogad-e egy karbantartási program, az a felügyeleti hatóság döntése, a szabályozási elfogadási útmutató pedig azt írja le, hogyan kell ezt megkérdezni. Az alacsony látástávolságú futópályákhoz, ahol a 10.5.7 célértékek és a 10.5.6 időköz a legszigorúbb, lásd az alacsony látástávolságú világítás üzemkészsége oldalt.