NATO és szövetséges repülőtéri burkolatállapot drónnal

Kiknél merül fel ez

A szövetséges nemzetek régen megegyeztek a módszerről. A STANAG 7181 , amely AEP-56 néven jelent meg, a NATO szabványos módszere a repülőtéri burkolat állapotindex (PCI) felmérésekhez. Az UFM 3-260-16 NATO-műveletekhez ezt jelöli meg. Papíron tehát egyetlen módja van egy szövetséges kifutópálya értékelésének.

Gyakorlatban minden nemzet a saját ciklusában, a saját mintavételi egységeit járja be. Az eredmény a szövetséges hálózat olyan képe, amely hiányos, mert minden burkolatnak csak egy mintáját értékelték, és nem összehasonlítható, mert a ciklusok, az értékelők és a mintavétel eltérnek. A gyalogos felmérés a munka idejére lezárja a kifutópályát, és képzett értékelőket igényel a helyszínen, ami egy bevetési helyszínen vagy szétszórt üzemeltetési helyen nehezen megszervezhető.

Négy kérdésben jelentkezik:

• Értékelhető-e minden mintavételi egység egy fő bázison, nem csak azok, amelyeket egy mintavételi szabály kiválasztott?
• Összehasonlíthatók-e két nemzet repülőterei, tudva, hogy ugyanaz a szabálykészlet értékelte mindkettőt?
• Mennyi ideig zárja le a felmérés a kifutópályát, és hány embernek kell a burkolaton tartózkodnia?
• Hová kerülnek az adatok, és a repülőteret birtokló nemzetnél maradhatnak-e?

A burkolatállapot-felmérés az a szolgáltatás, amely mögött ez az oldal áll. Fejlesztés alatt áll, és korai hozzáférésben kínáljuk. Ez az oldal azt írja le, mit tud ma a szoftver, mit nem tud, és merre tart.

Hol alkalmazható, és hol nem

Ez aszfalt vagy táblás (illesztett) betonból készült, burkolt kifutópályákra, gurulóutakra és perontérre vonatkozik, fő bázisokon, bevetési és szétszórt üzemeltetési helyeken, valamint olyan polgári repülőtereken, amelyeket befogadó nemzet használ. Ugyanúgy működik egy ismerős repülőtéren és egy olyanon, amelyet a csapat még sosem látott, bármely aszfalt- vagy betonfelületen, amelyet hó, homok vagy víz nem fed.

A STANAG 7181 és az ASTM D5340 fogalommeghatározásaival azonos PCI-módszert követi. Nem lát a felszín alá, ezért szerkezeti teherbírást és súrlódást nem ad. És nem helyettesíti azt, ahol a követelmény minősített ellenőr által aláírt gyalogos felmérést ír elő, amíg nincs egymás melletti összehasonlítás egy ilyen ellenőrrel.

Minden mintavételi egység értékelve, egy szabálykészlettel

A drón 1–5 mm/pixel felbontásban készíti el a burkolat képét. A szoftver ezután minden hibát a D5340 fogalommeghatározásai szerint megtalál, megmér és értékel, és kiszámítja minden mintavételi egység és szakasz PCI-jét. A repedéseket automatikusan értékeli, a súlyosságot a mért szélesség alapján. Aszfaltnál ez lefedi a krokodilbőr-, blokk-, hosszirányú és keresztirányú repedést. Betonnál az illesztés menti repedést és az illesztési és sarki lepattogzást. Egy osztályozó minden képcsempét címkéz a D5340 többi típusával, és már mind a 33 típust felismeri. A jelentés felsorolja, mely típusokat értékelte és melyeket nem, mert az értékeletlen típus felfelé torzítja a PCI-t.

Az értékelések ugyanazok, bárki repüli a felmérést. Egy nemzeti csapat, egy befogadó nemzeti csapat vagy egy partner üzemeltető ugyanazt a burkolatot ugyanazzal az értékkel méri, mert az érték a képanyagból és egy szabálykészletből származik, nem a napi értékelő ítéletéből. Ez teszi lehetővé, hogy két nemzet repülőterei összehasonlíthatók legyenek.

Az UFM 3-260-16 kidolgozott példáival összevetve az aszfalt és a beton példa PCI-je 1 ponton belül van. Ugyanazon a kifutópályán megismételt szakasz 1 ponton belül reprodukálódik.

Felülvizsgálat betonkifutópályán 1 mm/pixel felbontásban. Az elemző egy hajszálrepedést lát a hozzá hasonló 22 találat mellett, és egyetlen mentéssel jelöli meg őket.

Perceknyi kifutópálya-idő, nem lezárás

A felvételkészítés az egyetlen lépés a repülőtéren. Egy 45 m széles kifutópálya 1 km-es szakaszán egy légijárműnek 4 perc kell a 10 mm-től kezdődő repedések megtalálásához, 13 perc az 5 mm-estől, és 45 perc a teljes felméréshez 1 mm/pixel felbontásban, 2 mm-től kezdődő repedésekkel. Több légijármű rövidíti ezeket az időket. A légijármű a kifutópálya melletti sávról indul, semmi nem érinti a burkolatot, így a kifutópálya a drón leszállásakor újra megnyílik. Egy gyalogos felmérés addig tartja lezárva a kifutópályát, amíg az értékelők bejárják.

Feldolgozás a helyszínen, az adatok a nemzeté

A felvételkészítés végétől a PCI-jelentésig kb. 20 perc telik el 1 km kifutópályánál 5 mm/pixel felbontásban. MacBookon a feldolgozás kb. 30 perc 100 m kifutópályánként 1 mm/pixel felbontásnál, és kb. 2 perc 5 mm/pixel felbontásnál. A szoftver MacBookon vagy grafikus kártyával rendelkező PC-n fut, a helyszínen, felhő nélkül. A képanyag és az eredmények a nemzet által biztosított gépen maradnak. Az ortomozaik a drón pozíciói alapján készül, a fotogrammetriánál hatszor gyorsabban, és PCI-je a fotogrammetrikus eredménytől 1 ponton belül van.

Elemzői felülvizsgálat

A jelentés soha nem vár a felülvizsgálatra. Minden találatot a hozzá hasonló repedések mellett mutatunk meg. Az elemző egy mentéssel jelöli meg a lezárt repedést, illesztést, növényzetet, festéket vagy foltot, és azonnal látja, hogy az egység PCI-je megváltozik. A tömítőanyag- és festékszélek repedésnek látszanak, de törlésük percek kérdése. Minden döntés tanítócímke lesz a modellek következő verziójához.

Amit a nemzeti GIS kap

Minden hiba megtartja a térképi pozícióját, a hosszát méterben és a szélességét milliméterben, betonon pedig a hiba a lemezhálón helyezkedik el. Egy ismételt felmérés ezért megmutatja, hogyan nő minden repedés. A leltár GeoJSON-fájl, így bármely nemzeti GIS megnyitja. Mintavételi egységenként a PDF állapotlap sorról sorra megmutatja a levonási számítást, ez az a dokumentum, amellyel egy mérnök ellenőrzi a PCI-t.

Miért nem adódnak össze a gyalogos felmérések nemzetek között

A gyalogos felmérés a mintavételi szabály által kiválasztott egységeket értékeli, és ezekből következteti a szakaszt. Ez statisztikailag helytálló módszer, és ezért volt egyáltalán gyakorlatias egy nagy burkolat PCI-jét gyalog bejárni. A gyengeség a körülötte lévő folyamatokban van. A ciklus nemzetenként eltér. Az értékelők eltérnek. A kiválasztott egységek eltérnek. Ha két repülőtér PCI-értékét egy táblázatba tesszük, a táblázat mindezt elrejti.

Minden mintavételi egység értékelése kiveszi a mintavételi hibát a felvételből. Egy szabálykészlet használata kiveszi az értékelők közötti különbséget. Ami marad, maga a burkolat, és ez az a mennyiség, amelyet egy hálózattervező össze akar hasonlítani.

Működés befogadó nemzeti repülőtéren

Egy szövetséges felmérés gyakran olyan területen történik, amely másé. Az adatokra a birtokló nemzet szabályai vonatkoznak, a légteret a légiforgalmi irányítás felügyeli, és az üzemeltetőnek lehet, hogy ellenőrzöttnek kell lennie.

A TarmacView j. s. a., Bratislava, NATO NCAGE-kódja 0181M, az azonosító, amellyel a védelmi vevők szállítót keresnek. Partner üzemeltetőink Blue UAS engedéllyel rendelkező légijárművekből álló flottát tartanak fenn, vagyis olyanokból, amelyeket az amerikai Védelmi Minisztérium kiberbiztonsági és ellátási lánc követelményekre ellenőriz. A TarmacView maga nem szerepel ezen a listán. A missziótervező gyártófüggetlen, így az a nemzet, amely saját légijárművet repül, DJI-t, PX4 vagy ArduPilot MAVLink-et vagy UgCS-t, ugyanazt a tervezőt és ugyanazt a feldolgozást használja. Az adatok a nemzetnél maradnak, mert a feldolgozás annak saját laptopján fut.

Merre tart

Mindez ma a saját repüléseinken fut. Az irány, dátum nélkül, a következő. Minden hibatípus automatikusan értékelve, súlyossággal. A törmelék ugyanabban a menetben jelölve. Eredmények betöltése a PAVER-be és a GIS-be. Repedésnövekedési előrejelzések. Repedésmélység ferdén készült fotókból. Drón-dokkok a bázison. A feldolgozás az ügyfél saját biztonságos felhőjében.

Egy megrongált repülőtér esetében az irány a kráter- és lepattogzásmélység és -térfogat mérése drónfelvételekből, a gyors károkértékelés támogatására egy támadás után. Ez irány, nem funkció. A repülőtéri károkjavításnak saját NATO-szabványa van, a STANAG 2929 és az AATMP-03, és egy károkértékelés ebbe a folyamatba táplálna. A mai felmérés ez előtt a folyamat előtt megáll.

Bizonyítékok és a becsületes korlátok

Az erős állítások egy kipróbáláson ellenőrizhetők. Minden mintavételi egység értékelve van. A kifutópálya-idő a repülés. A PCI az UFM 3-260-16 kidolgozott példáinak 1 ponton belül van, a feldolgozás pedig laptopon, kapcsolat nélkül fut. A PCI-magyarázó azt írja le, hogyan épül fel a PCI, az ASTM D5340 szabványoldal pedig azt, mit ír elő a módszer.

Most a korlátok. A szél-, hőmérséklet- és esőkorlátokat a légijármű gyártója adja meg. A repülés nappali fényben történik, lehetőleg száraz burkolat felett. A tömítőanyag- és festékszélek repedésnek látszanak, és a felülvizsgálatban percek alatt törlődnek. A felmérés nem lát a felszín alá, ezért szerkezeti teherbírást és súrlódást nem ad. És még egy minősített PCI-ellenőr sem értékelte egymás mellett a szakaszainkat a szoftverrel. Egy szövetséges repülőtéren úgy lehet ezt tesztelni, hogy ugyanabban a szezonban néhány szakaszt gyalog bejárnak a drónos felmérés mellett, és egységenként összevetik őket.

Kifogások, amelyeket érdemes felvetni egy kipróbálás előtt

„A szabvány a gyalogos felmérés." Tartsák meg ott, ahol a követelmény nevezi meg. A drónos felmérés a teljes felületet kifutópálya-idő perceiben értékeli, és a gyalogos csapatnak térképet ad arról, hol nézzen.

„Az adatainknak nem szabad elhagyniuk a bázist." Nem hagyják el. A feldolgozás a helyszínen futó laptopon zajlik, felhő nélkül, a fájlok pedig a nemzet gépén maradnak.

„Nem fogadhatunk el olyan szállítót, akit nem ismerünk." A TarmacView j. s. a. NATO NCAGE-kódja 0181M, a légijárműveket pedig olyan partnerek üzemeltetik, akik Blue UAS engedéllyel rendelkező légijárművekből álló flottát tartanak fenn. Egyik sem NATO-támogatás.

„Valóban összehasonlíthatók lesznek két nemzet adatai?" Ugyanaz a szabálykészlet értékeli mindkettőt, az összehasonlítás pedig néhány szakaszon, gyalogos értékelésekkel szemben ellenőrizhető.

Kapcsolódó feladatok

Ha a vevő nemzeti repülőtéri vagy közúti hatóság, a kormányzati repülőtéri burkolatállapot ezt a szöget veszi. Ha a kérdés az amerikai katonai repülőtér és az UFM 3-260-16, az amerikai katonai repülőtéri burkolat PCI ezt fedi le. A szolgáltatást magát a burkolatállapot-felmérés oldal írja le. Ha a saját szakaszaikon szeretnének korai hozzáférésről beszélni, lépjenek kapcsolatba a TarmacView-val .