ASTM D5340: Repülőtéri burkolat állapotindex felmérések

Mit fed le a D5340

Az ASTM D5340 egy vizsgálati módszer egyetlen feladatra. A repülőtéri burkolatok állapotának meghatározását fedi le aszfaltburkolatú felületek (beleértve a porózus súrlódási rétegeket is), valamint sima vagy vasalt hézagos portlandcement-beton vizuális felmérésével. Az eredmény a Burkolat Állapotindex , egy 0 és 100 közötti szám minden egyes vizsgált egységre, amelyet a szakasz szintjére összesítenek.

A szabvány egyértelműen megmondja, hogy a szám nem az. Jelentőségre vonatkozó záradéka kimondja, hogy a PCI “nem méri a szerkezeti teherbírást, és nem ad közvetlen mérést a csúszásellenállásról vagy az egyenetlenségről.” Hatálya az indexet “a burkolatkarbantartó mérnökök kollektív ítéletének méréseként” írja le, amely közvetlenül kapcsolódik a karbantartási és javítási igényekhez. Az ASTM D5340 kifejezés oldala megtartja a definíciót. Ez az oldal megtartja a hatályt, a kiadásokat és az eljárást.

A D5340 és a D6433 nem felcserélhető

Két PCI-szabvány létezik. Az FAA AC 150/5380-7B a D5340-et a repülőtéri burkolatra, az ASTM D6433 pedig az út- és parkolóburkolatra vonatkozóként írja le. A skála ugyanaz, és az ötlet is ugyanaz, ezért keverik össze a kettőt. A hibameghatározások nem azonosak. A repülőtéri módszer olyan hibákat tartalmaz, amelyek csak repülőtéren fordulnak elő, mint például a sugárhajtású gép kiáramlásának eróziója és az olajkiömlés az aszfaltkészletben, és hatálya megnevezi a porózus súrlódási rétegeket. A D6433 szerint értékelt futópályát a rossz katalógussal értékelték.

Honnan származik a módszer és ki támaszkodik rá

A repülőtéri burkolatok PCI-jét az US Army Corps of Engineers fejlesztette ki az US Air Force finanszírozásával, majd az FAA és az US Naval Facilities Engineering Command hitelesítette és fogadta el. A definícióit tartalmazó hibakézikönyvek a Hadtest Építési Kutatási Mérnöki Laboratóriumában készültek a Légierő finanszírozásával. Ez egy katonai repülőtéri módszer, amelyet a polgári repülés örökölt, és amelyet a PCI magyarázó részletesebben tárgyal.

Polgári repülőterek az Egyesült Államokban. Az FAA AC 150/5380-7B, a repülőtéri burkolatgazdálkodási programról szóló tanácsadó körlevél előírja a szövetségi kötelezettségű repülőterek számára, hogy évente legalább egyszer végezzenek részletes repülőtéri burkolatvizsgálatot. Ha a PCI-felmérést az ASTM D5340-ben meghatározottak szerint végzik, a körlevél lehetővé teszi a részletes vizsgálatok gyakoriságának három évre történő meghosszabbítását. Hivatkozik továbbá a PAVER hibafelismerési kézikönyvekre, valamint a PAVER és az FAA PAVEAIR programokra, amelyek ugyanazokat a hibameghatározásokat használják. A rutinszerű napi, heti és havi üzemeltetési vizsgálatok ettől függetlenül folytatódnak.

Védelmi Minisztérium repülőterei. A DoD repülőtéri burkolatértékelési kézikönyve, az UFM 3-260-03 kimondja, hogy az UFM 3-260-16 a DoD számára az ASTM D5340-ben foglalt PCI-vizsgálati eljárásokat valósítja meg. Az UFM 3-260-16 a 2026-os újrakiadása az UFC 3-260-16-nak, és tartalmazza a PCI-felmérések elvégzésére vonatkozó utasításokat, a hibameghatározásokat és a PCI számítási részleteit. A Tri-Service Burkolat Munkacsoport burkolatgazdálkodási terv kézikönyve az ASTM D5340-et sorolja fel a PCI meghatározására szolgáló eljárások között, az ASTM D6433, a TSPWG M 3-260-03.02-19 és az UFC 3-260-16 mellett, az UFM 3-270-08 pedig a PAVER-t nevezi meg a Védelmi Minisztérium burkolatgazdálkodási alkalmazásaként. A katonai repülőtér-tulajdonosok gyakorlati képét a katonai repülőtéri burkolatvizsgálat oldal ismerteti.

Hogyan zajlik egy D5340 felmérés

A felmérés egy hierarchiát követ, és ez a hierarchia teszi a PCI-t összehasonlíthatóvá az egyik felmérésről a másikra. Az AC 150/5380-7B határozza meg a felső szinteket.

Hálózat. A szervezeti egység, például egy repülőtér összes burkolata vagy egy állami repülőtérrendszer összes burkolata.

Ág. A hálózat könnyen azonosítható része, amelynek meghatározott funkciója van. Minden futópálya, gurulóút és előtér külön ágat képez.

Szakasz. A legkisebb egység a karbantartási vagy helyreállítási kezelés kiválasztásához. Egy ág szakaszokra van osztva, ahol a szerkezet, a típus, a kor, az állapot, a forgalom, az építési előzmények vagy a vízelvezetés változik.

Mintavételi egység. Egy szakasz rögzített, feltérképezett alosztálya, amelyet fizikailag vizsgálnak. A betonhibákat laponként, az aszfalthibákat pedig terület alapján számolják. Egy aszfalt mintavételi egység (beleértve a porózus súrlódási réteget is) 5 000 ± 2 000 összefüggő négyzetláb, egy beton mintavételi egység pedig 20 ± 8 összefüggő lap. Ezek az értékek az 1998-as kiadás óta változatlanok. A 2 500 ± 1 000 négyzetláb, amely szintén elterjedt az aszfalt esetében, a D6433 út- és parkolóburkolatokra vonatkozó értéke, nem a repülőtéri.

Minden egyes vizsgált egységen belül az ellenőr minden hibát rögzít típus, súlyosság és mennyiség szerint. A súlyosság a legtöbb típusnál alacsony, közepes vagy magas, és néhány típushoz egyáltalán nem tartoznak súlyossági szintek. A mennyiséget sűrűséggé alakítják, a sűrűség és a súlyosság egy levonási értéket ad a hiba görbéjéből, és a levonási értékeket egy korrigált levonási értéken keresztül kombinálják, nem pedig összeadják. Az egység PCI-je 100 mínusz a korrigált levonási érték, a szakasz PCI-je pedig a vizsgált egységek átlaga. A PCI magyarázó lépésről lépésre bemutatja ezt a számítást.

Hány egységet vizsgálnak meg

Nem kell minden mintavételi egységet bejárni. Maga a D5340 megadja a képletet a szakaszhoz szükséges minimális mintavételi egységek számához 95 százalékos megbízhatósággal, hogy a PCI-je 5 ponton belül legyen, és lehetővé teszi az alacsonyabb mintavételi arányt, ha a felmérés célja ezt indokolja. Az UFM 3-270-08 ezt két mintavételi szintre bontja a Védelmi Minisztérium repülőterei számára. Hálózati szinten kevesebb mintát vizsgálnak, amelyeket a szakasz reprezentatívnak választanak ki, és az eredménybe vetett bizalom alacsonyabb. Projekt szinten több mintát vizsgálnak szisztematikus véletlenszerű mintavétellel, olyan méretben, hogy 95 százalékos valószínűséggel a jelentett PCI 5 ponton belül legyen annak a PCI-nek, amelyet az összes egység vizsgálata adna. Egy szerződés magasabb mintavételi arányt vagy minden egység vizsgálatát kérheti.

A hibakatalógus

A D5340 leírja az egyes hibatípusokat, azok súlyossági szintjeit és mérési módját. Az AC 150/5380-7B a PAVER hibafelismerési kézikönyvekre hivatkozik ugyanezen definíciókhoz. Az AC 150/5380-7B szerint a D5340-ben azonosított hibatípusok ezekben a kézikönyvekben is szerepelnek, és a hivatkozott 2009. júniusi kiadások 17 hibatípust sorolnak fel aszfaltburkolatú repülőterekre és 16-ot betonburkolatú repülőterekre.

Aszfaltburkolatú repülőterek. Hálózatos vagy fáradásos repedés, bitumenkiválás , blokkrepedés , hullámosodás, bemélyedés, sugárhajtású gép kiáramlásának eróziója, betonról visszaverődő hézagrepedés, hosszirányú és keresztirányú repedés, olajkiömlés, foltozás és közműárok-foltozás, csiszolt adalékanyag, kipergés , nyomvályúsodás , feltolódás, csúszási repedés, dagadás és időjárási hatások.

Betonburkolatú repülőterek. Felpúposodás, saroktörés, repedések, tartóssági (“D”) repedés, hézagtömítés károsodása, kis foltozás, nagy foltozás, kipattogzás, pumpálás , hámlás , süllyedés vagy vetődés , széttört födém, zsugorodási repedések, hézag kipattogzása , sarokkipattogzás és alkáli-szilikát reakció .

Mit szolgálhat a képalkotás, és mit nem

A D5340 már eleve vizuális módszer, így a képalkotás a nézőpontot változtatja meg, nem a kategóriát. Amit nem tud megváltoztatni, az a módszer azon része, amely a felületen történik, kézben lévő eszközzel vagy egy személy által alkalmazott szabállyal. A hibakézikönyvek láthatóvá teszik a megosztást.

A felületen látható családok felülről lokalizálhatók és mérhetők, és egy drónos felmérés a teljes felületet látja, nem csak egy mintát. Az alakváltozás geometria, így a nyomvályúsodás és a bemélyedések csak egy fotogrammetriával épített felületmodellből származnak, soha nem egyetlen képből. Néhány szabály tapintáson vagy ítéleten alapul. A betonkézikönyv az alacsony súlyosságú hézagtömítés-károsodást azzal határozza meg, hogy egy késpenge elcsúszik-e a tömítőanyag és a hézagfelület között, és kimondja, hogy a pumpálás nem rögzíthető, amíg a hézagtömítést nem azonosították hibásként. Egyetlen kamera sem végzi el ezeket a lépéseket.

Ez a munkamegosztás áll a TarmacView burkolatállapot-felmérés mögött, amely még nem elérhető, és aktív fejlesztés alatt áll. A platform már most megtervezi a felmérési repüléseket és rögzíti a felvételeket. A repedésdetektálás, amely a hálózatos, blokk-, hosszirányú és keresztirányú repedéseket kódolja aszfalton, valamint a lineáris repedéseket betonon a D5340 szerint, közel van az első MVP-hez. Nem állít elő PCI-t vagy PCI-proxyt, és nem állítja, hogy D5340 felmérés lenne.

Két felmérés összehasonlíthatóságának megőrzése

Egyetlen PCI egy pillanatkép. A módszer értéke a trend, és a trend csak akkor érvényes, ha a második felmérés ugyanazt a dolgot méri ugyanúgy, mint az első.

Ugyanazok a szakaszok és mintavételi egységek. Egy szakasz PCI-je a vizsgált egységeinek átlaga. Mozgassa el a szakaszhatárt, vagy számozza át az egységeket, és a következő érték más területet ír le. Az AC 150/5380-7B ezért építi fel a leltárt hálózatra, ágra és szakaszra.

Ugyanaz a kiadás. A hibameghatározások és a levonási görbék egy kiadáshoz tartoznak. Egy jelentésnek tartalmaznia kell, hogy melyik kiadás szerint készült, és a felmérések közötti kiadásváltást ellenőrizni kell, mielőtt két értéket összehasonlítanának.

Következetes értékelés. A súlyossági megállapítások az ellenőr kézikönyv olvasatán alapulnak. Két ellenőr ugyanazt a repedést különböző sávokba helyezheti, ezért az ellenőr vagy vállalkozó változását érdemes megjegyezni a trend mellett.

Összehasonlítható évszak. Az év hasonló időszakában végzett felmérések eltávolítanak egy változási forrást közöttük. A hézagokban növő vegetáció a betonkézikönyvben a hézagtömítés károsodásához számít, és nem minden évszakban van jelen. Sem a D5340, sem az AC 150/5380-7B nem határoz meg felmérési évszakot, így ez jó gyakorlat, nem követelmény.

Az automatizált rögzítés segít a lista egy részében. A felvételek és azok pozíciói megmaradnak, így egy vitatott megállapítás hónapokkal később újravizsgálható az azt előállító képkockák alapján. Az egyik felmérés összehasonlítása a következővel még nincs beépítve a TarmacView-ba. A rögzítés nem rögzíti a kiadást vagy a szakasztervet, amelyek annál maradnak, aki a burkolatgazdálkodási programot birtokolja. A teljes lefedettségű eredmény szintén nem az a statisztika, amelyet egy mintavételezett felmérés ad, ezért a kettőt nem szabad azonos számként jelenteni.