FAA AC 150/5380-7: repülőtéri burkolatgazdálkodási program

A legtöbb repülőtéri burkolati döntés arról szól, mit, mikor és mennyiért javítsanak meg. Az FAA eszköze az adatok alapján történő döntéshez a burkolatgazdálkodási program, vagyis az adatgyűjtés, az elemzés, a karbantartás és a jelentés eljárásainak meghatározott készlete. Az AC 150/5380-7B, 2014. október 10-i keltezéssel, az AAS-100 kezdeményezésére, leírja a koncepciót, annak összetevőit és egy ilyen program minimális tartalmát. Visszavonja a 2006-os 7A kiadást, és az FAA légiközlekedés-biztonsági és szabványügyi igazgatója írta alá. A “pavement management program”, a “pavement maintenance-management program” és a “pavement management system” kifejezést felcserélhetőnek tekinti. A burkolatgazdálkodási rendszer oldal a harmadikat használja.

Mi a körlevél, és kire kötelező

A 3. pont rögzíti a státuszt. Az FAA ajánlja az útmutatót, és a körlevél alkalmazása általában nem kötelező. Kötelező minden olyan projektre, amelyet szövetségi támogatási pénzből az Airport Improvement Program (AIP) és a Passenger Facility Charges (PFC) Program bevételéből finanszíroznak. A pont a 11. sz. Grant Assurance-re (Burkolat megelőző karbantartása), a 34. sz. Grant Assurance-re (Politikák, szabványok és előírások) és a PFC 9. sz. Assurance-re (Szabványok és előírások) utal. A 4(b) pont a 7A kiadáshoz képest történt változások között sorolja fel a PMP végrehajtásának követelményeire vonatkozó kiegészítő információkat, azaz: “AIP Grant Assurance 11”.

Az 1. pont erősebb szavakat használ, mint az alkalmazhatósági pont. Azt mondja, hogy a szövetségi kötelezettségű repülőtereknek legalább évente részletes vizsgálatot kell végezniük a légi oldali burkolatokon. A körlevél nem magyarázza meg, hogyan illeszkedik ez az általános “nem kötelező” mondathoz, és nem írja le, hogyan kényszerítik ki a garanciákat. Egy adott repülőtér helyzetének eldöntéséhez maguk a garanciák szövegét kell elolvasni. A körlevél nem említi a 14 CFR Part 139 szabályzatot.

Mit kell tartalmaznia egy PMP-nek

A 2.0 pont általános szavakkal írja le a programot, az A. függelék pedig rögzíti a minimumot. Az A-1.0 pont szerint a szponzor bármilyen számára megfelelő formátumot használhat, de a programnak minimum négy dologra van szüksége.

Burkolatleltár (A-1.1). Minden futópálya, gurulóút és előtér, a burkolat olyan szakaszokra bontva, amelyek tulajdonságai hasonlók. Minden szakasz méretei, a burkolat felülete, az építés vagy a legutóbbi nagyobb felújítás éve, valamint az, hogy AIP- vagy PFC-forrásból építettek, újjáépítettek vagy javítottak-e.

Vizsgálati ütemterv (A-1.2). A következő szakaszban.

Nyilvántartás (A-1.3). A repülőtérnek teljes körű információt kell vezetnie és megőriznie minden részletes vizsgálatról és karbantartásról a burkolatrendszer cseréjéig. A hibatípusokat, azok helyét és a tervezett vagy elvégzett javító beavatkozást dokumentálni kell.

Információ-visszakeresés (A-1.4). Bármilyen nyilvántartási forma elfogadható, ha a burkolatfelmérés nyilvántartásaiból elő lehet állítani a kötelező jelentéseket.

A 2.2 pont egy részletesebb rendszert ír le. Van benne adatbázis a leltárról, a burkolatszerkezetről, a karbantartás és a felújítás előzményeiről költségekkel, valamint az állapot- és forgalmi adatokról. Van objektív és ismételhető módszer az állapot értékelésére, eljárások a jövőbeli állapot előrejelzésére, és eljárások annak a költségvetésnek a kiszámítására, amely a célzott PCI-szint tartásához vagy eléréséhez kell. A 2.3 pont adja az adatok rendezésének szókincsét. A hálózat logikai egység, például a repülőtér összes burkolata vagy egy állami repülőtérrendszer összes burkolata. Az ág elkülönülő funkciójú rész, például egy futópálya, gurulóút vagy előtér. A szakasz a legkisebb kezelési egység. A körlevél felsorol tényezőket, amelyek szerint egy ág szakaszokra bontható, többek között a szerkezet, a típus, a kor és az állapot, a forgalom, az építési előzmények, a vízelvezetés és a padka.

A körlevél különbséget tesz a rutin karbantartás és a felújítás között is. A 2.0 pont a rutin karbantartást úgy írja le, mint a burkolatok állapotának fenntartására tervezett és rendszeresen elvégzett munkát, példaként az éves repedéstömítést és a napi vizsgálatokat említi. Ez a burkolatmegőrzési koncepcióhoz tartozik, amelyet a 2.0 pont úgy ír le, mint a burkolat jó állapotában történő beavatkozást. Ugyanez a pont kimondja, hogy a burkolat jó állapotban tartása négy-ötször olcsóbb, mint a közepes-gyenge állapotú burkolat felújítása. Ez a körlevél saját költségállítása az 1. ábra mellett, a hányadosra nem ad forrást. A megelőző karbantartás oldal a beavatkozásokat tárgyalja.

Vizsgálati ciklusok

Ez az a rész, amelyről a repülőterek a legtöbbet kérdeznek, és a körlevél három helyen, egymással összhangban mondja el: az 1. pontban, a 2.4.2 pontban és az A-1.2 pontban. Az első kettő a “szövetségi kötelezettségű repülőtereket” említi, az A-1.2 pont pedig a “repülőtereket”.

A részletes vizsgálat éves. A szövetségi kötelezettségű repülőtereknek legalább évente részletes vizsgálatot kell végezniük a PMP-hez. Ha a burkolatállapot-index felmérést az ASTM D5340, a repülőtéri burkolat-állapotindex felmérések szabványos vizsgálati módszere szerint végzik, a PCI-felmérésekkel végzett részletes vizsgálatok gyakorisága három évre nyúlhat. A három éves időköz tehát a PCI-felmérésé, nem minden részletes vizsgálaté. A körlevél nem mondja meg, mit kell tartalmaznia egy olyan részletes vizsgálatnak, amely nem PCI-felmérés.

A rutinvizsgálatok ennek alsó szintjén állnak. A 2.4.2 pont szerint a PMP-nek évi részletes vizsgálatokat kell tartalmaznia, és könnyebb napi, heti és havi vizsgálatokat is. Az A-1.2 pont szerint az üzemeltetéshez szükséges rutin napi, heti és havi karbantartási vizsgálatokat a programban kezelni kell. A PMP-vizsgálatok ezeken felül vannak, a körlevél pedig nem helyettesíti az egyiket a másikkal.

Az állapot egy PCI-felmérést is előrehozhat. A 2.2.1.4 pont szerint a rutinvizsgálatokban dokumentált burkolatállapot-változások részletesebb PCI-felmérést indokolhatnak, mert a burkolat szerkezeti állapota vizuális vizsgálatból nem határozható meg. Projekt szinten a 2.3.2 pont szerint a hálózati elemzésben megadott minden burkolatnak új részletes állapotfelmérést kell kapnia, a teherbíró képesség meghatározásához pedig roncsolásmentes vagy roncsolásos vizsgálatokra lehet szükség. Ehhez időközt nem ad meg.

Két másik mérésnek saját körlevele van. A 2.3.2.2 pont szerint az egyenetlenség mérése segíthet, ha a pilóták panaszkodnak, és az AC 150/5380-9-re utal. A 2.3.2.3 pont szerint a súrlódást időszakonként mérni kell, és az AC 150/5320-12-re utal. Egyik sem része a PMP vizsgálati ciklusának.

Hol áll a PCI

A B. függelék szerint a legtöbb PMP-szoftver a PCI-módszert használja. Az ASTM D5340 a repülőtéri burkolatot fedi le, az ASTM D6433 az utakat és parkolókat. A körlevél a PCI-t úgy írja le, mint a burkolat szerkezeti épségét és felületi üzemeltetési állapotát jelző numerikus mutatót, amely a hibák típusának, súlyosságának és mennyiségének objektív mérésén alapul. Az értékek 0-tól, a meghibásodott burkolattól, 100-ig, az újig terjednek. A PCI oldal és a PCI magyarázó azt tárgyalja, hogyan épül fel a szám.

A B-1. ábra két példaskálát mutat. A standard skála hét sávot tartalmaz, a határok 85, 70, 55, 40, 25 és 10, nevükön jó, kielégítő, közepes, gyenge, nagyon gyenge, súlyos és meghibásodott. Az egyedi skála három sávot tartalmaz, jó, közepes és gyenge, a határok 70 és 55. Az ábra címe “Example PCI Rating Scales for Airfield Pavements”, a körlevél pedig egyetlen értékhez sem ír elő kötelező intézkedést. A B. függelék a hibameghatározásokat, a súlyosságokat és a mérést az ASTM D5340-re és a C. függelékben felsorolt PAVER hibafelismerési kézikönyvekre utalja. Az ASTM D5340 szabványoldal bemutatja, mit fed le ez a módszer, és hol ér véget.

Két figyelmeztetés a szövegből adódik. Először, a körlevél szerkezetre vonatkozó megfogalmazása lazább, mint a szabványé. A 2.2.1.4 pont a PCI-t a felületi állapot értékeléseként írja le, szerkezeti teljesítményre utaló következményekkel, a B. függelék pedig szerkezeti épségről beszél. Az ASTM D5340 maga kimondja, hogy a PCI nem méri a szerkezeti teherbírást. Másodszor, az AC 150/5320-6G 4.1 pontja szerint a PCI-számokat óvatosan kell használni, mert csak a felületi állapot relatív jelzését adják, a karbantartáshoz, felújításhoz és újjáépítéshez használt PCI-értékek pedig relatív határok, nem pontos határok. A PMP-körlevél 2.2.1.2 pontja szerint a PCN-adatok segíthetnek a szerkezeti nyilvántartásban, az AC 150/5335-5D 4. pontja pedig az AIP- és PFC-repülőtereken a bruttó tömeg és a PCR-adatok frissítését a PMP bevezetéséhez vagy frissítéséhez köti. A burkolat teherbírás oldal ezt a részt tárgyalja.

Hol illeszkedik a drónos felmérés

A körlevél leírja, mit kell a programnak rögzítenie és milyen gyakran kell ránéznie. Arról nem mond semmit, hogyan történik a nézés. Az alábbi táblázat minden szintet szembeállít azzal, amit egy drónos felmérés adhat.

A TarmacView burkolatállapot-felmérése fejlesztés alatt áll, korai hozzáférésben kínálják, közzétett ár nélkül. Egy drónrepülés lefotózza a felületet, a szoftver az ASTM D5340 definíciói szerint osztályozza a hibákat, és minden mintavételi egységre kiszámítja a PCI-t. Az egységenkénti PCI GeoJSON és CSV formátumban exportálható. A burkolathoz semmi nem ér. A PAVER-be való közvetlen import nincs megépítve. A szerkezeti teherbírás, a súrlódás és az egyenetlenség nem mérhető.

Hogyan viszonyul az EASA és az ICAO szöveghez

Az európai keretrendszer a burkolatkarbantartást a (EU) 139/2014 rendeletbe helyezi. Az ADR.OPS.C.005(a) pont előírja az üzemeltetőnek, hogy karbantartási programot alakítson ki és működtessen, szükség szerint megelőző karbantartással. Az ADR.OPS.C.010(a) pont előírja, hogy vizsgálja rendszeresen a mozgási területek összes felületét, köztük a burkolatokat, a szomszédos területeket és a vízelvezetést, állapotuk felméréséhez a megelőző és javító karbantartási program részeként. A (b) bekezdés hozzáadja a FOD, a káros egyenetlenségek és a futópályák felületi súrlódásának kötelezettségeit. Az AMC1 ADR.OPS.C.005 kéri, hogy a program adja meg az egyes létesítmények vizsgálatának típusát és gyakoriságát, de a burkolatállapotra egyet sem határoz meg. A gyakoriságok az AMC1 ADR.OPS.B.015 mozgási területi vizsgálatokra vonatkozó részében vannak. Ennek (b) bekezdése szerint a FOD-ra, a vizuális segédeszközökre, a vadon élő állatokra és a felületi állapotra vonatkozó vizsgálatokat naponta kell végezni, az 1-es vagy 2-es kódszámú repülőtéren legalább egyszer, a 3-as vagy 4-es kódszámún legalább kétszer. A (c) bekezdése szerint az egyéb tételekre, köztük a burkolatokra, a szomszédos felületekre és a vízelvezetésre vonatkozó vizsgálatokat legalább hetente kell végezni. Ezek elfogadható megfelelési módok (AMC), nem szabályok.

Az ICAO 14. melléklet I. kötet, 9. kiadásának 10.2.1 pontja ugyanilyen felépítésű Standard, azaz kötelező előírás. A mozgási területek összes felületét, köztük a burkolatokat és a szomszédos területeket rendszeresen vizsgálni és állapotukat figyelemmel kell kísérni, a repülőtéri megelőző és javító karbantartási program részeként, a FOD elkerülése és megszüntetése érdekében. A 10.2.2 pont előírja, hogy a futópálya felületét olyan állapotban kell tartani, amely megakadályozza a káros egyenetlenségeket.

Az ehhez az oldalhoz olvasott EASA- és ICAO-szövegek egyike sem használja a PCI kifejezést, nem nevez burkolatgazdálkodási programot, és nem ír elő éves vagy háromévi részletes burkolatvizsgálatot. Az FAA körlevél mindhármat megteszi. Az ICAO 14. melléklet 2.9.3 pontja napi mozgási területi vizsgálatot ír elő: legalább egyszer az 1-es vagy 2-es kódszámú, legalább kétszer a 3-as vagy 4-es kódszámú repülőtéren. Ez a rutin szinten van, az FAA éves vizsgálata alatt. Az Egyesült Államokban a 14 CFR 139.305 szabályai a légi fuvarozók által használt burkolt területekre vonatkoznak, például a szegély szintkülönbségére, lyukakra, repedésekre és pangó vízre. A (c) bekezdés szerint az FAA tanácsi körlevelei írják le a karbantartás elfogadható módszereit. Az AC 150/5380-7B nem hivatkozik vissza erre a szabályra. A EASA CS-ADR-DSN oldal és az ICAO 14. melléklet oldal a saját kifejezéseivel mutatja be ezeket a keretrendszereket.